Långsammare höghastighetsbana klokt besked

Idag har Trafikverket lagt fram sitt förslag till nationell plan för transportsystemet 2018–2029. Det som mest har uppmärksammats i media är att man inte föreslår en utbyggnad av höghastighetsbana mellan Stockholm, Göteborg och Malmö för 320 km per timme. I stället föreslår man sänkt hastighet till 250 km per timme och etappvis utbyggnad. Det är ett klokt besked.

Höghastighetsbanorna byggs etappvis och för lägre hastighet enligt Trafikverket.
De flesta analyser har pekat på att höghastighetsbanor för 320 km/h skulle vara en samhällsekonomiskt olönsam investering för Sverige. Sverige är helt enkelt för glesbefolkat för den typen av förbindelser. Tre storstäder som ligger alltför långt bort från varandra ger  helt enkelt inte tillräckligt underlag. De flesta har behov av att resa kortare sträckor med måttligare hastighet, vilket kan ske till betydligt lägre kostnad. På sträckan Stockholm-Linköping betyder det 6 minuters längre restid vilket är överkomligt. Det är därför bättre att satsa på att bygga ut järnvägen  regionalt och att satsa på underhåll och successiva uppgraderingar av det system som redan finns. Det helt dominerande järnvägsresandet sker på korta och medellånga sträckor. I denna bedömning har jag stöd av flera av landets tyngsta trafikexperter.
Ändå sker en betydande ökning av investeringarna i transportinfrastrukturen för perioden 2018–2029 som uppgår till 622,5 miljarder kronor, en ökning med 100 miljarder kronor jämfört med befintlig plan.
I övrigt ska järnvägen rustas upp så att hastigheten kan återställas där den i dag är nedsatt och åtgärder ska göras för att minska risken för ytterligare hastighetsnedsättningar på sträckor med eftersatta spårbyten.  Också signalanläggningar behöver renoveras.

Ostlänken byggs för 250 km/h.
Bygget av Ostlänken som en ny höghastighetsjärnväg mellan Järna och Linköping samt Lund-Hässleholm påbörjas. Dessutom ska en utbyggnad till fyrspår ske mellan Uppsala och Stockholm. Det är klokt eftersom dessa sträckor ger nytta för ökat regionalt resande i östra Mellansverige och i Skåne. Trafikverket föreslår att sträckorna Linköping–Tranås/Aneby och Göteborg–Borås därefter prioriteras för utbyggnad. Därefter föreslås sträckan Tranås/Aneby–Jönköping byggas. Ytterligare studier bör genomföras för att kunna ta ställning till vilken av sträckorna Jönköping–Borås eller Jönköping–Hässleholm som ska komma därnäst. Standarden på respektive delsträcka anpassas så att största möjliga effekter erhålls från satsade medel.
Utbyggnad till dubbelspår sker på Ostkustbanan mellan Sundsvall–och Gävle. Vad som kanske är mera tveksamt är Norrbotniabanan mellan Umeå och Skellefteå och vidare mot Luleå. Det är ny järnväg i mycket glest befolkade delar av Sverige.
Utbyggnad av Förbifart Stockholm pågår redan, tillsammans med ett antal följdinvesteringar. Södertörnsleden mellan Kungens kurva–Flemingsberg-Haninge i södra Stockholm kommer att inledas. Det är hög tid eftersom denna tvärled är något vi redan talat om i regionplaneringen i decennier. Genom Sverigeförhandlingen har överenskommelser skett med flera kommuner och landsting om satsningar på kollektivtrafik med statlig medfinansiering. I Stockholmsområdet omfattar överenskommelsen bland annat tunnelbana mellan Älvsjö och Fridhemsplan, Spårväg syd och utbyggnad av Roslagsbanan. Utbyggnad av Mälarbanan pågår redan.
Östlig förbindelse saknas eftersom den ska förhandlas inom ramen för Sverigeförhandlingen. Den kommer nog så småningom också.