I Sverige heter det långfredag eftersom dagen skulle präglas av sorg. Långfredagen 2016 kan därför vara en bra dag att ägna sina tankar åt Roslagsbanan och Nordostektorns kollektivtrafikförsörjing.
Sverigeförhandlingen har meddelat att man inte går vidare med tunnelbanan till Täby utan väljer alternativet med Roslagsbanan i tunnel till City. Det är inte någon ny tanke.
Den smalspåriga Roslagsbanan har historiskt varit ryggraden i kollektivtrafiken i nordost. Roslagsbanans linje mellan Östra station och Vallentuna och Kårsta öppnades 1885 och linjen till Österskär var klar 1906. Men läget för Östra station var inte optimalt från början. Första tunnelförslaget till City framfördes redan på 1890-talet, men genomfördes inte. Senare förslag har också hamnat i papperskorgen.
Roslagsbanan är smalspårig och kurvig.
Roslagsbanans problem har varit att den är smalspårig, enkelspårig och kurvig samt att den inte leder till City. Sedan 1970-talet går en del av sträckan dessutom parallellt med tunnelbanan till Mörby Centrum. Smalspåret gör att det blir dyrt att skaffa en modern vagnpark. Enkelspåret har så småningom ersatts av dubbelspår på allt längre sträckor och kurvor har rätats ut. Men fortfarande är hastigheten lägre jämfört med motsvarande restider med pendeltåg även utan tid för byte och tunnelbana till City. Roslagsbanan är alltså trots alla investeringar fortfarande en ineffektiv bana även om den förlängs till City kommer de övriga nackdelarna att bestå.
Roslagsbanan idag.
Som lösningar har under alla år diskuterats nedläggning, förlängning till City, alternativt tunnelbana eller pendeltåg. Att kollektivtrafiken till nordostsektorn borde bygga på tunnelbana stod klart efter tunnelbaneplanen 1965. Men tunnelbanans räckvidd skulle inte inkludera sektorns ytterdelar. Där borde normalspårig pendeltågstrafik fylla en roll.
Tunnelbaneplanen 1965 föreslog tunnelbana till Täby.
Genom Hörjelöverenskommelsen 1964 mellan Stockholms stad, landstinget och regeringen infördes pendeltågstrafik till Södertälje, Märsta, Kungsängen och Nynäshamn. Men ingenting sades där om hur Nordostsektorn och Roslagsbanan skulle behandlas. Banan ansågs omodern och var nedläggningshotad och trafiken till Norrtälje lades också ned 1969 och ersattes av busstrafik.
I Skiss 66 föreslogs en ny pendeltågsgren i tunnel under stadskärnan och från Solna mot Täby och vidare mot Vallentuna och den föreslagna Angarnstaden. Men förslaget fick ingen acceptans och man valde i stället tunnelbana. År 1978 beslutades om utbyggnad av tunnelbanan från Mörby Centrum till Täby Centrum, med möjlighet till förlängning mot Arninge och Åkersberga.
Men påhejade av Föreningen Rädda Roslagsbanan hölls 1980 kommunala folkomröstningar i Täby och Vallentuna om tunnelbana eller Roslagsbanan. I båda kommunerna blev folkomröstningsresultatet nej till tunnelbana och ja till satsning på Roslagsbanan. År 1983 fattades ett beslut i landstinget att ingen tunnelbaneutbyggnad skulle ske och att Roslagsbanan skulle rustas upp i stället.
I RUFS 2001 och RUFS 2010 har åter tankarna lyfts på en pendeltågslinje från Solna station till Täby och Arninge. Nordostkommunerna anammade idén, men pendeltågstrafiken borde även omfatta Åkersberga och på sikt Norrtälje, den s k Roslagspilen.
Roslagspilen är en vision för Nordost.
En utredning visade 2008 att pendeltåg mot Åkersberga skulle vara det bästa alternativet. Enbart en tunnelbana till Täby Centrum och Arninge skulle inte räcka kapacitetsmässigt utan även kräva upprustning av Roslagsbanan eller en utökad busstrafik. Inte heller skulle enbart en upprustning av Roslagsbanan räcka till utan också kräva en utökad busstrafik. Men samtidigt som utredningen pågick träffades den så kallade Stockholmsöverenskommelsen 2007 med upprustning av Roslagsbanan i stället för pendeltåg.
Frågan om spårburen kollektivtrafik i Nordostsektorn har således utretts under ett halvt sekel med i stora drag samma inriktning på arbetet. Behov och lösningar har redovisats, men långsiktigt hållbara politiska beslut har saknats.
De stora investeringar som genom åren har gjorts i Roslagsbanan har förhindrat investeringar i ett mer kapacitetsstarkt system. Nordostsektorn har idag en befolkning långt över de 200 000 invånare som tidigare betraktades som dimensionerande underlag för en tunnelbanegren och befolkningen kan komma att närma sig 300 000 inom ett par decennier.
Andra järnvägsinvesteringar har gjorts i Stockholmsregionen och dess omland med sikte på framtiden mer än historien. Under 1990-talet ersattes den gamla järnvägen söder om Mälaren mellan Södertälje och Eskilstuna med en helt ny järnväg, Svealandsbanan, en 79 km lång sträcka, för att klara den regionala trafiken mellan Eskilstuna, Strängnäs och Stockholmsregionen. Banan har huvudsakligen fått en ny dragning och de prognoser för det framtida resandet på sträckan som hade gjorts inför bygget överträffades. Under 1990-talet byggdes också Mälarbanan mellan Örebro, Arboga, Köping, Västerås, Enköping och Stockholm norr om Mälaren om, delvis med dubbelspår och ny rakare och snabbare sträckning, Inom Stockholms län har Nynäsbanan rustats upp och utbyggnad till dubbelspår pågår.
Bara i nordostsektorn ägnar man sig åt nostalgiska investeringar i smalspår och negligerat de långsiktiga kapacitetsbehoven. Stockholms- och Sverigeförhandlingen har resulterat i mer eller mindre obegripliga resultat för nordostsektorn. Först kommer man överens om den svårförståeliga tunnelbanestumpen mellan Odenplan och Arenastaden, som dock skulle bli mer begriplig om tanken var att senare förlänga den mot nordost och söderut. Men i stället går man vidare med förhandlingar om att eventuellt förlänga tunnelbanan från Mörby till Täby. Och nu lägger man även den tanken åt sidan och förhandlar om Roslagsbanan till City. Inte för att den skulle kunna utgöra en långsiktig satsning på nordostsektorns trafikförsörjning, utan bara för att den i förhandlingen ger fler bostäder än tunnelbanan.
Alternativ inom ramen för Sverigeförhandlingen.
Utformningen av kollektivtrafiken till Stockholmsregionens nordostsektor har ältats om och om igen under det senaste seklet och framtiden ser inte heller ut att erbjuda någon helhetslösning. Varför finns det ingen som tar ansvar för att vi får ett trafiksystem i nordost som hänger ihop och som har kapacitet på lång sikt?
Sverigeförhandlingen har meddelat att man inte går vidare med tunnelbanan till Täby utan väljer alternativet med Roslagsbanan i tunnel till City. Det är inte någon ny tanke.
Den smalspåriga Roslagsbanan har historiskt varit ryggraden i kollektivtrafiken i nordost. Roslagsbanans linje mellan Östra station och Vallentuna och Kårsta öppnades 1885 och linjen till Österskär var klar 1906. Men läget för Östra station var inte optimalt från början. Första tunnelförslaget till City framfördes redan på 1890-talet, men genomfördes inte. Senare förslag har också hamnat i papperskorgen.
Roslagsbanans problem har varit att den är smalspårig, enkelspårig och kurvig samt att den inte leder till City. Sedan 1970-talet går en del av sträckan dessutom parallellt med tunnelbanan till Mörby Centrum. Smalspåret gör att det blir dyrt att skaffa en modern vagnpark. Enkelspåret har så småningom ersatts av dubbelspår på allt längre sträckor och kurvor har rätats ut. Men fortfarande är hastigheten lägre jämfört med motsvarande restider med pendeltåg även utan tid för byte och tunnelbana till City. Roslagsbanan är alltså trots alla investeringar fortfarande en ineffektiv bana även om den förlängs till City kommer de övriga nackdelarna att bestå.
Som lösningar har under alla år diskuterats nedläggning, förlängning till City, alternativt tunnelbana eller pendeltåg. Att kollektivtrafiken till nordostsektorn borde bygga på tunnelbana stod klart efter tunnelbaneplanen 1965. Men tunnelbanans räckvidd skulle inte inkludera sektorns ytterdelar. Där borde normalspårig pendeltågstrafik fylla en roll.
Genom Hörjelöverenskommelsen 1964 mellan Stockholms stad, landstinget och regeringen infördes pendeltågstrafik till Södertälje, Märsta, Kungsängen och Nynäshamn. Men ingenting sades där om hur Nordostsektorn och Roslagsbanan skulle behandlas. Banan ansågs omodern och var nedläggningshotad och trafiken till Norrtälje lades också ned 1969 och ersattes av busstrafik.
I Skiss 66 föreslogs en ny pendeltågsgren i tunnel under stadskärnan och från Solna mot Täby och vidare mot Vallentuna och den föreslagna Angarnstaden. Men förslaget fick ingen acceptans och man valde i stället tunnelbana. År 1978 beslutades om utbyggnad av tunnelbanan från Mörby Centrum till Täby Centrum, med möjlighet till förlängning mot Arninge och Åkersberga.
Men påhejade av Föreningen Rädda Roslagsbanan hölls 1980 kommunala folkomröstningar i Täby och Vallentuna om tunnelbana eller Roslagsbanan. I båda kommunerna blev folkomröstningsresultatet nej till tunnelbana och ja till satsning på Roslagsbanan. År 1983 fattades ett beslut i landstinget att ingen tunnelbaneutbyggnad skulle ske och att Roslagsbanan skulle rustas upp i stället.
I RUFS 2001 och RUFS 2010 har åter tankarna lyfts på en pendeltågslinje från Solna station till Täby och Arninge. Nordostkommunerna anammade idén, men pendeltågstrafiken borde även omfatta Åkersberga och på sikt Norrtälje, den s k Roslagspilen.
En utredning visade 2008 att pendeltåg mot Åkersberga skulle vara det bästa alternativet. Enbart en tunnelbana till Täby Centrum och Arninge skulle inte räcka kapacitetsmässigt utan även kräva upprustning av Roslagsbanan eller en utökad busstrafik. Inte heller skulle enbart en upprustning av Roslagsbanan räcka till utan också kräva en utökad busstrafik. Men samtidigt som utredningen pågick träffades den så kallade Stockholmsöverenskommelsen 2007 med upprustning av Roslagsbanan i stället för pendeltåg.
Frågan om spårburen kollektivtrafik i Nordostsektorn har således utretts under ett halvt sekel med i stora drag samma inriktning på arbetet. Behov och lösningar har redovisats, men långsiktigt hållbara politiska beslut har saknats.
De stora investeringar som genom åren har gjorts i Roslagsbanan har förhindrat investeringar i ett mer kapacitetsstarkt system. Nordostsektorn har idag en befolkning långt över de 200 000 invånare som tidigare betraktades som dimensionerande underlag för en tunnelbanegren och befolkningen kan komma att närma sig 300 000 inom ett par decennier.
Andra järnvägsinvesteringar har gjorts i Stockholmsregionen och dess omland med sikte på framtiden mer än historien. Under 1990-talet ersattes den gamla järnvägen söder om Mälaren mellan Södertälje och Eskilstuna med en helt ny järnväg, Svealandsbanan, en 79 km lång sträcka, för att klara den regionala trafiken mellan Eskilstuna, Strängnäs och Stockholmsregionen. Banan har huvudsakligen fått en ny dragning och de prognoser för det framtida resandet på sträckan som hade gjorts inför bygget överträffades. Under 1990-talet byggdes också Mälarbanan mellan Örebro, Arboga, Köping, Västerås, Enköping och Stockholm norr om Mälaren om, delvis med dubbelspår och ny rakare och snabbare sträckning, Inom Stockholms län har Nynäsbanan rustats upp och utbyggnad till dubbelspår pågår.
Bara i nordostsektorn ägnar man sig åt nostalgiska investeringar i smalspår och negligerat de långsiktiga kapacitetsbehoven. Stockholms- och Sverigeförhandlingen har resulterat i mer eller mindre obegripliga resultat för nordostsektorn. Först kommer man överens om den svårförståeliga tunnelbanestumpen mellan Odenplan och Arenastaden, som dock skulle bli mer begriplig om tanken var att senare förlänga den mot nordost och söderut. Men i stället går man vidare med förhandlingar om att eventuellt förlänga tunnelbanan från Mörby till Täby. Och nu lägger man även den tanken åt sidan och förhandlar om Roslagsbanan till City. Inte för att den skulle kunna utgöra en långsiktig satsning på nordostsektorns trafikförsörjning, utan bara för att den i förhandlingen ger fler bostäder än tunnelbanan.
Utformningen av kollektivtrafiken till Stockholmsregionens nordostsektor har ältats om och om igen under det senaste seklet och framtiden ser inte heller ut att erbjuda någon helhetslösning. Varför finns det ingen som tar ansvar för att vi får ett trafiksystem i nordost som hänger ihop och som har kapacitet på lång sikt?
Pendeltåget är väll ordetligt uträtt och det blev väll väldigt samhällskekonomiskt olönsamt? Bor helt enkelt inte tillräckligt mycket människor i Nordost och att bygga helt nytt pendeltåg för stationer där det bor färre än 5000 inom gångavstånd till stationerna är vansinne.
SvaraRaderaJag tror att T-bana till Täby blir bra (borde lösa alla kapacitetsproblem), kanske lite BRT, sen kan man vara nöjd.
Att förlänga tvärbanan mellan Solna S till Universitetet (direkt, inte över Bergshamra) skulle också ge väldigt fina tvärförbindeler för nordost med bara några kilometer spår.
Pendeltåg har utretts flera gånger och skulle bli mycket attraktivt beroende på korta restider till City. Utredningen ”Spårburen kollektivtrafik i Stockholm Nordost” från 2008 visade att pendeltåg mot Åkersberga skulle vara det bästa alternativet. Enbart en tunnelbana till Täby Centrum och Arninge skulle inte räcka på sikt kapacitetsmässigt utan även kräva upprustning av Roslagsbanan eller en utökad busstrafik. Inte heller skulle enbart en upprustning av Roslagsbanan räcka till utan också kräva en utökad busstrafik.
RaderaProblemen med pendeltåg hänger inte ihop med nordostsektorn utan den begränsade kapaciteten på sträckan Solna-Centralen. Här beror lönsamheten på vad man prioriterar - regionaltåg, fjärrtåg, befintliga pendeltåg eller nya pendeltåg. Men man brydde sig inte om utredningens resultat utan satsade på Roslagsbanan i alla fall. Precis som man verkar göra nu, dvs kasta goda pengar efter dåliga
Utredningen ovan visar ju dock på nettonuvärdeskvoter på runt -1 för pendeltåg. Det är ju inget att jubla över direkt.
RaderaÖvergången mellan Roslagsbanan till T banan är ju rätt bra vid KTH.
SvaraRaderaDen kan bara bli sämre i T centralen som dessutom inte är slutstation för många.
Gör inte misstaget att förlänga banan under jord!
Förbättra förhållanden vid KTH för betydlig mindre pengar i stället!
Ja, mer trafik än nödvändigt vid t-centralen bör ju till alla pris undvikas (tänk när alla nackaresenärer kommer dit med blå linje). Oavsett: Bygg en ny station för röda linjen vid Albano (redan utrett såvitt jag vet), som blir omstigningspunkt för en persontrafikutbyggd Värtabana och ny slutstation för Roslagsbanan. Blir en MASSA plats för nya bostäder kring KTH.
SvaraRaderaPrecis som författaren nämner så hjälper förstås inte en tunnelbaneförlängning i nordost då kapaciteten i rusning mellan tekniska högskolan och östermalmstorg redan är uppnådd (?). Pendeltåg från Solna och/eller utbyggnad av tvärbanan verkar ju helt klart som det bästa alternativet. Fler tvärförbindelser kommer förstås också avlasta sträckorna kring t-centralen.