Zaha Hadid och Léonie Geisendorf döda

I dag meddelades att den världsberömda arkitekten Zaha Hadid är död. Hon blev 65 år.

Zaha Hadid.
För knappt två veckor sedan dog en annan berömd arkitekt, Léonie Geisendorf, mest känd för S:t Görans gymnasium 1961. Geisendorf blev 101 år.

Léonie Geisendorf
En gång hade jag Léonie Geisendorf till bordet på Stockholms byggnadsförening. Det var en minnesrik kväll. En annan gång var jag teknisk expert vid en arkitekttävling där Zaha Hadid deltog, men inte vann.
Zaha Hadid var kanske världens främsta kvinnliga arkitekt, en kvinnlig stjärna i den monumentalt mansdominerade arkitektvärlden. Kanske till och med den mest inflytelserika arkitekten. Hon föddes i Bagdad, Irak, den 31 oktober 1950, var brittisk medborgare och levde sedan länge i London. Hon flyttade till London 1972 för att utbilda sig till arkitekt. Efter examen blev Hadid partner i Office for Metropolitan Architecture (OMA) och kom därmed att arbeta tillsammans med sin lärare Rem Koolhaas. 1979 startade hon sitt London baserade arkitektkontor, Zaha Hadid Architects, nu ett av Englands största med över 250 anställda. År 2004 fick Zaha Hadid som första kvinna motta Pritzker Architecture Prize, arkitekturens motsvarighet till Nobelpriset. År 2008 rankades hon på 69:e plats på Forbes lista över världens 100 mest inflytelserika kvinnor. En av hennes senaste byggnader är National Museum of XXI Century Arts, MAXXI, i Rom från 2009. En byggnad som jag tycker är andlöst bedövande och hennes bästa verk.

Maxxi – en alldeles märklig byggnad
Maxxi fick the Royal Institute of British Architect’s (RIBA) Stirling Prize för arkitektur.

Dongdaemun Design Plaza, Seoul.
Ett annat av Hadids verk är Dongdaemun Design Plaza i Seoul från 2014 med en futuristisk design med böjda former, stora utställningslokaler, butiker och även inrymmer ruiner av en gammal fästning.

Geisendorfs S:t Görans gymnasium på Kungsholmen från 1960.
Léonie Geisendorf föddes 1914 i Warszawa och dog  i Paris, men bodde  i Sverige större delen av sitt yrkesliv. Under studietiden praktiserade hon hos Le Corbusier i Paris, som blev hennes inspiratör och läromästare. År 1938 kom hon till Sverige och arbetade hos Sven Ivar Lind, Kooperativa förbundets arkitektkontor och Paul Hedqvist.

Corso av EGT-gruppen.
År 1965 deltog hon tillsammans med Ralph Erskine och Anders Tengbom i en arkitekttävling för området söder om Sergels torg med det så kallade EGT-förslaget som innebar en bred gågata från Sergels torg till Gustav Adolfs torg - en Corso, som var namnet på förslaget, av många ansett som det bästa, bättre än segrande Peter Celsings förslag.
Två kvinnliga arkitekter vi inte kommer att glömma har gått ur tiden.

Uppdatering 13 april
Ytterligare ett exempel på Zaha Hadids arkitektur är från Berlin, ett infillprojekt från IBA 1987.

Byggnaden är i 3 och 8 våningar. Från baksidan ser det ut så här.

Och från en sidogata ser det ut så här,

Det är ett tidigt projekt och kanske inte så spektakulärt som hennes senare byggnader ofta är.

Stockholmsbågen ger inte tillräcklig nytta

Idag skriver DN åter om den s k Stockholmsbågen, kollektivtrafik med buss mellan Haninge och Täby via Förbifart Stockholm. Rubriken är ”Bussbåge skapar plats för bostäder” vilket är vilseledande eftersom det är just detta som bussbågen inte gör eftersom den går i tunnel under Ekerö och andra områden, som ligger långt från bebodda trakter.

Stockholmsbågen med nya bostäder - som dock inte har med eventuell busstrafik att göra.

Frågan är om förslaget över huvudtaget är motiverat. Naturligtvis ska det finnas busstrafik i Förbifarten, den kommer att göra en viss nytta, men det är mycket få resenärer som har nytta av att åka mellan Haninge och Täby just den vägen. Det är Skanska, Scania och WSP som har lanserat Stockholmsbågen; Skanska för att man alltid vill bygga, Scania för att man vill sälja bussar och WSP för att man gärna vill utreda även tokiga idéer. ”Det här är ingen mångmiljardinvestering”, säger Mats Rönnbo, Skanska, men det är inte alldeles sant.
Det kostar åtminstone 8 miljarder enligt den utredning landstinget presenterade för två månader sedan och bussarna riskerar att inte få tillräckligt många resenärer, för att motivera investeringen. Skanska talar om resekapacitet för 40 000 passagerare per dygn som kan byggas ut till 100 000 resenärer per dygn. Landstingets utredning talar om ca 2 000 resenärer i maxtimmen på det mest belastade sträckan, vilket kanske motsvarar 20 000 per dygn. Det är redan bestämt att det ska gå vanliga busslinjer i Förbifarten. Landstinget har analyserat mer ambitiösa bussalternativ inklusive BRT.

Landstingets analys av busstrafik Tyresö-Täby via Förbifarten.
Analysen visar att busstrafik skulle ge ganska stor restidsnytta oavsett om det handlar om vanliga bussar eller BRT, men ändå inte så stor att den motiverar kostnader för investeringar och drift om nästan 20 miljarder under en kalkylperiod om 60 år.

Kostnader i investeringar, drift och ränta i miljarder kronor under 60 år för tre alternativ för busstrafik via Förbifarten, samt restidsnytta för samma alternativ.
Grundproblemet är att trafikplatserna och därmed busshållplatserna i regel ligger långt från bostadsområden och centra och ska man köra av huvudlinjen ökar restiderna. Vanlig buss ger nästan lika stor nytta till betydligt lägre kostnader.

Roslagsbanan ännu en gång

I Sverige heter det långfredag eftersom dagen skulle präglas av sorg. Långfredagen 2016 kan därför vara en bra dag att ägna sina tankar åt Roslagsbanan och Nordostektorns kollektivtrafikförsörjing.
Sverigeförhandlingen har meddelat att man inte går vidare med tunnelbanan till Täby utan väljer alternativet med Roslagsbanan i tunnel till City. Det är inte någon ny tanke.
Den smalspåriga Roslagsbanan har historiskt varit ryggraden i kollektivtrafiken i nordost. Roslagsbanans linje mellan Östra station och Vallentuna och Kårsta öppnades 1885 och linjen till Österskär var klar 1906. Men läget för Östra station var inte optimalt från början. Första tunnelförslaget till City framfördes redan på 1890-talet, men genomfördes inte. Senare förslag har också hamnat i papperskorgen.

Roslagsbanan är smalspårig och kurvig.
Roslagsbanans problem har varit att den är smalspårig, enkelspårig och kurvig samt att den inte leder till City. Sedan 1970-talet går en del av sträckan dessutom parallellt med tunnelbanan till Mörby Centrum. Smalspåret gör att det blir dyrt att skaffa en modern vagnpark. Enkelspåret har så småningom ersatts av dubbelspår på allt längre sträckor och kurvor har rätats ut. Men fortfarande är hastigheten lägre jämfört med motsvarande restider med pendeltåg även utan tid för byte och tunnelbana till City. Roslagsbanan är alltså trots alla investeringar fortfarande en ineffektiv bana även om den förlängs till City kommer de övriga nackdelarna att bestå.

Roslagsbanan idag.
Som lösningar har under alla år diskuterats nedläggning, förlängning till City, alternativt tunnelbana eller pendeltåg. Att kollektivtrafiken till nordostsektorn borde bygga på tunnelbana stod klart efter tunnelbaneplanen 1965. Men tunnelbanans räckvidd skulle inte inkludera sektorns ytterdelar. Där borde normalspårig pendeltågstrafik fylla en roll.

Tunnelbaneplanen 1965 föreslog tunnelbana till Täby.
Genom Hörjelöverenskommelsen 1964 mellan Stockholms stad, landstinget och regeringen infördes pendeltågstrafik  till Södertälje, Märsta, Kungsängen och Nynäshamn. Men ingenting sades där om hur Nordostsektorn och Roslagsbanan skulle behandlas. Banan ansågs omodern och var nedläggningshotad och trafiken till Norrtälje lades också ned 1969 och ersattes av busstrafik.
I Skiss 66 föreslogs en ny pendeltågsgren i tunnel under stadskärnan och från Solna mot Täby och vidare mot Vallentuna och den föreslagna Angarnstaden. Men förslaget fick ingen acceptans och man valde i stället tunnelbana. År 1978 beslutades om utbyggnad av tunnelbanan från Mörby Centrum till Täby Centrum, med möjlighet till förlängning mot Arninge och Åkersberga.
Men påhejade av Föreningen Rädda Roslagsbanan hölls 1980 kommunala folkomröstningar i Täby och Vallentuna om tunnelbana eller Roslagsbanan. I båda kommunerna blev folkomröstningsresultatet nej till tunnelbana och ja till satsning på Roslagsbanan. År 1983 fattades ett beslut i landstinget att ingen tunnelbaneutbyggnad skulle ske och att Roslagsbanan skulle rustas upp i stället.
I RUFS 2001 och RUFS 2010 har åter tankarna lyfts på en pendeltågslinje från Solna station till Täby och Arninge. Nordostkommunerna anammade idén, men pendeltågstrafiken borde även omfatta Åkersberga och på sikt Norrtälje, den s k Roslagspilen.

Roslagspilen är en vision för Nordost.
En utredning visade 2008 att pendeltåg mot Åkersberga skulle vara det bästa alternativet. Enbart en tunnelbana till Täby Centrum och Arninge skulle inte räcka kapacitetsmässigt utan även kräva upprustning av Roslagsbanan eller en utökad busstrafik. Inte heller skulle enbart en upprustning av Roslagsbanan räcka till utan också kräva en utökad busstrafik. Men samtidigt som utredningen pågick träffades den så kallade Stockholmsöverenskommelsen 2007 med upprustning av Roslagsbanan i stället för pendeltåg.
Frågan om spårburen kollektivtrafik i Nordostsektorn har således utretts under ett halvt sekel med i stora drag samma inriktning på arbetet. Behov och lösningar har redovisats, men långsiktigt hållbara politiska beslut har saknats.
De stora investeringar som genom åren har gjorts i Roslagsbanan har förhindrat investeringar i ett mer kapacitetsstarkt system. Nordostsektorn har idag en befolkning långt över de 200 000 invånare som tidigare betraktades som dimensionerande underlag för en tunnelbanegren och befolkningen kan komma att närma sig 300 000 inom ett par decennier.
Andra järnvägsinvesteringar har gjorts i Stockholmsregionen och dess omland med sikte på framtiden mer än historien. Under 1990-talet ersattes den gamla järnvägen söder om Mälaren mellan Södertälje och Eskilstuna med en helt ny järnväg, Svealandsbanan, en 79 km lång sträcka, för att klara den regionala trafiken mellan Eskilstuna, Strängnäs och Stockholmsregionen. Banan har huvudsakligen fått en ny dragning och de prognoser för det framtida resandet på sträckan som hade gjorts inför bygget överträffades. Under 1990-talet byggdes också Mälarbanan mellan Örebro, Arboga, Köping, Västerås, Enköping och Stockholm norr om Mälaren om, delvis med dubbelspår och ny rakare och snabbare sträckning, Inom Stockholms län har Nynäsbanan rustats upp och utbyggnad till dubbelspår pågår.
Bara i nordostsektorn ägnar man sig åt nostalgiska investeringar i smalspår och negligerat de långsiktiga kapacitetsbehoven. Stockholms- och Sverigeförhandlingen har resulterat i mer eller mindre obegripliga resultat för nordostsektorn. Först kommer man överens om den svårförståeliga tunnelbanestumpen mellan Odenplan och Arenastaden, som dock skulle bli mer begriplig om tanken var att senare förlänga den mot nordost och söderut. Men i stället går man vidare med förhandlingar om  att eventuellt förlänga tunnelbanan från Mörby till Täby. Och nu lägger man även den tanken åt sidan och förhandlar om Roslagsbanan till City. Inte för att den skulle kunna utgöra en långsiktig satsning på nordostsektorns trafikförsörjning, utan bara för att den i förhandlingen ger fler bostäder än tunnelbanan.

Alternativ inom ramen för Sverigeförhandlingen.
Utformningen av kollektivtrafiken till Stockholmsregionens nordostsektor har ältats om och om igen under det senaste seklet och framtiden ser inte heller ut att erbjuda någon helhetslösning. Varför finns det ingen som tar ansvar för att vi får ett trafiksystem i nordost som hänger ihop och som har kapacitet på lång sikt?  

Det är farligt att cykla

Det är farligt att cykla, det visar statistiken över cykelolyckor. Trots detta vill Stockholms stad att cyklandet ska öka dramatiskt och fördubblas till 2030. Men samtidigt vill man att cykelolyckorna ska minska. ”Risken att dödas eller skadas svårt i en cykelolycka ska minska med 50 procent till 2020”. Men frågan är om detta är realistiskt.

Cykelolyckor är alltför vanliga.
Det är framförallt Miljöpartiet, som vill öka cyklingen och satsa på breda snabbcykelvägar från ytterstaden in mot centrala Stockholm, ha ett regionalt lånecykelsystem med cykelstationer i hela Stockholm, ha fler cykelparkeringsplatser under tak. En god luftkvalitet är enligt Miljöpartiet viktigt för säkerheten och hälsan för alla som cyklar. Nåja, luftkvaliteten är väl ändå viktig för alla som bor i stan och som vistas på gatorna – det vill säga alla.
Och cyklandet har också ökat, sett över ett antal år. Antalet cyklister som har passerat innerstadssnittet i Stockholm (mellan kl 6 och 21) har ökat med 65 procent sedan 2004, vilket kan låta imponerande. I absoluta tal är det bara 22 000 fler cyklister, en obetydlig ökning, i alla fall om man jämför med kollektivtrafikens ökning som är ca 140 000 under samma period.
Det är kanske bra om cyklingen ökar, men till vilket pris? Cykelolyckorna ökar meddelade DN förra året och visade nedanstående diagram.

DN publicerade detta alarmerande diagram förra året.

Det betyder att 33 cyklister avled i trafiken 2014, en fördubbling jämfört med föregående år enligt Transportstyrelsens statistik, samtidigt som antalet allvarligt skadade ökade med nästan elva procent till 519 cyklister. Cirka hälften av de dödade cyklisterna avled till följd av kollisioner med bilar.
Men diagrammet visade inte hela sanningen. Sett över en längre period ser det helt annorlunda ut eller hur.

Utvecklingen av dödsolyckor med cykel sedan 1960.
Ger utvecklingen ändå anledning till oro? Ja, och nej, skulle jag vilja säga. För femtio år sedan dödades mer än 150 cyklister per år. Dödsolyckorna med cykel har alltså minskat dramatiskt och om det ökar eller minskar något enstaka år betyder ingenting. Antagligen är användningen av cykelhjälm den viktigaste orsaken till att dödsolyckorna med cyklister har minskat så mycket. Enligt en VTI-rapport använde 37 % cykelhjälm 2014, den högsta användningen hittills. Det finns alltså möjligheter att minska dödsolyckorna ytterligare, framförallt genom att fler använder hjälm.
Det som är mer oroande är kanske antalet cykelolyckor utan dödlig utgång, som är många fler. Här är statistiken svårare, eftersom inte alla olyckor rapporteras. Men MSB gjorde 2013 en rapport där även detta granskades ingående. Trots att Trafikanalys statistik visade en minskning under perioden 1987 till 2011 visade Socialstyrelsens patientregister en ökning med 3 500 drabbade cyklister inlagda för sjukhusvård för svåra skador, mer än tio gånger så många som fanns med i Trafikanalys statistik, som bara visade drygt 300 svårt skadade cyklister vid samma tidpunkt. Varje år uppsöker drygt 23 000 personer ett akutsjukhus efter att ha skadats som cyklist och det är ju en hel del. Till detta kommer cyklister som söker vård för skador vid vårdcentraler. Cykelolyckor leder totalt till drygt 14 000 vårddygn per år och antalet vårddygn per skadad ökar med ökande ålder. Flest antal vårddygn har kvinnor i åldern 50–79 år, men det är fler män (56 %) än kvinnor (44 %) som skadas som cyklist och allra vanligaste är det i åldrarna 14 till 20 år.
Risken att dödas i en cykelolycka ökar med stigande ålder för både män och kvinnor. Risken ökar med en faktor tio från den lägsta åldersgruppen till den högsta. Män löper högre risk att dödas än kvinnor. Så här ser statistiken ut för skadade cyklister och andra trafikanter.

Trafikolycksdrabbade  2012 inom sluten sjukhusvård efter färdmedel.
Vad ska man då göra åt detta? De flesta cyklisterna skadas inom tättbebyggt område och på allmän väg eller gata eftersom det är där de flesta cyklar. Fler cykelbanor och färre bilar säger Miljöpartiet, men faktum är att de flesta cykelolyckor är singelolyckor med 82 procent och den vanligaste kollisionen är med en annan cyklist  med 8 procent. Kollisioner med personbil förekommer också, men bara i 7 procent av cykelolyckorna. Fler cykelbanor minskar knappast singelolyckor eller olyckor med två cyklister inblandade. Kanske skulle bättre vägunderhåll, bättre cyklar mm ha betydelse.
Det som ändå kvarstår är att det är farligare att cykla än att köra bil, åka kollektivt eller gå till fots, räknat per personkilometer. Betydligt farligare. Det är väl bara motorcykel som är ännu farligare. Säkrast är att åka kollektivt. Och med all sannolikhet kommer denna relation att finnas kvar, även om riskerna kan minskas en del.
Det finns mycket att göra för att förbättra förhållandena för cyklister. Ett land som brukar framhållas som ett föredöme på detta område är Nederländerna, där många också cyklar, många fler än i Sverige. Nederländerna har vissa fördelar för cyklister. Klimatet är bättre än i Sverige, landet är platt och ganska tätbebyggt, så att avstånden oftast är korta. I Nederländerna har man sedan länge byggt cykelbanor. Hur ser det då ut med trafiksäkerheten för cyklister där?
Jag hittar statistik från 2013, som var ett bra år. ”Bara” 570 dödades i trafiken detta år, vilket var en minskning med 80 dödsfall jämfört med året innan. Men befolkningen är också större än i Sverige, omkring 17 miljoner, jämfört med knappt 10 miljoner i Sverige. Det betyder att det dog 34 personer per miljon invånare i Nederländerna, vilket kan jämföras med bara 28 i Sverige år 2014. Trafiksäkerheten i Sverige är trots allt något bättre i Sverige än i Nederländerna, totalt sett. Så här ser det ut för olika trafikantgrupper.

Tyvärr utgör dödsolyckorna för cyklister en betydligt större andel i Nederländerna jämfört med i Sverige, 32 procent jämfört med 12 procent i Sverige. Det dog bara 3 cyklister per miljon invånare i Sverige, men 11 i Nederländerna. Risken att dödas som cyklist i Nederländerna är faktiskt nästan fyra gånger så stor som i Sverige, vilket förstås sammanhänger med att många fler cyklar där och kanske en större del av året. Men man tar alltså en inte obetydlig risk, särskilt om man är över 60 år.
Det finns mycket att göra för att förbättra förhållandena för cyklister. Men det hjälper inte att bygga cykelbanor. Och det är knappast genom att få fler att cykla som vi effektivast kan förbättra miljön. Det vore i stället utan tvekan bättre för miljön och säkerheten om fler gick till fots eller åkte kollektivt i stället för att cykla. Tänk på det, Miljöpartiet.

Källa: Bl a Trafikanalys, MSB, Stockholms stad, The Central Bureau of Statistics (CBS) and the Ministry of Infrastructure and the Environment, Netherlands.

Finns Mälardalsregionen?

Uppenbarligen finns den inte enligt indelningskommitténs förslag häromdagen att döma. I verkligheten finns den troligen.

Mälarregionen.
Förr var sjötrafiken viktigare än trafiken till lands. Då band sjöfarten på Mälaren samman Stockholm, Uppsala, Västerås Eskilstuna, Strängnäs och andra städer. Senare tog trafiken till lands över. Järnvägar byggdes från Stockholm norr och Söder om Mälaren, järnvägar som så småningom kom att användas alltmer för daglig pendling. En arbetsmarknadsregion avgränsas statistiskt genom att huvuddelen av pendlingen sker inom regionen och endast en obetydlig del sker över regiongränsen. På 1970-talet bestod Stockholms län av fyra arbetsmarknadsregioner; Stockholm, Norrtälje, Södertälje och Nynäshamn. Men  pendlingen ökade stadigt och idag är hela länet en arbetsmarkandsregion, som dessutom omfattar Uppsala län och angränsande kommuner i Södermanland.

Sveriges arbetsmarknadsregioner.
Den här utvecklingen har varit förutsedd. Redan i regionplaneskissen 1966 visades en karta över Mälardalen. Under de senaste 25 åren har den regionala planeringen inkluderat länsöverskridande samarbete i Mälardalen. Mälardalsrådet bildades för ca 20 år sedan, 1992, då politiker från olika delar av Stockholm-Mälarregionen såg ett behov av större samverkan för att möta den tilltagande urbaniseringen och befolkningstillväxten i regionen. Mälardalsrådet består av 57 kommuner och 5 län i Stockholm-Mälarregionen. Mälardalsrådet arbetar med gemensamma frågor kring infrastruktur och transporter, kunskaps- och kompetensförsörjning, samt internationella jämförelser och lärande.
Särskilt viktigt är samarbetet inom transportsektorn. Inom ramen för infrastrukturplanering arbetade man med ”En Bättre Sits” under flera år från 2003 och med sikte på den nationella transportplanerna 2010-2021 och 2014-2025. Trafik i Mälardalen (TiM) är en biljett- och trafiksamverkan för lokaltrafik och regionaltåg i Mälardalen som omfattar Stockholms län, Södermanlands län, Uppsala län, Västmanlands län och Örebro län. Bolaget MÄLAB bildades den 20 februari 1991 av de ansvariga för kollektivtrafiken i Stockholm, Sörmland, Uppsala och Västmanlands län. I oktober samma år trädde också Örebro län in som ägare. MÄLAB (Mälardalstrafik) kommer att införa ett nytt regionaltågsystem 2017.
Men detta länsöverskridande samarbete, som redan finns och i framtiden med stor sannolikhet kommer att fördjupas ytterligare ger inget avtryck i det förslag som indelningskommittén lade häromdagen, där jämn befolkningsstorek verkar ha varit en tung faktor. Så här ser befolkningsfördelningen ut mellan de föreslagna nya regionerna.

Befolkning i de föreslagna sex regionerna.
Om man skulle skapa en region av Mälardalslänen plus Gotland skulle den få en befolkning på ca 3,5 miljoner invånare. Det är mycket men inte tillräckliga skäl för att dela en funktionell region. En bergslagsregion skulle kunna bildas av Värmalnd, Dalarna och Gävleborgs län. Då slulle befolkningsfördelningen se ut så här.

Det blir något mindre jämnt, men å andra sidan mer funktionellt. I alla fall bättre än indelningskommitténs förslag. Jag har dessutom noterat att Handelskammaren vill slå ihop Stockholms och Uppsala län. I alla fal ett steg i rätt riktning.

Ny regionindelning

Idag kommer förslaget till ny regionindelning att presenteras. Men kartan har redan läckt ut. Det föreslås bli bara sex regioner av dagens 21 län.

Så här ser förslaget ut:

• Norrbotten + Västerbotten + Jämtland + Västernorrland
• Gävleborg + Dalarna + Västmanland + Örebro + Södermanland+ Uppsala
• Stockholm + Gotland
• Västra Götaland + Värmland + Halland
• Östergötland + Jönköping + Kronoberg + Kalmar
• Skåne + Blekinge

Stockholms län bildar en ny region tillsammans med Gotland. Det är naturligt.
En utgångspunkt har varit att regionerna bör vara ungefär lika stora. Av det skälet avstår man från att föreslå att även Uppsala och Södermanlands län slås ihop med Stockholm, vilket också borde vara naturligt, eftersom dessa län redan är starkt integrerade med Stockholms län. Hela Uppsala län ingår t ex i Stockholms arbetsmarknadsregion och en betydande del av Sörmland. Södermanland har inte mycket ihop med Dalarna, och Uppsala inte mycket ihop med Örebro, som de ska bilda region med enligt förslaget.
Detta är negativt för planeringen av Stockholmsregionen i framtiden. Bostäder, arbetsplatser och trafik borde planeras gemensamt i en funktionell region. Denna utgångspunkt har inte präglat förslaget, som det nu ser ut.

Gula linjen???

Frågetecknen hopas nu kring den gula linjen, den som jag redan har skrivit om och ifrågasatt flera gånger. Varför bygga en tunnelbana som går samma sträcka som en pendeltågslinje som man samtidigt investerar miljarder i, mellan Odenplan och Solna station? Det borde krävas mer än att en enda station, Hagastaden, tillkommer. Ytterligare en station vid Hagalund har föreslagits, men tas inte upp av Sverigeförhandlingen för vidare diskussioner. Förlängning till Täby har också varit aktuellt och har fördelen av mer kapacitet jämfört med en förlängning från Mörby C. Men inte heller detta går vidare i Sverigeförhandlingen.  Förlängning söderut omintetgörs av den valda ytliga lösningen vid Odenplan. Alltså återstår en station vid Hagastaden. Kanske kunde detta ordnas på annat sätt billigare? KTH har redan konstaterat att den samhällsekonomiska nyttan av gula linjen är ”sorgligt låg”.

Gula linjen mellan Odenplan och Arenastaden.
Viktor Barth-Kron ser i dagens DN Sthlm beslutet om strandskyddet som en ”chans att undvika en historisk blunder” beträffande gula linjen. Den motiverades med Solnas stora bostadslöften, som nu alltså underminerats. "Jag förväntar mig att politikerna i Solna tar den här signalen om vår oro på allvar, och att man levererar”, har trafiklandstingsrådet Tamsons sagt. Den optimistiskt lagde kan enligt Barth-Kron välja att se det som att landstinget här sett en bakdörr öppnas på glänt, och förbereder sig för att snyggt smita ut ur den del av avtalet som behandlar Solna. Det vore i så fall en välgärning. Alla är överens om att Hagastaden behöver bra kollektivtrafik, men nästan lika många är enligt Barth-Kron överens om att det borde finnas ett smartare sätt. Däremot finns all anledning att oroa sig för Stockholmsregionens framtida funktionalitet, om vi fortsätter att låsa upp pengar i infrastrukturprojekt som är feltänkta från början. Kanske, kanske finns nu enligt Barth-Kron chansen att frigöra omkring 4 miljarder kronor, och att i stället investera dem i infrastruktur som löser riktiga problem och bidrar till riktig stadsutveckling. I så fall blir mark- och miljööverdomstolens nej vid Råstasjön – om än oavsiktligt – det mest konstruktiva bygghindret på mycket länge.
Så kan man också se det. Hur ger man Hagastaden bäst kollektivtrafik för 4 miljarder? Knappast genom gula linjen.

Avskaffa strandskyddet!

Den regionala utvecklingsplanen RUFS 2010 redovisar Stockholms framtida bebyggelsestruktur i tre kategorier, regionala stadskärnor, regional stadsbygd med utvecklingspotential och övrig regional stadsbygd. Tanken bakom detta är att ny bebyggelse inte ska tillkomma hur som helst, utan i första hand i de områden som idag eller i framtiden har bäst tillgänglighet med kollektivtrafik. De regionala stadskärnorna är de områden i regionen som har bäst förutsättningar att utvecklas mångsidigt och med hög täthet och avlasta den centrala regionkärnan, som idag omfattar innerstaden men som på sikt också kommer att omfatta angränsande delar i Söderort, Västerort, Solna, Sundbyberg och Nacka. Här ska enligt RUFS marken användas för ”stadsbebyggelse med mycket hög täthet”. Stadsmiljön bör vara mångsidig med verksamheter, bostäder, service och handel. Ambitionen bör vara att skapa upplevelserika, täta och varierade miljöer.” Man kan ana att det borde likna innerstaden.

Stockholm - staden vid vattnet, men borde den inte förbjudas?

I andra delar av regionen ska andra förhållningssätt tillämpas, till exempel i områden som redovisas som gröna kilar, grön värdekärna eller områden med stora samlade rekreations-, natur- och kulturmiljövärden.
Nu är ju RUFS 2010 bara ett av alla de dokument som har relevans för stadsutvecklingen och är dessutom inte lagligt bindande. Lagligt bindande är däremot Miljöbalken, där enligt 7 kap. 13-18 §§ stadgas om strandskydd för land och vatten inom 100 m från strandlinjen vid havet, insjöar och vattendrag, som av länsstyrelsen kan utvidgas till högst 300 m. Strandskydd kan också upphävas när skäl för detta finns, vilket det ofta gör vid detaljplanläggning, eftersom syftet då kan tillgodoses på annat sätt. Men kraven är ibland extrema för att detta ska ske.

Strandvägen. Den här stadsmiljön är idag förbjuden att skapa enligt Miljöbalken. Byggdes lyckligtvis före MB.
Stora delar av Stockholms innerstad strider mot intentionerna i miljöbalken med avseende på strandskydd. Utformningen av Strandvägen och Norr Mälarstrand, två av Stockholms mest attraktiva promenadgator, skulle inte tillåtas idag om bestämmelserna om strandskydd tillämpas. Avståndet från strandlinjen till bebyggelsen är bara 60-70 respektive 40-50 meter. Inte heller skulle bebyggelsen i Gamla stan vid Skeppsbron eller Munkbron godkännas. Kungsholms strand och Hornsbergs strandpark är också attraktiva stadsmiljöer med bebyggelse vid stränder.

Norr Mälarstrand. Idag förbjuden stadsmiljö men tillkom lyckligtvis före MB.

I Solna stad finns både olika typer av bebyggelsezoner och av gröna områden. Den centrala regionala stadskärnan omfattar bland annat området kring Solna station, där de så kallade Arenastaden nu utvecklas. Här har dock seglat upp en konflikt mellan strandskyddsområdet runt Råstasjön och bebyggelseintresssen i anslutning till Arenastaden i kanten på den regionala stadskärnan.

Utsnitt ur plankartan för RUFS 2010 vid Råstasjön och Arenastaden.
Man skulle kunna tänka sig att avvägningen mellan bebyggelseintressen och bevarandeintressen skulle påverkas av var i Sverige konflikten uppstår, men så verkar inte vara fallet. Skall man gå efter det beslut som Mark- och miljööverdomstolen fattade häromdagen gäller strandskydd, punkt slut!

Hornsbergs strandpark, Prisbelönt, men borde egentligen vara förbjuden enligt MB.
Konflikten gäller alltså strandområdet på östra sidan om Råstasjön. Detta område har, åtminstone delvis, sedan 1950-talet varit grusat och använts av SJ och olika industrier för upplag och liknande. Det har inte varit tillgängligt för allmänheten och ingenting av den ursprungliga naturmiljön återstår. Området ligger inom gångavstånd från Solna pendeltågsstation och området kommer i framtiden att få tunnelbana genom den gula linjen som beslutats enligt Stockholmsförhandlingen. Solna stad planerade här 1 800 bostäder, men planförslaget fick stark kritik av olika intressegrupper. Länsstyrelsen ansåg i sitt samrådsyttrande 2013 att det inte fanns skäl att upphäva strandskyddet. Solna kommun omarbetade då planen och minskade omfattningen till att omfatta 600-700 lägenheter. Minsta avstånd mellan strandlinjen och bostadshus är nu 65 meter, enligt planen. Närmast vattnet redovisas en parkzon som garanterar allmänhetens tillgänglighet till stranden.

Planförslaget för bostäder vid Arenastaden och Råstasjön. Konfliktområde med strandskydd skrafferat.
Nu ansåg länsstyrelsen i sitt granskningsyttrande 2014 att de särskilda skälen till att upphäva strandskyddet behövde förtydligas.  I den antagna planen 2014 hade detta också skett. Planen överklagades till länsstyrelsen men överklagandena avslogs. Planen överklagades då till mark- och miljödomstolen som i juli 2015 gick på länsstyrelsens bedömning och fastställde planen. Varken skyddsvärda arter, risker för luft- och vattenföroreningar, hot mot skrattmåsar eller annat räckte för att upphäva den antagna detaljplanen, tyckte mark- och miljödomstolen.
Men skam den som ger sig ansåg några envisa motståndare, nämligen Hyresgästföreningen i Solna, Naturskyddsföreningen i Solna-Sundbyberg och i Stockholms län samt Världsnaturfonden WWF och överklagade till Mark- och miljööverdomstolen. Och nu gav det resultat. Mark- och miljööverdomstolen upphävde detaljplanen i sitt beslut den 22 februari 2016. Domstolen för ett ingående resonemang om området har tagits i anspråk eller ej, samt om det varit tillgängligt för allmänheten eller ej och bedömer sammantaget, dels att stora delar inte har tagits i anspråk, dels att det inte visats att ianspråktagandet varit lagligt. Det finns därför inte förutsättningar att upphäva strandskyddet.

Illustrationsplan, Råstasjön med ny bebyggelse i nordöstra delen.
Vidare diskuterar domstolen om det är angeläget att bygga bostäder här eller ej och konstaterar att ”byggandet av nya bostäder kan inte generellt anses utgöra ett angeläget allmänt intresse”. Bara detta borde vara ett högst kontroversiellt påstående. Bostadsbyggande är inte ett angeläget intresse?
Men domstolen fortsätter och konstaterar att ”mot bakgrund av den påtagliga bostadsbrist som råder i Stockholmsregionen kan dock byggandet av 600–700 bostäder i detta fall anses vara
ett sådant angeläget intresse som medför långsiktiga fördelar för samhället.” Ett undantag, verkligen? Men inte tillräckligt angeläget, när allt kommer omkring. Domstolen kommer fram till att strandskyddet ändå väger tyngre. För att särskilda skäl ska föreligga krävs nämligen också att intresset av att bygga bostäder ”inte kan tillgodoses utanför området”. Solna stad anser att bostäder på grund av bostadsbristen måste byggas inom alla områden som är möjliga att bebygga och på grund av Stockholmsförhandlingens avtal speciellt inom tunnelbanans influensområde. Men domstolen avvisar detta avtal som ”ovidkommande”. Det ”saknar betydelse” enligt domstolen. Tala om för regeringen som tillsatt både Stockholms- och Sverigeförhandlingen att överenskommelserna saknar betydelse! Och när det gäller möjligheterna att bygga på andra platser i kommunen avvisar domstolen kommunens redovisning också i detta avseende. Utredningen ger enligt domstolen ”inget stöd för att det skulle saknas möjligheter att uppföra 600-700 bostäder utanför strandskyddat område, antingen inom influensområdet för tunnelbanan eller inom kommunen i övrigt.”
Här måste jag tyvärr hålla med domstolen. Om kravet att alla andra möjligheter först måste prövas måste det rent logiskt till exempel alltid gå att bygga högre hus än tidigare, hur höga dessa än är, åtminstone så länge det inte kommer i konflikt med flyget, försvarets radaranläggningar eller någon sorts riksintresse. Det går därför aldrig logiskt att säga att en kommun är ”fullbyggd”, vilket tycks vara ett nödvändigt krav för att upphäva ett strandskydd. Och Solna är ändå en till ytan mycket liten kommun. Men det är inte slut här. Kommunen har enligt domstolen inte heller redovisat någon alternativ utformning av planen som skulle kunna tillgodose intresset av att uppföra bostäder på ett sätt som medför god boendemiljö och lämplig markanvändning samtidigt som strandskyddsintresset tillgodoses. Men kanske var detta den utformning som kommunen funnit vara bäst från alla andra synpunkter än just strandskyddet.
Vad som eventuellt har beslutats av landstingsfullmäktige i RUFS 2010 eller av kommunfullmäktige i översiktsplaner har någon som helst betydelse för Mark- och miljööverdomstolen. Inte heller undersöker man om livsmiljöer för exempelvis fladdermöss och skrattmåsar kan  tillgodoses utanför området. Det krävs inte enligt miljöbalken.
Mark- och miljööverdomstolen kommer av dessa skäl fram till att planen ska upphävas i sin helhet. Men eftersom det anses vara av vikt för rättstillämpningen får domen överklagas till Högsta domstolen. Tack för det.

Kungsholms Strand vid S:t Eriksområdet borde egentligen aldrig ha godkänts enligt MB.
Domen ger anledning till många tankar. Kanske har juristerna resonerat rätt enligt alla förarbeten och rättsfall som behöver granskas. Kanske har de resonerat fel, vilket i så fall borde rättas till av HD.
Men att man överhuvudtaget kan föra alla dessa resonemang leder åtminstone mig till att strandskyddets utformning idag är totalt åt helvete, ursäkta uttrycket. Intresset av att bygga bostäder väger i en tid som präglas av den värsta bostadsbristen på decennier och i områden som av alla upptänkliga skäl borde bebyggas med bostäder lätt som en fjäder i jämförelse med sumpmarker, skrattmåsar och fladdermöss och av olägenheten av att den för allmänheten tillgängliga strandremsan minskas från 100 till 65 meter och detta alldeles oavsett om parken utformas som de allra härligaste parken på jorden.
Människan har inte har något absolut behov av stränder men däremot av bostäder. Men människans behov är tyvärr åsidosatta enligt både MB och PBL. Byggandet av nya bostäder är ju inte ett angeläget allmänt intresse enligt Mark- och miljöverdomstolen. Mitt förslag är därför, oavsett vad HD eventuellt kommer fram till, att det generella strandskyddet omedelbart avskaffas helt och hållet i avvaktan på en utredning om hur ett rimligt strandskydd i framtiden kan utformas, hur bostadsbyggande kan ges rangen av ett angeläget intresse och att intresset av att bostadsbyggande på för detta lämpliga platser ges tyngd i den juridiska tillämpningen. Vem röstar för förslaget?

Uppdatering den 5 mars 2016
I går kunde man läsa i medier att Solna stad avstår från att överklaga beslutet om den upphävda detaljplanen för bostäder vid Råstasjön och Arenastaden. ”Vi vill inte göra en principfråga av det här. Att försöka få frågan prövad i högre instans kan dra ut på tiden och hjälper inte de som vill ha bostäder”, säger kommunalrådet Pehr Granfalk (M). Detta innebär att behovet av att se över strandskyddets tillämpning i storstadsregioner blir ännu mer angeläget.
När reglerna om strandskydd reviderades 2009 infördes en ökad dispensmöjlighet på landsbygden, men samtidigt konstaterades att där exploateringstrycket är högt bör målet vara att inte bygga mer på stränder. Råstasjöärendet visar nu att tillämpningen av detta blir orimlig.
I en situation av akut bostadsbrist och när det behöver byggas hundratusentals bostäder i hela landet, men framförallt i stostadsområden, blir det till exempel orimligt att en kommun ska kunna visa att det inte går att bygga bostäder någon annanstans. Detta krav innebär i princip att strandskyddet blir orubbligt oavsett alla andra skäl. Det blir särskilt orimligt om området är väl beläget i förhållande till pendeltåg och tunnelbana, som samhället investerar miljardbelopp i av bland annat miljöskäl, eftersom bra kollektivtrafik minskar behovet att använda bilen. Det borde räcka med att visa att allmänhetens tillgång till stranden kan garanteras i detaljplan.
En annan brist med strandskyddet är att det även gäller i bebyggda områden där allmänheten inte längre har allemansrättslig tillgång till stranden. Det är alltså ett förbud mot förtätning utan rimliga skäl. Om det finns behov av att skydda växt- och djurliv borde detta ha ett särskilt skydd, inte ett generellt skydd av alla stränder i landet.