Jag läser på DN debatt att miljöpartisterna Åsa Romson och Stina Bergström lägger fram en trafikmotion där de vill se ett tydligt klimatmål för transporterna och minska massbilismen i städerna. Mot regeringens infrastrukturproposition ställer miljöpartiet ”en vision om ett hållbart och starkt transportsystem” som sammanfattas i sex punkter. En av dessa punkter innebär att man vill avbryta planeringen av Stockholms motorvägar. Man vill minska massbilismen i storstäderna. ”Dels för att ökat bostadsbyggande snarare kräver pengar och plats till kollektivtrafik, dels för att vardagslivet i staden blir trevligare med färre bilar. Vi föreslår att planeringen för nya Stockholmsmotorvägar som Förbifart Stockholm och Österleden avbryts, och att mångmiljardbeloppen i stället satsas på modern kollektivtrafik.”
Åsa Romson
Miljöpartiet har naturligtvis rätt att driva sin trafikpolitik. De har motsatt sig Förbifart Stockholm och Österleden i alla sammanhang de kunnat. Trots detta finns trafiklederna med i den regionplan som gäller för Stockholmsregionen. Förbifart Stockholm är dessutom i stort sett färdigplanerad för en snar byggstart. Men om miljöpartiet inte vill ha motorvägarna borde man också redovisa en trovärdig politik för att dessa inte skulle behövas.
Tyvärr finns det ingen automatik i att det blir färre bilar för att planeringen av nya motorvägar avbryts. Antalet bilar fortsätter att öka vilket leder till fler bilköer vilket gör att trafiken släpper ut mer koldioxid jämfört med om trafiken flyter. Åtminstone så länge man inte styr mot mer miljövänliga fordon, men sådana ambitioner saknas i inlägget. Tyvärr är det inte heller så att det blir märkbart färre bilar för att man bygger mer kollektivtrafik. Att bygga kollektivtrafik är bra, det behövs mer kollektivtrafik, till exempel tunnelbanor till Nacka och till nordost, men det minskar inte biltrafiken särskilt effektivt, och dessutom knappast behoven av Österleden eller Förbifarten. Höghastighetsbanor som miljöpartiet vill ha ersätter inte heller motorvägar i Stockholm. Miljöpartiet vill också få statlig delfinansiering av lokal spårtrafik, vilket redan sker och skett i decennier. Men gärna större del statlig finansiering, i stället för en allt mindre del.
Behovet av Förbifart Stockholm påverkas inte av miljöpartiets sex punkter.
Miljöpartiet vill dessutom få statlig delfinansiering av cykelbanor. Visst, cykelbanor är bra, men hur många cykelbanor man än bygger kan de inte ersätta Förbifart Stockholm eller Österleden. Cykeltrafik kan inte ersätta särskilt många bilresor, eftersom cykeltrafik i regel sker på korta sträckor. Ofta ersätter cykeltrafik i stället kollektivresor eller resor till fots. Den överdrivna tilltron till cykeltrafik behöver dämpas. Skulle cykeltrafiken växa så mycket som miljöpartiet vill skulle vi få stora trängselproblem med cyklar i centrala lägen.
Trängsel på cykelbanor
Miljöpartiet vill även minska det ”det onödiga åkandet. Om den service vi behöver i vardagen finns närmare där vi bor och lever slipper vi onödigt åkande.” Men hur ska detta nu gå till? Idag är det sällan så att bi bor och arbetar på samma plats eller nära bostaden. Vi behöver uträtta mängder av ärenden som sällan kan ske där vi bor. Det moderna kunskapssamhället fungerar helt enkelt inte så längre, och miljöpartiet antyder inte med ett ord hur detta skulle kunna ske.
Det mest verkningsfulla sättet att minska biltrafikens omfattning och styra dess fördelning är att lägga avgifter på bilarna, genom trängselavgifter eller på annat sätt. Men om detta sägs inte ett ord i Romsons och Stina Bergströms artikel. Inlägget är helt enkelt utomordentligt slappt och populistiskt. Det borde krävas avsevärt bättre argument i svåra trafikpolitiska frågor, som utretts seriöst i årtionden. Det räcker inte med sex punkter, i alla fall inte med dem som miljöpartiet har anfört.
Miljöpartiet har naturligtvis rätt att driva sin trafikpolitik. De har motsatt sig Förbifart Stockholm och Österleden i alla sammanhang de kunnat. Trots detta finns trafiklederna med i den regionplan som gäller för Stockholmsregionen. Förbifart Stockholm är dessutom i stort sett färdigplanerad för en snar byggstart. Men om miljöpartiet inte vill ha motorvägarna borde man också redovisa en trovärdig politik för att dessa inte skulle behövas.
Tyvärr finns det ingen automatik i att det blir färre bilar för att planeringen av nya motorvägar avbryts. Antalet bilar fortsätter att öka vilket leder till fler bilköer vilket gör att trafiken släpper ut mer koldioxid jämfört med om trafiken flyter. Åtminstone så länge man inte styr mot mer miljövänliga fordon, men sådana ambitioner saknas i inlägget. Tyvärr är det inte heller så att det blir märkbart färre bilar för att man bygger mer kollektivtrafik. Att bygga kollektivtrafik är bra, det behövs mer kollektivtrafik, till exempel tunnelbanor till Nacka och till nordost, men det minskar inte biltrafiken särskilt effektivt, och dessutom knappast behoven av Österleden eller Förbifarten. Höghastighetsbanor som miljöpartiet vill ha ersätter inte heller motorvägar i Stockholm. Miljöpartiet vill också få statlig delfinansiering av lokal spårtrafik, vilket redan sker och skett i decennier. Men gärna större del statlig finansiering, i stället för en allt mindre del.
Miljöpartiet vill dessutom få statlig delfinansiering av cykelbanor. Visst, cykelbanor är bra, men hur många cykelbanor man än bygger kan de inte ersätta Förbifart Stockholm eller Österleden. Cykeltrafik kan inte ersätta särskilt många bilresor, eftersom cykeltrafik i regel sker på korta sträckor. Ofta ersätter cykeltrafik i stället kollektivresor eller resor till fots. Den överdrivna tilltron till cykeltrafik behöver dämpas. Skulle cykeltrafiken växa så mycket som miljöpartiet vill skulle vi få stora trängselproblem med cyklar i centrala lägen.
Miljöpartiet vill även minska det ”det onödiga åkandet. Om den service vi behöver i vardagen finns närmare där vi bor och lever slipper vi onödigt åkande.” Men hur ska detta nu gå till? Idag är det sällan så att bi bor och arbetar på samma plats eller nära bostaden. Vi behöver uträtta mängder av ärenden som sällan kan ske där vi bor. Det moderna kunskapssamhället fungerar helt enkelt inte så längre, och miljöpartiet antyder inte med ett ord hur detta skulle kunna ske.
Det mest verkningsfulla sättet att minska biltrafikens omfattning och styra dess fördelning är att lägga avgifter på bilarna, genom trängselavgifter eller på annat sätt. Men om detta sägs inte ett ord i Romsons och Stina Bergströms artikel. Inlägget är helt enkelt utomordentligt slappt och populistiskt. Det borde krävas avsevärt bättre argument i svåra trafikpolitiska frågor, som utretts seriöst i årtionden. Det räcker inte med sex punkter, i alla fall inte med dem som miljöpartiet har anfört.
Inlägget är helt enkelt utomordentligt slappt och populistiskt skriver Du. Varför inte beskriva hela miljöpartiet på det viset? Det är ju faktiskt mitt i prick!
SvaraRaderaHåller med om att Miljöpartiets analyser inte alltd är så skarpa. Samtidigt har vi ett konkret problem att handskas med: nämligen att planeten inte tål det resursslöseri som vardagsbilismen innebär. Det har inget med rödvinspimplande miljömuppar att göra utan är ett reellt faktum som drabbar både natur och civilisation allt hårdare för varje bil som byggs. Vi behöver minska bilåkandet per capita, och det bästa sättet att göra det är med hjälp av samhällsplanering, d.v.s. att bygga för ett minskat bilberoende. Ingen Förbifart med tillhörande "urban sprawl", däremot tätare, mer innerstadslik bebyggelse som minskar behovet av bilresor. Nyurbanismen har många vettiga idéer på det området.
SvaraRaderaEfterkrigstidens Stockholm byggdes med ett enormt fokus på bilismen. Framtidens Stockholm måste byggas med fokus på energi- och resurseffektivitet. Visst är det bekvämt och praktiskt att åka bil till vardags, men det är faktiskt ingen livsnödvändighet i en storstad. Allt fler unga väljer också bort bilen, så det borde verkligen vara tillfälle att pröva något nytt nu.
Nu kommer dock Förbifarten att påbörjas, så mitt resonemang är hypotetiskt. Men kommer den att byggas klart? Med tanke på att den kräver hundratusentals lastbilstransporter med sprängsten, och att många bedömare varnar för dieselbrist inom några år, så kan man ju undra...
Vi borde kanske minska bilåkandet, ja, det finns många skäl för det. Men det är ett mycket dåligt sätt att skapa ökad trängsel genom att undvika att bygga de vägar som behövs. Det ger dålig miljö genom ökade utsläpp per fordonskilometer och det kostar stora pengar i tidsförluster. Att styra bilåkandet med samhällsplanering är bra, men det tar mycket lång tid, eftersom så lite byggs nytt varje år jämfört med allt som redan är byggt. Det tar decennier att påverka bilismen med tätare stadsbyggande. Genom avgifter kan man däremot från ena året till det andra åstadkomma stora förändringar, till exempel med trängselskatten som 2006 i ett slag minskade biltrafiken till innerstaden med 20 procent, en förändring som fortfarande består. Tron att vägbyggande automatisk leder till urban sprawl är svagt underbyggd, kanske en myt. Analyser har visat att tillgängligheten med kollektivtrafik har stor betydelse för lokaliseringen av bostäder och arbetsplatser, men inte tillgängligheten med bil.
RaderaVägar är bra, och Stockholm skulle definitivt behöva fler förbindelser över Mälaren. Men då i form av vanliga vägar med trottoarer/cykelbanor och i direkt anslutning till bebyggelse där boende, kontor och handel blandas friskt. Inte motorvägslösningar där bilar susar fram i spenaten mellan utspridda handelsplatser som inte skulle funnits där om det inte varit för just motorvägen.
SvaraRaderaI nätverket Yimbys intressanta förslag till stadsplan (som ju var med här på bloggen nyligen) finns massor med "blandtrafikbroar" över Mälaren, däremot ingen dedikerad bilmotorväg som Förbifarten. En sådan stadsplan fungerar även utan ett högt bilanvändande och minskar sårbarheten i vårt resurskrävande samhälle.
Visst tar det lång tid att förverkliga en sådan vision. Desto större anledning att börja nu, innan vi kör fast i Förbifartsträsket. Och trängselavgifter kan absolut vara effektiva under en övergångsperiod.
Yimbys plan innehåller nio vägpassager över Saltsjö-Mälarsnittet att jämföra med sex enligt RUFS 2010. Ungefär samma trafik kommer då att fördela sig på nio vägar som inte är dimensionerade för sådana trafikmängder jämfört med sex som har tillräcklig dimension. Jag minns hur eländigt det var när E4-trafiken gick på S:t Eriksgatan och när Söderledens trafik gick på Götgatan. Det räcker inte med önsketänkande utan det krävs också realism.
RaderaFast jag tror kanske inte det är realistiskt med ett fortsatt bilåkande i den omfattning vi ser idag. Men om vi bortser från resursproblematiken så skulle jag ändå föredra en annan motorledslösning, nämligen Österleden.
RaderaRingleden är ju nästan klar, bara förbindelsen mellan Hjorthagen och Nacka återstår. Nacka växer så det knakar, och Norra Djurgårdsstaden blir en jättestadsdel.
Invånarna i de områdena samt på Lidingö skulle med Österleden kunna lämna Stockholm utan att belasta vare sig Essingeleden eller Söderleden/Klarastrandsleden. Det är lätt att se vilka avlastningseffekter detta skulle ge. Jämför med Förbifarten, vars nytta är ständigt ifrågasatt av trafikforskare.
Till skillnad från Förbifarten är Österleden stadsnära och bidrar inte till urban sprawl. Den är också mycket kortare och skulle bli både billigare och mindre resurskrävande att bygga och underhålla. Om biltrafiken minskar i framtiden skulle man med Österleden på plats ha möjlighet att stänga av Söderleden/Klarastrandsleden och få en mycket bättre innerstadsmiljö.
En fullbordad ringled borde rimligen vara den högsta vägprioriteringen i Stockholm just nu. Ändå väljer man istället att satsa krutet på en omdiskuterad och tvivelaktig Förbifart. Helt obegripligt enligt mig, särskilt som Norra länken nu är i stort sett klar och bara väntar på att kopplas ihop med Nacka.
Både Österleden och Förbifarten har diskuterats i mer än 50 år. Båda trafiklederna fanns med i planeringen redan på 1960-talet, då Förbifarten kallades Kungshattsleden. Under 1970-talet föll de bort ur planeringen på grund av den befolkningsmässiga stagnationen, men båda återkom i Dennispaketet och i Regionplan 1991. Men både moderaterna och socialdemokraterna ville prioritera Förbifarten, som då hette Västerleden, medan Folkpartiet prioriterade Österleden. Båda lederna kunde ingå i paketet eftersom bilavgifter också ingick. Sedan dess har båda lederna ingått i RUFS 2001 och RUFS 2010, men Förbifarten har haft klart störst politiskt stöd i regionen också därför att den ger nytta för en betydligt större del av regionen, jämfört med Österleden, som framförallt förordas av Nacka och Värmdö, kanske också Stockholm. Så, Pellegrino, det är fritt fram att plädera för Österleden nu när upploppet närmar sig, men du ligger fortfarande långt efter.
RaderaMen Göran - vad finns det för skäl att bygga en sexfilig motorväg i tunnel för 30 miljarder (som antagligen kommer att bli minst 50 innan det är klart) så långt utanför centrum?
SvaraRaderaBehövs den kapaciteten där? Knappast. Om inte stan växer till ytan. Vilket är korkat, städer finns till för att minimera avstånden mellan människor.
Cykelbanor är givetvis inget alternativ till bilvägar. Däremot ett antal mindre broar över Mälaren plus ett antal spårvägar alt t-banor på tvären och/eller diagonalt.
För övrigt minskar andelen ungdomar som har körkort. Vi har passerat peak car use.
Jan, genom åren har många alternativa sträckningar analyserats och avfärdats, också alternativ närmare centrum. Senast i samband med Trafikverkets planering av Förbifart Stockholm. Kanske kunde tunnel ha undvikits på vissa sträckor utan att bullerstörningarna förvärrats nämnvärt till betydligt lägre kostnader. Jag tror att en förutsättning för tät och attraktiv stad är att de stora trafikströmmarna leds förbi. Annars får vi tät oattraktiv stad nerlusad med trafik och trängsel överallt. Även om vi har passerat peak car use så sker ca tre fjärdedelar av alla motoriserade resor med bil. Det är svårt att tänka bort detta, när ungefär tre fjärdedelar av partierna inte är beredda att nämnvärt inskränka på friheten att åka bil.
Radera