Detta är en rubrik, hämtad från sidan 7 i ett
studiematerial kring Slussen, framtaget av ABF Stockholm.
Och det vill man ju gärna hålla med om. På ett annat ställe säger man ”Det finns ingen anledning att förenkla. Slussenfrågan är svår och mycket komplicerad.” Men tyvärr är studiematerialet inte fullt så sakligt, som man borde kunna förvänta sig, utan just förenklat, ja till och med manipulativt. Det är frilansjournalisten, kulturarvspedagogen och utredaren på Tema Q från Linköpings universitet Kajsa Althén, som har tagit fram studiematerialet och som också är cirkelledare på ABF. Jag har jag fått information om studiecirkeln och faktiskt övervägt att delta. När jag ser studiematerialet är jag glad att jag lät bli. För det är helt uppenbart att det är Kajsas infallsvinklar som gäller och inga andras. De har hon vädrat tidigare i debatten, t ex i
SvD. Det enda positiva som sägs om stadens nuvarande förslag är att det möjligen är bättre än stadens förra förslag från 2010. I övrigt sprids reservationslöst all i debatten förekommande kritik mot förslaget inklusive en hel del osakligheter.
Kajsa Althén
Den nuvarande Slussenlösningen från 1935 beskrivs i studiematerialet som ”elegant, ytsnål, unik och effektiv” trots att den är urusel för cyklister och fotgängare, att den använder huvuddelen av marken till trafikytor för bilar och minimala ytor för fotgängare, och att den är dimensionerad för uppemot 100 000 fordon per dygn, trots att vi bara behöver kapacitet för ca 30 000 fordon per dygn. Och trots att en mängd äldre bebyggelse revs när Slussenkarusellen byggdes, inklusive den legendariska restaurang Pelikan. Ett värre övergrepp på stadens historiska arv är det svårt att tänka sig, men huvudsaken var ju att trafiken skulle fram. Idag finns flera alternativa förbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet som saknades 1935.
Alla alternativa förslag beskrivs i positiva termer. Konstakademiens och Mats Edbloms förslag beskrivs som ”samlat arkitektoniskt grepp av hög kvalitet”, utan tillstymmelse till saklig granskning. Edbloms förslag innebär ju att Stadsgården-Söder Mälarstrandstrafiken förs fram på en upphöjd viadukt exponerad på ett sätt, som alla borde inse inte är en lyckad lösning. Cirkulationsplatsen i förslaget innebär besvärliga trafiktekniska problem, inte minst för kollektivtrafiken, samtidigt som den innesluter en stor och meningslös gångtrafikyta, där alla erfarenheter borde säga oss att den inte kan bli särskilt trivsam.
Det gamla förslaget ”Ny syn på Slussen”, som innebär att tunnelbanan grävs ned förs åter fram som en realistisk möjlighet, trots att alternativet studerats och avfärdats. Hur många tror ärligt talat på detta?
Genom att associera till andra projekt eller stadsbyggnadsstrider försöker man få det till att Slussenfrågan ”är samma sak”: Förslag om att riva Gamla stan från 1850-talet, rivningen av Gustav III:s opera vid förra sekelskiftet, räddningen av Mariaberget på 1960-talet, rivningen av Nedre Norrmalm på 1950- och 1960-talet, Almstriden 1971, Stockholm Waterfront och Zinkensdamms idrottsplats för några år sedan. Vad man vill säga genom att dra fram dessa strider som har helt olika utgångspunkter tycks vara att staden – politikerna och planerarna - alltid har fel och alltid ska kritiseras.
Det finns också några envist återkommande sakfel och missuppfattningar som återkommer i materialet. En gäller den föreslagna gallerian, där kritikerna tror att den har bestämt höjden på den nya Slussenkonstruktionen. Syftet är naturligtvis att generera intäkter och handel är ju alltid förkastligt i dessa kritikers ögon. Fakta är att höjden bestämts av tunneln för trafiken från Stadsgården till Söder Mälarstrand. Därigenom uppstår bakom leden ett underjordiskt utrymme, som man naturligtvis kan fylla med massor, men som även kan användas till en galleria. En galleria här innebär att kunderna till ca 100 procent använder kollektivtrafik eller går till fots. Det är mycket bättre än alternativet med externa bilorienterade stormarknader. Underlaget för handel ökar eftersom Stockholms befolkning ökar. Risken för butiksdöd på Hornsgatan är därför så gott som obefintlig.
Om den föreslagna åttafiliga bron sägs i studiematerialet att den ”är överdimensionerad och matar in på tok för mycket bilar i Gamla stan”. Det är i sak fel eftersom det inte finns kapacitet för fler bilar på Söder (Hornsgatan och Katarinavägen) eller i Gamla stan (Skeppsbron och Munkbron). Antalet körfält har bestämts av att man ska nå den nedre nivån med Stadsgården-Söder Mälarstrand och den övre nivån med Katarinavägen och Hornsgatan, att man ska ha plats för svängande fordon och kollektivkörfält. Dessutom är det en tredjedel mindre antal körfält än de tolv som finns i den befintliga konstruktionen från 1935.
Också höjden på bron kritiseras som ”börjar resa sig en bra bit in på Skeppsbron och landar 0,5 m över den nuvarande marknivån vid Katarinahissen”. Man nämner dock inte att konstruktionen samtidigt sänks jämfört med idag på andra delar av Slussenområdet. Redan dagens vägbro höjer sig på Skeppsbron. Vid hörnet av Räntmästarhuset är vägbanan omkring en meter högre än kajen vid Slussen. I framtiden kan den bli några decimeter högre. Det låter ju inte trevligt. Vad kommer det att innebära för Räntmästarhuset? Kommer man att bli tvungen att mura igen fönstren i bottenvåningen kanske? Men man kan lätt konstatera vid ett besök på platsen att marknivån är högst vid Räntmästarhusets västra del vid Slussplan. Sedan sjunker marknivån ner mot Skeppsbron. I framtiden kommer den möjligen att sjunka något mindre, eller till och med bli plan. Vad jag förstår innebär det absolut inget hot mot Räntmästarhuset. Det är fullständigt obegripligt att denna pseudofråga om några decimeter kunnat göras till en huvudfråga för Slussens framtid.
Så här kan man fortsätta. De omdömen Kajsa Althén refererar om stadens förslag är att det gör ”ett närmast hjälplöst intryck”, ”Det blev pyttipanna, en anrättning gjord på rester”. Inte med ett ord citeras stadens planhandläggare Martin Schröder. Att ett så osakligt och vinklat studiematerial kan spridas av ABF, det är en gåta.
