Sverige ska enligt regeringen bli fossilfritt. Sveriges fordonsflotta ska bli fossiloberoende till 2030 och fossilfri till 2040 eller…
De senaste dagarna har också dieselbilarnas berättigande diskuterats. Oslo har tillfälligt förbjudit dieselbilar när halterna av kvävedioxid överskrider gränsvärdena rejält. Också Stockholm har kvävedioxidhalter över gränsvärdena även om de inte är lika höga som i Oslo. Katarina Luhr (MP) vill helst på sikt ”förbjuda både diesel- och bensinbilar men det måste finnas alternativa sätt att transportera sig”.
Det är väl bra om antalet elbilar och hybridbilar ökar. Men vi har ännu en bit kvar till målet om fossilfritt, minst sagt. Antalet personbilar fortsätter att öka i Sverige och är nu fler än någonsin, 4,8 miljoner bilar. Av dessa är ca 28 000 fordon laddbara, omkring en halv procent av alla bilar. Däremot ökar andelen bränsleslukande suvar och andelen närmar sig en fjärdedel av nybilsförsäljningen. Andelen dieselbilar är 50-60 procent av nybilsförsäljningen.
Regeringen vill också att ökningen av persontransporterna i tätorter sker med kollektivtrafik, cykel och gång så att biltrafiken kan minska. Det här kan man säga i högtidliga deklarationer, men vad sker i verkligheten? Även i Stockholmsregionen ökar antalet bilar snabbt. Ökningen är till och med något snabbare i procent räknat i Stockholmsregionen än i riket som helhet.
Antalet personbilar i trafik i Stockholmsregionen 2002-2015.
Antalet personbilar i trafik har ökat med 20 procent sedan 2002 i Stockholmsregionen, vilket är en ökningstakt med 1,5 procent per år. Det är faktiskt något snabbare än i landet som helhet.
Antalet bilar per 1000 invånare i Sverige och i Stockholmsregionen.
Vi närmar oss nu 500 bilar per 1 000 invånare i Sverige som helhet. Det innebär att hela befolkningen nu ryms i personbilarna, även om man bara utnyttjar framsätet.
Men i Stockholmsregionen ökar inte antalet bilar per 1 000 invånare utan ligger stadigt kring 400. Till skillnad från i landet som helhet är ökningen av antalet fordon helt och hållet relaterat till den snabba befolkningsökningen. Men oavsett bakomliggande orsak innebär det ändå att biltrafiken ökar som helhet. Befolkningsökningen väntas fortsätta de närmaste åren eller decennierna i ungefär samma takt som hittills. Om ingenting dramatiskt sker kommer antagligen antalet bilar att fortsätta att öka ungefär som hittills.
Idag är ungefär varannan vuxen person i länet ägare till en bil. Antalet personbilar per 1000 hushåll är ungefär 868. Även om en del hushåll har mer än en bil innebär det ändå att en stor majoritet av hushållen i länet har minst en bil, kanske omkring tre fjärdedelar eller fler. Det är färre i Stockholm och andra centrala kommuner och fler i ytterkommunerna.
I och till innerstaden dominerar kollektivtrafikresandet. Utanför innerstaden dominerar biltrafiken med 70-75 procent av resorna i de flesta relationer, vilket framgår av nedanstående diagram.
Fördelning mellan bil och kollektivtrafik av resorna inom olika delar av Stockholmsregionen enligt RVU 2006.
Varför tar jag fram de här siffrorna? Jag tror att man bör ha förståelse för att bilen är en central del i vardagslivet hos en betydande majoritet hos befolkningen, inte bara på glesbygden utan även i storstadsregionerna. I teorin kan man begränsa biltrafiken genom miljözoner eller höga skatter och avgifter eller genom trängsel på vägarna. I praktiken finns det vissa svårigheter att genomföra detta. Vilka vägar som eventuellt kan komma att byggas i framtiden beslutas av ytterst av valda politiker som gärna vill bli omvalda. Om en betydande majoritet av väljarna anser sig vara beroende av att ha hyfsad framkomlighet på vägarna med sin egen bil, kan man knappast räkna med att politiker kommer att införa mycket höga trängselavgifter eller försvåra framkomligheten för bilar på andra sätt.
De partier som mest uttalat vill begränsa möjligheterna att köra bil i storstadsområdena, har en väljarbas som kanske omfattar en femtedel av väljarna. Fyra femtedelar av väljarna anser nog att den framtida trafikpolitiken bör baseras på ett mer pragmatiskt förhållningssätt.
När beslutet om att bygga Förbifart Stockholm fattades var det nog den här typen av resonemang som låg bakom. På samma sätt kommer framtida beslut om en östlig förbindelse sannolikt att fattas av den pragmatiska majoriteten. Inga partier vill komma i konflikt med sin väljarbas. Det här borde man kanske beakta när man säger att biltrafiken borde minska med så och så många procent.
De senaste dagarna har också dieselbilarnas berättigande diskuterats. Oslo har tillfälligt förbjudit dieselbilar när halterna av kvävedioxid överskrider gränsvärdena rejält. Också Stockholm har kvävedioxidhalter över gränsvärdena även om de inte är lika höga som i Oslo. Katarina Luhr (MP) vill helst på sikt ”förbjuda både diesel- och bensinbilar men det måste finnas alternativa sätt att transportera sig”.
Det är väl bra om antalet elbilar och hybridbilar ökar. Men vi har ännu en bit kvar till målet om fossilfritt, minst sagt. Antalet personbilar fortsätter att öka i Sverige och är nu fler än någonsin, 4,8 miljoner bilar. Av dessa är ca 28 000 fordon laddbara, omkring en halv procent av alla bilar. Däremot ökar andelen bränsleslukande suvar och andelen närmar sig en fjärdedel av nybilsförsäljningen. Andelen dieselbilar är 50-60 procent av nybilsförsäljningen.
Regeringen vill också att ökningen av persontransporterna i tätorter sker med kollektivtrafik, cykel och gång så att biltrafiken kan minska. Det här kan man säga i högtidliga deklarationer, men vad sker i verkligheten? Även i Stockholmsregionen ökar antalet bilar snabbt. Ökningen är till och med något snabbare i procent räknat i Stockholmsregionen än i riket som helhet.
Antalet personbilar i trafik har ökat med 20 procent sedan 2002 i Stockholmsregionen, vilket är en ökningstakt med 1,5 procent per år. Det är faktiskt något snabbare än i landet som helhet.
Vi närmar oss nu 500 bilar per 1 000 invånare i Sverige som helhet. Det innebär att hela befolkningen nu ryms i personbilarna, även om man bara utnyttjar framsätet.
Men i Stockholmsregionen ökar inte antalet bilar per 1 000 invånare utan ligger stadigt kring 400. Till skillnad från i landet som helhet är ökningen av antalet fordon helt och hållet relaterat till den snabba befolkningsökningen. Men oavsett bakomliggande orsak innebär det ändå att biltrafiken ökar som helhet. Befolkningsökningen väntas fortsätta de närmaste åren eller decennierna i ungefär samma takt som hittills. Om ingenting dramatiskt sker kommer antagligen antalet bilar att fortsätta att öka ungefär som hittills.
Idag är ungefär varannan vuxen person i länet ägare till en bil. Antalet personbilar per 1000 hushåll är ungefär 868. Även om en del hushåll har mer än en bil innebär det ändå att en stor majoritet av hushållen i länet har minst en bil, kanske omkring tre fjärdedelar eller fler. Det är färre i Stockholm och andra centrala kommuner och fler i ytterkommunerna.
I och till innerstaden dominerar kollektivtrafikresandet. Utanför innerstaden dominerar biltrafiken med 70-75 procent av resorna i de flesta relationer, vilket framgår av nedanstående diagram.
Varför tar jag fram de här siffrorna? Jag tror att man bör ha förståelse för att bilen är en central del i vardagslivet hos en betydande majoritet hos befolkningen, inte bara på glesbygden utan även i storstadsregionerna. I teorin kan man begränsa biltrafiken genom miljözoner eller höga skatter och avgifter eller genom trängsel på vägarna. I praktiken finns det vissa svårigheter att genomföra detta. Vilka vägar som eventuellt kan komma att byggas i framtiden beslutas av ytterst av valda politiker som gärna vill bli omvalda. Om en betydande majoritet av väljarna anser sig vara beroende av att ha hyfsad framkomlighet på vägarna med sin egen bil, kan man knappast räkna med att politiker kommer att införa mycket höga trängselavgifter eller försvåra framkomligheten för bilar på andra sätt.
De partier som mest uttalat vill begränsa möjligheterna att köra bil i storstadsområdena, har en väljarbas som kanske omfattar en femtedel av väljarna. Fyra femtedelar av väljarna anser nog att den framtida trafikpolitiken bör baseras på ett mer pragmatiskt förhållningssätt.
När beslutet om att bygga Förbifart Stockholm fattades var det nog den här typen av resonemang som låg bakom. På samma sätt kommer framtida beslut om en östlig förbindelse sannolikt att fattas av den pragmatiska majoriteten. Inga partier vill komma i konflikt med sin väljarbas. Det här borde man kanske beakta när man säger att biltrafiken borde minska med så och så många procent.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar