Tunnelbanan till Nacka

I dagarna har en principöverenskommelse träffats om att bygga tunnelbanan till Nacka, vilket meddelats av DN och SvD. Det är knappast en dag för tidigt. Hur ska då en tunnelbana till Nacka dras? Det har i media framställts som om huvudfrågorna gäller en berg- eller betongtunnel samt om linjen ska passera Djurgården eller ej. Så här ser de två huvudalternativen enligt SL:s PM från i januari.

Alternativ med bergtunnel, stationer vid Sofia (Tengdahlsgatan), Sjöstaden, Sickla, Saltsjö-Järla och Nacka C.

Alternativ med betongtunnel, stationer vid Sofia (Åsögatan), Sjöstaden, Sickla, Saltsjö-Järla och Nacka C.

 Men man borde också diskutera vilken huvudsaklig trafikuppgift tunnelbanan ska ha. Då skulle jag vilja börja med att diskutera ett antal andra frågor:

• Ska tunnelbanan svara för hela ostsektorns kollektivtrafikförsörjning, inklusive bussmatning från Värmdö eller ej?
• Ska den gamla tanken på att koppla Hagsätragrenen till Nackabanan analyseras på nytt?
• Hur många stationer behövs på Södermalm och i Hammarby sjöstad för att ge en bra täckning?
• Ska tunnelbanan passera Slussen eller ej?

Med svaren på dessa fyra frågor är nästa steg att titta på betong- eller bergtunnel. Frågan om att passera Djurgården borde för länge sedan vara avförd från dagordningen. Det finns alldeles för litet trafikantunderlag för en sådan sträckning (bortsett från enstaka soliga lördagar och söndagar sommartid).

 Redan när tunnelbanans blå linje planerades från Järvafältet till Kungsträdgården var tanken att den skulle fortsätta i en tunnel under Strömmen via Slussen, östra Södermalm och vidare ut till Nacka. Hagsätragrenen skulle kopplas till Nackabanan från Skärmarbrink, för att få ett jämnare befolkningsunderlag för de olika tunnelbanesystemen.

SO-banan från 1965 års tunnelbaneplan.

Trots att Nacka-Värmdösektorn är en av regionens snabbast växande delar har fortsättningen till Nacka aldrig kommit nära ett genomförande. En orsak till detta har varit att den moderatledda kommunen länge motsatte sig tunnelbana. En annan orsak var tveksamhet om den spridda bebyggelsestrukturen i Nacka lämpade sig för tunnelbana. En tredje orsak var de höga kostnaderna för en tunnel under Strömmen. Nu har den politiska inställningen svängt och genom att bebyggelsen i Nacka förtätas blir bebyggelsestrukturen i kommunen allt lämpligare för tunnelbanan. Kostnaderna är däremot fortfarande höga, sannolikt till och med högre jämfört med om man byggt tunnelbanan för 20 eller 30 år sedan. Men regionen växer nu med omkring 40 000 invånare per år och till slut tvingas man fatta även kostsamma beslut om infrastrukturen, om inte trafiksituationen ska bli helt ohållbar. Det är då viktigt att sträckningen blir optimal för kollektivtrafiken även om kostnaderna är höga.

När tunnelbaneplanen togs fram räknade man med en kapacitetsgräns om 200 000 invånare för tunnelbanornas influensområden. För den sydöstra tunnelbanan till Nacka, inklusive Hagsätragrenen omkopplad till samma system, räknade man med ett befolkningsunderlag på 169 000 invånare år 1990. Men nuvarande befolkningsprognoser kommer denna befolkningssiffra att överskridas för Nackabanans influensområde omkring 2030, även utan Hagsätragrenen. Då kommer Nacka att ha drygt 100 000 invånare, Värmdö mer än 50 000 och östra Södermalm-Hammarby sjöstad mer än 50 000. Om befolkningstillväxten fortsätter efter 2030 – och varför skulle den inte göra det – behövs en högre kollektivtrafikkapacitet. Det blir då naturligt att låta delar av busstrafiken till sektorns ytterdel fortsätta att gå till Slussen i stället för att matas till tunnelbanan. Då har man nytta av den planerade underjordiska bussterminalen vid Slussen.

Är den ursprungliga tanken att koppla Hagsätragrenen till Nackabanan överspelad? För den södra tunnelbanan – gröna linjens grenar till Hagsätra, Farsta och Skarpnäck – räknade tunnelbaneplanen med ett befolkningsunderlag på 163 000 invånare år 1990, exklusive Hagsätragrenen, men med en tänkt förlängning av Skarpnäcksgrenen till Tyresö. Idag är befolkningsunderlaget omkring 200 000 inklusive Hagsätragrenen, men exklusive Tyresö. Befolkningen kommer sannolikt att öka uppemot 250 000 fram till år 2030. Därmed skulle kapacitetsgränsen riskera att överskridas rejält. Då skulle en omkoppling av Hagsätragrenen innebära en jämnare belastning på tunnelbanesystemen. En fördel med omkopplingen är ju att turtätheten på de två återstående grenarna till Farsta och Skarpnäck skulle kunna ökas med 50 procent, vilket innebär en rejäl kapacitetsförstärkning.

Enligt de två huvudalternativ som SL har presenterat skulle det endast bli en station i Sofia och en i Hammarby sjöstad, och tunnelbanan skulle inte passera Slussen utan fortsätta direkt till Kungsträdgården. Trafikanter med målpunkter på andra delar av Södermalm skulle då antingen få byta till buss i Sofia eller fortsätta med tunnelbanan till T-centralen och där byta till grön eller röd linje och resa tillbaks till Söder, en irriterande omväg. Med station vid Slussen skulle man med ett enkelt byte kunna nå i stort sett hela Söder snabbt och enkelt. Slussen är idag en strategiskt viktig knutpunkt för många trafikanter från Nacka och Värmdö. Enligt SL:s studie från 2008 borde frågan om en sträckning direkt från Kungsträdgården eller via Slussen utredas närmare innan beslut fattas.

SL:s studie från 2008 – antingen via Slussen eller direkt till Kungsträdgården.

Den trafikanalys som gjordes då visade att de båda sträckningarna var i stort sett likvärdiga vad gäller resande och restider. Kostnaderna skulle bli högre för en sträckning via Slussen eftersom det dels krävs en extra station, dels sträckningen i berg beräknas bli 500 meter längre. Enligt SL:s idéstudie 2012-01-20 är detta dock omöjligt: ”Sträckningar som går via Slussen bedöms inte möjliga av tekniska skäl.” Det är naturligtvis inte sant. Det kan vara dyrt och tekniskt besvärligt att åstadkomma en bra lösning via Slussen, men knappast omöjligt.

Alla studerade alternativ, men inte kopplingen till Hagsätra

Den andra frågan gäller antalet stationer. Tunnelbaneplanen illustrerar Nackabanan med en station i Katarina, en station vid Sofia, en station i Hammarby sjöstad och en i Lugnet. De ger en bra täckning av hela detta område. Enligt SL:s aktuella illustrationer skulle tunnelbanan inte passera Slussen och bara få en station i Sofia samt en i Hammarby sjöstad. Stationen är illustrerad vid Åsögatan/Klippgatan respektive vid Tengdahlsgatan. Dessa lägen ligger på ömse sidor om Vita berget. Det ger en dålig täckning både av östra Södermalm och av Hammarby sjöstad. Särskilt östra Södermalm, med 40 000 invånare behöver få en bättre täckning. Lägger man stationen vid Åsögatan hamnar Barnängen och Norra Hammarbyhamnen utom gångavstånd från tunnelbanan. Lägger man den vid Tengdahlsgatan blir östra Katarina utom gångavstånd från tunnelbanan. En station vid Lugnets Allé ger stora gångavstånd till delar av Hammarby sjöstad, även om också Tvärbanan finns. Mer optimalt är det naturligtvis med två stationer, som man får möjlighet till med tunnelbaneplanens lösning.