Jag har länge varit skeptisk till höghastighetståg i Sverige. Politikerna verkar däremot intresserade, kanske för att sådana investeringar kan ge intryck av handlingskraft, eller kanske för att de vill vinna väljare någon annanstans än i Stockholm.
Men det är för det mesta tvärtom. Satsningar på höghastighetståg i Sverige är alltför dyra, de ger inte tillräckliga restidsvinster och lockar alltför få trafikanter jämfört med alternativa investeringar i regional transportinfrastruktur, som de flesta använder. Sverige är helt enkelt alltför glest befolkat för att motivera höghastighetsbanor. Där skiljer sig förutsättningarna jämfört med Frankrike och Tyskland, tätbefolkade länder där det inte är svårt att få ett rimligt befolkningsunderlag för höghastighetsbanor. Om detta har jag skrivit på bloggen redan för fem år sedan här. Under det senaste året har jag skrivit om detta här och här.
Tyska höghastighetståget ICE i Dortmund, max 330 km/h.
I dagens DN Debatt får jag kraftfullt stöd för min uppfattning av tre av landets främsta trafikexperter, Maria Börjesson, Jonas Eliasson och Per Kågeson, samtliga med bakgrund på KTH. Jag känner dem och bedömer att deras synpunkter är utomordentligt väl förankrade i forskningen. Artikelförfattarnas analys visar att tågens höghastighetsbanor ger låg nytta per satsad krona. De drar enorma kostnader, men ger få resande och försumbara klimateffekter. Dessutom är det pendel- och regionaltågstrafiken i storstadsregionerna som är viktigast för den ekonomiska tillväxten. Om stora offentliga resurser läggs på höghastighetsbanor blir mindre över till underhåll av det övriga järnvägsnätet och till annan infrastruktur. Alternativt minskar resurserna till utbildning, vård, aktiv bostadspolitik och andra offentliga åtaganden.
Bara själva banan kostnadsberäknas nu till 320 miljarder. Till detta kommer kostnader för stationer och anslutningsbanor. Summan motsvarar enligt artikelförfattarna ungefär vad staten sammanlagt lägger på infrastrukturinvesteringar under cirka 15 år. Själv kan jag konstatera att det motsvarar kostnaden för hela Sveriges bostadsbyggande under mer än fyra år. Om Sverige har 320 miljarder över skulle jag gärna se att ett statligt bostadsbolag byggde gott om bostäder tills bristen är avklarad. Dessutom behöver vi fler tunnelbanor i Stockholm.
Franska höghastighetståget TGV i Rennes, max 320 km/h.
Klimateffekterna är vidare enligt artikelförfattarna försumbara. Det är till och med så att bygget av banorna genererar mer klimatpåverkande utsläpp så att nettoeffekten blir ökade klimatutsläpp!
Viktigast är kanske att den samhällsekonomiska nyttan inte uppväger kostnaderna vilket bland annat beror på att resandemängderna med långväga järnvägstrafik är små, mycket mindre än regionalt resande, alltså de vardagliga pendlings-, tjänste- och fritidsresorna. Till exempel görs lika många resor på en dag med SL-trafiken i Stockholm som på ett år med tåg mellan Stockholm och Göteborg. Tunnelbanestationerna Slussen och Gamla stan har tillsammans lika många påstigande som hela SJ-trafiken. Vill man förbättra bostadsförsörjning, sysselsättning och ekonomisk tillväxt är det alltså lokalt och regionalt resande man ska underlätta.
Prioriteras höghastighetståg så minskar resurserna till andra åtgärder som kan bidra till klimatomställningen. En tjugondel av räntan på investeringen i höghastighetsbanorna skulle räcka för att betala den årliga merkostnaden för att försörja flyget mellan våra tre storstäder med biodrivmedel. Om det behövs mer kapacitet på stambanorna kan dessa utnyttjas mycket bättre än i dag genom längre tåg.
Men det är för det mesta tvärtom. Satsningar på höghastighetståg i Sverige är alltför dyra, de ger inte tillräckliga restidsvinster och lockar alltför få trafikanter jämfört med alternativa investeringar i regional transportinfrastruktur, som de flesta använder. Sverige är helt enkelt alltför glest befolkat för att motivera höghastighetsbanor. Där skiljer sig förutsättningarna jämfört med Frankrike och Tyskland, tätbefolkade länder där det inte är svårt att få ett rimligt befolkningsunderlag för höghastighetsbanor. Om detta har jag skrivit på bloggen redan för fem år sedan här. Under det senaste året har jag skrivit om detta här och här.
I dagens DN Debatt får jag kraftfullt stöd för min uppfattning av tre av landets främsta trafikexperter, Maria Börjesson, Jonas Eliasson och Per Kågeson, samtliga med bakgrund på KTH. Jag känner dem och bedömer att deras synpunkter är utomordentligt väl förankrade i forskningen. Artikelförfattarnas analys visar att tågens höghastighetsbanor ger låg nytta per satsad krona. De drar enorma kostnader, men ger få resande och försumbara klimateffekter. Dessutom är det pendel- och regionaltågstrafiken i storstadsregionerna som är viktigast för den ekonomiska tillväxten. Om stora offentliga resurser läggs på höghastighetsbanor blir mindre över till underhåll av det övriga järnvägsnätet och till annan infrastruktur. Alternativt minskar resurserna till utbildning, vård, aktiv bostadspolitik och andra offentliga åtaganden.
Bara själva banan kostnadsberäknas nu till 320 miljarder. Till detta kommer kostnader för stationer och anslutningsbanor. Summan motsvarar enligt artikelförfattarna ungefär vad staten sammanlagt lägger på infrastrukturinvesteringar under cirka 15 år. Själv kan jag konstatera att det motsvarar kostnaden för hela Sveriges bostadsbyggande under mer än fyra år. Om Sverige har 320 miljarder över skulle jag gärna se att ett statligt bostadsbolag byggde gott om bostäder tills bristen är avklarad. Dessutom behöver vi fler tunnelbanor i Stockholm.
Klimateffekterna är vidare enligt artikelförfattarna försumbara. Det är till och med så att bygget av banorna genererar mer klimatpåverkande utsläpp så att nettoeffekten blir ökade klimatutsläpp!
Viktigast är kanske att den samhällsekonomiska nyttan inte uppväger kostnaderna vilket bland annat beror på att resandemängderna med långväga järnvägstrafik är små, mycket mindre än regionalt resande, alltså de vardagliga pendlings-, tjänste- och fritidsresorna. Till exempel görs lika många resor på en dag med SL-trafiken i Stockholm som på ett år med tåg mellan Stockholm och Göteborg. Tunnelbanestationerna Slussen och Gamla stan har tillsammans lika många påstigande som hela SJ-trafiken. Vill man förbättra bostadsförsörjning, sysselsättning och ekonomisk tillväxt är det alltså lokalt och regionalt resande man ska underlätta.
Prioriteras höghastighetståg så minskar resurserna till andra åtgärder som kan bidra till klimatomställningen. En tjugondel av räntan på investeringen i höghastighetsbanorna skulle räcka för att betala den årliga merkostnaden för att försörja flyget mellan våra tre storstäder med biodrivmedel. Om det behövs mer kapacitet på stambanorna kan dessa utnyttjas mycket bättre än i dag genom längre tåg.
Stackars politiker! De har inte landat i den nya tiden än, utan tror fortfarande att det går att trolla fram pengar till utopiska projekt som höghastighetsbanor. I verkligheten får vi snarare vara glada om vi klarar av att underhålla det järnvägsnät vi har.
SvaraRaderaDet kanske rent av vore smartare att helt lägga ned järnvägen i Sverige, bortsett från viss lokaltrafik som t.ex. pendeltågen i Stockholm. Ersätt med inrikesflyg och landsvägsbussar och vips! så har vi ett pengaslukande problembarn mindre att bekymra oss över. I Stockholm skulle vi då kunna riva de flesta spåren vid Centralen och använda resten för att förstärka pendeltågstrafiken. Det skulle bli mycket plats för bostäder vid Klara sjö!
Njae, kanske inte ändå. Fast något måste hända om vi någonsin ska komma tillbaka på rätt spår med järnvägen. Och höghastighetsbanor är definitivt att börja i fel ände.
Högfartståg är jättebra! Det är även bra för regionalresandet genom att när fjärrtågen flyttas till egna banor så går det att köra fler regionaltåg och godståg på gamla banan.
SvaraRaderaDessutom kan nya banan ses som regionaltrafik i sig eftersom det blir stationer i Nyköping, Norrköping, Linköping, Jönköping, Borås och Landvetter. Kanske även på fler orter. Det handlar alltså om _både_ ändpunktsresande Stockholm-Göteborg _och_ regionalresande till orter däremellan.
Om en satsning på högfartståg gör att annat måste stå tillbaka, t ex nya vägbyggen, så förbättras klimateffekten ännu mer eftersom vägtrafik är mer energikrävande än tåg (även högfartståg är mer energisnål än personbilar).
Så om man anser att högfartstågen tränger ut andra investeringar, så anser man även automatiskt att en satsning på högfartståg sänker utsläppen.
Om man vill spara energi ska man uppmuntra täthet. Pendling på avstånd som Linköping-Stockholm är extremt energikrävande, även med tåg. Om man dessutom måste räkna hem energikostnaden för att bygga spåren, blir det ännu värre. Det är sannolikt mer miljövänligt med fulla bussar för sällan-resor, eftersom infrastrukturen redan finns.
RaderaDet finns få mer omiljövänliga ord i det svenska språket än "regionförstoring".
Om man vill värna miljön ska folk bo tätt och nära arbetet.