Det är farligt att cykla, det visar statistiken över cykelolyckor. Trots detta vill Stockholms stad att cyklandet ska öka dramatiskt och fördubblas till 2030. Men samtidigt vill man att cykelolyckorna ska minska. ”Risken att dödas eller skadas svårt i en cykelolycka ska minska med 50 procent till 2020”. Men frågan är om detta är realistiskt.
Cykelolyckor är alltför vanliga.
Det är framförallt Miljöpartiet, som vill öka cyklingen och satsa på breda snabbcykelvägar från ytterstaden in mot centrala Stockholm, ha ett regionalt lånecykelsystem med cykelstationer i hela Stockholm, ha fler cykelparkeringsplatser under tak. En god luftkvalitet är enligt Miljöpartiet viktigt för säkerheten och hälsan för alla som cyklar. Nåja, luftkvaliteten är väl ändå viktig för alla som bor i stan och som vistas på gatorna – det vill säga alla.
Och cyklandet har också ökat, sett över ett antal år. Antalet cyklister som har passerat innerstadssnittet i Stockholm (mellan kl 6 och 21) har ökat med 65 procent sedan 2004, vilket kan låta imponerande. I absoluta tal är det bara 22 000 fler cyklister, en obetydlig ökning, i alla fall om man jämför med kollektivtrafikens ökning som är ca 140 000 under samma period.
Det är kanske bra om cyklingen ökar, men till vilket pris? Cykelolyckorna ökar meddelade DN förra året och visade nedanstående diagram.
Men diagrammet visade inte hela sanningen. Sett över en längre period ser det helt annorlunda ut eller hur.
Utvecklingen av dödsolyckor med cykel sedan 1960.
Ger utvecklingen ändå anledning till oro? Ja, och nej, skulle jag vilja säga. För femtio år sedan dödades mer än 150 cyklister per år. Dödsolyckorna med cykel har alltså minskat dramatiskt och om det ökar eller minskar något enstaka år betyder ingenting. Antagligen är användningen av cykelhjälm den viktigaste orsaken till att dödsolyckorna med cyklister har minskat så mycket. Enligt en VTI-rapport använde 37 % cykelhjälm 2014, den högsta användningen hittills. Det finns alltså möjligheter att minska dödsolyckorna ytterligare, framförallt genom att fler använder hjälm.
Det som är mer oroande är kanske antalet cykelolyckor utan dödlig utgång, som är många fler. Här är statistiken svårare, eftersom inte alla olyckor rapporteras. Men MSB gjorde 2013 en rapport där även detta granskades ingående. Trots att Trafikanalys statistik visade en minskning under perioden 1987 till 2011 visade Socialstyrelsens patientregister en ökning med 3 500 drabbade cyklister inlagda för sjukhusvård för svåra skador, mer än tio gånger så många som fanns med i Trafikanalys statistik, som bara visade drygt 300 svårt skadade cyklister vid samma tidpunkt. Varje år uppsöker drygt 23 000 personer ett akutsjukhus efter att ha skadats som cyklist och det är ju en hel del. Till detta kommer cyklister som söker vård för skador vid vårdcentraler. Cykelolyckor leder totalt till drygt 14 000 vårddygn per år och antalet vårddygn per skadad ökar med ökande ålder. Flest antal vårddygn har kvinnor i åldern 50–79 år, men det är fler män (56 %) än kvinnor (44 %) som skadas som cyklist och allra vanligaste är det i åldrarna 14 till 20 år.
Risken att dödas i en cykelolycka ökar med stigande ålder för både män och kvinnor. Risken ökar med en faktor tio från den lägsta åldersgruppen till den högsta. Män löper högre risk att dödas än kvinnor. Så här ser statistiken ut för skadade cyklister och andra trafikanter.
Trafikolycksdrabbade 2012 inom sluten sjukhusvård efter färdmedel.
Vad ska man då göra åt detta? De flesta cyklisterna skadas inom tättbebyggt område och på allmän väg eller gata eftersom det är där de flesta cyklar. Fler cykelbanor och färre bilar säger Miljöpartiet, men faktum är att de flesta cykelolyckor är singelolyckor med 82 procent och den vanligaste kollisionen är med en annan cyklist med 8 procent. Kollisioner med personbil förekommer också, men bara i 7 procent av cykelolyckorna. Fler cykelbanor minskar knappast singelolyckor eller olyckor med två cyklister inblandade. Kanske skulle bättre vägunderhåll, bättre cyklar mm ha betydelse.
Det som ändå kvarstår är att det är farligare att cykla än att köra bil, åka kollektivt eller gå till fots, räknat per personkilometer. Betydligt farligare. Det är väl bara motorcykel som är ännu farligare. Säkrast är att åka kollektivt. Och med all sannolikhet kommer denna relation att finnas kvar, även om riskerna kan minskas en del.
Det finns mycket att göra för att förbättra förhållandena för cyklister. Ett land som brukar framhållas som ett föredöme på detta område är Nederländerna, där många också cyklar, många fler än i Sverige. Nederländerna har vissa fördelar för cyklister. Klimatet är bättre än i Sverige, landet är platt och ganska tätbebyggt, så att avstånden oftast är korta. I Nederländerna har man sedan länge byggt cykelbanor. Hur ser det då ut med trafiksäkerheten för cyklister där?
Jag hittar statistik från 2013, som var ett bra år. ”Bara” 570 dödades i trafiken detta år, vilket var en minskning med 80 dödsfall jämfört med året innan. Men befolkningen är också större än i Sverige, omkring 17 miljoner, jämfört med knappt 10 miljoner i Sverige. Det betyder att det dog 34 personer per miljon invånare i Nederländerna, vilket kan jämföras med bara 28 i Sverige år 2014. Trafiksäkerheten i Sverige är trots allt något bättre i Sverige än i Nederländerna, totalt sett. Så här ser det ut för olika trafikantgrupper.
Tyvärr utgör dödsolyckorna för cyklister en betydligt större andel i Nederländerna jämfört med i Sverige, 32 procent jämfört med 12 procent i Sverige. Det dog bara 3 cyklister per miljon invånare i Sverige, men 11 i Nederländerna. Risken att dödas som cyklist i Nederländerna är faktiskt nästan fyra gånger så stor som i Sverige, vilket förstås sammanhänger med att många fler cyklar där och kanske en större del av året. Men man tar alltså en inte obetydlig risk, särskilt om man är över 60 år.
Det finns mycket att göra för att förbättra förhållandena för cyklister. Men det hjälper inte att bygga cykelbanor. Och det är knappast genom att få fler att cykla som vi effektivast kan förbättra miljön. Det vore i stället utan tvekan bättre för miljön och säkerheten om fler gick till fots eller åkte kollektivt i stället för att cykla. Tänk på det, Miljöpartiet.
Källa: Bl a Trafikanalys, MSB, Stockholms stad, The Central Bureau of Statistics (CBS) and the Ministry of Infrastructure and the Environment, Netherlands.
Det är framförallt Miljöpartiet, som vill öka cyklingen och satsa på breda snabbcykelvägar från ytterstaden in mot centrala Stockholm, ha ett regionalt lånecykelsystem med cykelstationer i hela Stockholm, ha fler cykelparkeringsplatser under tak. En god luftkvalitet är enligt Miljöpartiet viktigt för säkerheten och hälsan för alla som cyklar. Nåja, luftkvaliteten är väl ändå viktig för alla som bor i stan och som vistas på gatorna – det vill säga alla.
Och cyklandet har också ökat, sett över ett antal år. Antalet cyklister som har passerat innerstadssnittet i Stockholm (mellan kl 6 och 21) har ökat med 65 procent sedan 2004, vilket kan låta imponerande. I absoluta tal är det bara 22 000 fler cyklister, en obetydlig ökning, i alla fall om man jämför med kollektivtrafikens ökning som är ca 140 000 under samma period.
Det är kanske bra om cyklingen ökar, men till vilket pris? Cykelolyckorna ökar meddelade DN förra året och visade nedanstående diagram.
DN publicerade detta alarmerande diagram förra året.
Det betyder att 33 cyklister avled i trafiken 2014, en fördubbling jämfört med föregående år enligt Transportstyrelsens statistik, samtidigt som antalet allvarligt skadade ökade med nästan elva procent till 519 cyklister. Cirka hälften av de dödade cyklisterna avled till följd av kollisioner med bilar.Men diagrammet visade inte hela sanningen. Sett över en längre period ser det helt annorlunda ut eller hur.
Ger utvecklingen ändå anledning till oro? Ja, och nej, skulle jag vilja säga. För femtio år sedan dödades mer än 150 cyklister per år. Dödsolyckorna med cykel har alltså minskat dramatiskt och om det ökar eller minskar något enstaka år betyder ingenting. Antagligen är användningen av cykelhjälm den viktigaste orsaken till att dödsolyckorna med cyklister har minskat så mycket. Enligt en VTI-rapport använde 37 % cykelhjälm 2014, den högsta användningen hittills. Det finns alltså möjligheter att minska dödsolyckorna ytterligare, framförallt genom att fler använder hjälm.
Det som är mer oroande är kanske antalet cykelolyckor utan dödlig utgång, som är många fler. Här är statistiken svårare, eftersom inte alla olyckor rapporteras. Men MSB gjorde 2013 en rapport där även detta granskades ingående. Trots att Trafikanalys statistik visade en minskning under perioden 1987 till 2011 visade Socialstyrelsens patientregister en ökning med 3 500 drabbade cyklister inlagda för sjukhusvård för svåra skador, mer än tio gånger så många som fanns med i Trafikanalys statistik, som bara visade drygt 300 svårt skadade cyklister vid samma tidpunkt. Varje år uppsöker drygt 23 000 personer ett akutsjukhus efter att ha skadats som cyklist och det är ju en hel del. Till detta kommer cyklister som söker vård för skador vid vårdcentraler. Cykelolyckor leder totalt till drygt 14 000 vårddygn per år och antalet vårddygn per skadad ökar med ökande ålder. Flest antal vårddygn har kvinnor i åldern 50–79 år, men det är fler män (56 %) än kvinnor (44 %) som skadas som cyklist och allra vanligaste är det i åldrarna 14 till 20 år.
Risken att dödas i en cykelolycka ökar med stigande ålder för både män och kvinnor. Risken ökar med en faktor tio från den lägsta åldersgruppen till den högsta. Män löper högre risk att dödas än kvinnor. Så här ser statistiken ut för skadade cyklister och andra trafikanter.
Trafikolycksdrabbade 2012 inom sluten sjukhusvård efter färdmedel.
Vad ska man då göra åt detta? De flesta cyklisterna skadas inom tättbebyggt område och på allmän väg eller gata eftersom det är där de flesta cyklar. Fler cykelbanor och färre bilar säger Miljöpartiet, men faktum är att de flesta cykelolyckor är singelolyckor med 82 procent och den vanligaste kollisionen är med en annan cyklist med 8 procent. Kollisioner med personbil förekommer också, men bara i 7 procent av cykelolyckorna. Fler cykelbanor minskar knappast singelolyckor eller olyckor med två cyklister inblandade. Kanske skulle bättre vägunderhåll, bättre cyklar mm ha betydelse.
Det som ändå kvarstår är att det är farligare att cykla än att köra bil, åka kollektivt eller gå till fots, räknat per personkilometer. Betydligt farligare. Det är väl bara motorcykel som är ännu farligare. Säkrast är att åka kollektivt. Och med all sannolikhet kommer denna relation att finnas kvar, även om riskerna kan minskas en del.
Det finns mycket att göra för att förbättra förhållandena för cyklister. Ett land som brukar framhållas som ett föredöme på detta område är Nederländerna, där många också cyklar, många fler än i Sverige. Nederländerna har vissa fördelar för cyklister. Klimatet är bättre än i Sverige, landet är platt och ganska tätbebyggt, så att avstånden oftast är korta. I Nederländerna har man sedan länge byggt cykelbanor. Hur ser det då ut med trafiksäkerheten för cyklister där?
Jag hittar statistik från 2013, som var ett bra år. ”Bara” 570 dödades i trafiken detta år, vilket var en minskning med 80 dödsfall jämfört med året innan. Men befolkningen är också större än i Sverige, omkring 17 miljoner, jämfört med knappt 10 miljoner i Sverige. Det betyder att det dog 34 personer per miljon invånare i Nederländerna, vilket kan jämföras med bara 28 i Sverige år 2014. Trafiksäkerheten i Sverige är trots allt något bättre i Sverige än i Nederländerna, totalt sett. Så här ser det ut för olika trafikantgrupper.
Tyvärr utgör dödsolyckorna för cyklister en betydligt större andel i Nederländerna jämfört med i Sverige, 32 procent jämfört med 12 procent i Sverige. Det dog bara 3 cyklister per miljon invånare i Sverige, men 11 i Nederländerna. Risken att dödas som cyklist i Nederländerna är faktiskt nästan fyra gånger så stor som i Sverige, vilket förstås sammanhänger med att många fler cyklar där och kanske en större del av året. Men man tar alltså en inte obetydlig risk, särskilt om man är över 60 år.
Det finns mycket att göra för att förbättra förhållandena för cyklister. Men det hjälper inte att bygga cykelbanor. Och det är knappast genom att få fler att cykla som vi effektivast kan förbättra miljön. Det vore i stället utan tvekan bättre för miljön och säkerheten om fler gick till fots eller åkte kollektivt i stället för att cykla. Tänk på det, Miljöpartiet.
Källa: Bl a Trafikanalys, MSB, Stockholms stad, The Central Bureau of Statistics (CBS) and the Ministry of Infrastructure and the Environment, Netherlands.
Jag håller med om att det nog vore bättre för trafiksäkerheten om fler åkte kollektivt istället för att cykla.
SvaraRaderaSock anser jag att påståendet att det skulle vara bättre för miljön att flytta personer från cykel till kollektivttrafik är helt absurt. En typisk förorts-diselbuss med genomsnittligt antal passagerare är väll ungefär jämförbar med en personbil med 2 passagerare i energi/koldioxidutsläpp. Många tomma bussar utanför rusningstid är värre än en bil med enbart 1 passagerare. Även pendeltåg kräver mycket energi, framför allt när man räknar med energin det tar för att bygga enorma tunnlar och bygga räls/tåg. Att byta ut bränslet löser möjligen koldixoidproblemen, men det tar fortfarande lika mycket (ofta mer) energi.
En cykel däremot är extremt energieffektiv, mer så än att gå till och med! Den kräver också mycket mindre utrymme i gatumiljön än bussar, framförallt när bussarna behöver egna filer. Om vi vill ha en miljövänlig stad ska den naturligtvis allra helst vara så tät att man kan gå för det mesta, men att man kan cykla på distanser över 5 km är mycket miljövänligare än alla alternativ. En annan viktig poäng är ju att kollektivtrafik kräver kraftiga subventioner, som skulle kunna satsa på andra saker som är miljövänliga (eller bara trevliga som mer semester för alla), medan cyklar i princip betalar sig själva.
Hej Martin
RaderaJag kanske uttryckte mig lite för kortfattat. Det jag menade var att kollektivtrafiken har en oerhört mycket större potential jämfört med cykeln. Man kan bara se på utvecklingen, där antalet cyklister över inerstadssnittet ökat med 140 000 under samma period då cyklisterna ökat med 20 000, alltså nästa sju gånger så mycket. Vad skulle krävas för att tredubbla antalet cyklister i stället vilket skulle krävas? Dessutom behöver man ju jämföra inte bara med dieselbussar utan också t ex biogasbussar, elbussar (som kommer), tunnelbana och tåg.
Det är väldigt billigt med ny cykelinfrastruktur, och vägar och nya spår under jord är väldigt dyrt. Det har ju satsats oerhört mycket mer på kollektivtrafik än cykelinfrastruktur också de senaste decennierna.
RaderaDet är helt enkelt väldigt väl spenderade pengar ur framför allt miljösynpunkt, men även samhällsnytta i stort att satsa pengar på cykelinfrastruktur. Kollektivtrafik är ju inte bara dyrt att bygga, utan även att köra. Dock håller jag i stort med om att sannolikt finns ett tak för hur mycket utvecklingsmöjlighet som cykeln har, men vi är inte där än.
Min poäng var att om vi ska tänka på både miljö och säkerhet är inte cykeln svaret, eftersom riskerna är alltför stora. Att gå är ännu mer miljövänligt än att cykla och betydligt säkrare och billigare.
Radera