Färgsättningen lär ha skett genom en omröstning, där de två andra alternativen var om möjligt ännu fulare. Om man inte väljer Djurgårdens färger på Djurgårdslinjen, borde man åtminstone ha valt den traditionella ljusblå färgen som fanns på de spårvagnar som gick i Stockholm fram till högertrafikomläggningen 1967. AIK-vagnen kunde möjligen få trafikera Solna.
Om man ett ögonblick lämnar färgen på vagnarna kan man ändå diskutera om Spårväg City är en bra eller dålig idé. Jag är uppvuxen med spårvagnar i Stockholm och har saknat dem sedan dess. Framförallt åkte jag 2:an Karlaplan-Fredhäll, 4:an, Hakberget-Vitabergsparken och 8:an, Tessinparken- Södersjukhuset, när jag började på Teknis någon gång också 5:an, som gick till Östra station. Avvecklingen hade beslutats redan i slutet av 1930-talet men fick skjutas upp till efter kriget. En del spårvägar konverterades till tunnelbanor, andra till busslinjer. År 1957 beslöts så att spårvagnstrafiken i innerstaden skulle läggas ned. Avvecklingen genomfördes successivt i takt med att tunnelbanan byggdes ut. Den påskyndades av högertrafikomläggningen.
När spårvagnarna lades ner 1967 hade de funnits i Stockholms innerstad i 90 år. Djurgårdslinjen, Linje 7, återkom som museibana 1991, men i avkortad form från Norrmalmstorg och inte från Vanadisplan, varifrån den ursprungligen gick. I ytterstaden fanns två linjer kvar, Södra Lidingöbanan och Nockebybanan. I båda fallen handlade det om välbärgade områden, med inflytelserika medborgare som politikerna inte vågade stöta sig med.
Tvärbanan som öppnades år 2000 och går mellan Hammarby Sjöstad och Alvik har blivit en succé och förlängningen till Solna är påbörjad. Sen kommer även en gren till Kista. Planer finns för fler spårvägar både i den södra och den norra delen av regionen.
Det är en riktig utveckling att åter bygga ut spårvägar både i innerstaden och i ytterområdena. När den täta staden nu har fått sin renässans behöver kollektivtrafikens nät också byggas ut och bli mera finmaskigt. Och spårvagnen bidrar med att göra både staden och kollektivtrafike attraktivare. När Spårväg City nu öppnas är det en bekräftelse på att nedläggningen för 43 år sedan var ett stort misstag. I modernitetens namn gjordes då också många andra misstag, som rivningen av Klara, bygget av Centralbron över Gamla stan och Riddarholmen och miljonprogrammet för bostäder. Idag får vi dyrt betala för att rätta till dem i efterhand.
Men gårdagens misstag får inte ursäkta nya. SvD skrev häromdagen om hur illa planerad och föga samordnad med andra åtgärder som utbyggnaden av Cityspårvägen är. Tidsplanen håller enligt SvD inte på långa vägar, vilket bland annat beror på att hela sträckan mellan Hamngata och Centralstationen går på betongbjälklag som nu är 40-65 år gamla och först måste repareras, eftersom de läcker. Renoveringen kommer att ta minst tio år och arbetet kan påbörjas tidigast år 2014. Det här innebär att en spårdragning mellan Hamngatan och Centralstationen kan bli verklighet först år 2024, dvs om 14 år. Kostnaden för att renovera sträckan Hamngatan–Sergels torg–Klarabergsgatan beräknas till runt 1 miljard kronor, pengar som inte tycks finnas. Det här innebär att man alltså lägger ner busslinje 47, som hade koppling både till tunnelbana och pendeltåg och ersätter den med en spårväg som saknar båda! Allt tyder på att beslutet fattats utan ett ordentligt beslutsunderlag. Att konvertera innerstadens stombussnät till spårväg är i grunden bra, men borde inledas där förutsättningarna finns.
De där vagnarna i svart och guld (inte råttfärgerna svart och gult) fanns inte kvar så länge. Redan efter ett par år, blev vagnarna ordentligt blå i stället, det är de nu och det lär de fortsätta vara.
SvaraRadera