Ett första steg mot Stockholms tunnelbana var Södertunneln under Götgatan från Skanstull till Slussen som invigdes 1933. Den användes först för spårvagnar men kom senare att utnyttjas för tunnelbanan. Principbeslutet om att bygga Stockholms tunnelbana fattades av Stockholms stadsfullmäktige 1941. Beslutet grundades på betänkandet från 1930 års trafikkommitté år 1931 ”Tunnel för södra förortsbanorna Skanstull - Slussen, reglering av Slussområdet.”
Station Ringvägen 1935, nuvarande Skanstull.
1940 års tunnelbanedelegerade tillsattes den 23 februari 1940 och lade fram sitt huvudbetänkande redan den 6 september 1940, efter drygt sex månaders arbete. Principbeslutet att gå vidare med utbyggnaden till ett fullskaligt tunnelbanesystem togs av Stockholms stadsfullmäktige 16 juni 1941. Det innebar att den södra förortsbanan skulle förlängas till Norrmalm och där kopplas samman med den västra genom en tunnel under Sveavägen. Arbetet påbörjades 1944. På den tiden gick det snabbt från tanke till handling, men ändå blev resultatet bra.
Arbetet med en första regionplan för Stockholmsregionen inleddes 1952, men redan tidigare påbörjades utredningsarbetet för kollektivtrafiken inom ramen för Stor-Stockholms trafikutredning av år 1949. Trafikutredningens kansli samarbetade med Regionplanekontoret och trafikutredningen kunde utnyttja de utredningar om befolkningsunderlag och bebyggelseutveckling som utfördes inom Regionplanekontoret, som i sin tur kunde utnyttja trafikutredningens underlag om trafikförsörjningen av olika regiondelar. Kommittén avlämnade sitt huvudbetänkande 1957 och den första regionplanen presenterades 1958. Trafikutredningens rekommendationer och inriktningen i Regionplan 1958 var väl samordnade med avseende på kollektivtrafikfrågorna. Regionplanen redovisade tre tunnelbanesystem i stället för två, som till stor del också har byggts ut.
Generalplaneberedningen i Stockholms stad tillsatte 1957 en tunnelbanekommitté som resulterade i 1965 års Tunnelbaneplan för Stor-Stockholm, som anknöt till den gällande Regionplan 1958, men innehöll förlängningar av de tre tunnelbanesystemen i flera sektorer. År 1965 existerade stora delar av gröna linjen och vissa delar av röda linjen. Av blå linjen var ingenting byggt.
1965 års tunnelbaneplan.
Meningen var att sju sektorer i framtiden skulle försörjas med tunnelbanor. I sydöst skulle linjen till Kungsträdgården dras vidare till Södermalm och vidare dels till Nacka, dels via Hammarby industriområde till Skärmarbrink och där ansluta till Hagsätragrenen, något som också beslutats genom Stockholmsförhandlingen 2013.
Från Bagarmossen planerades linjen fortsätta via Älta till Bollmora. Av detta har bara en förlängning till Skarpnäck har skett 1994. I sydväst var tunnelbanelinjen till Vårberg redan beslutad och man planerade en fortsättning via Vårby och Masmo till Hallunda och Alby. Detta har också genomförts, fast till Norsborg.
I nordväst planerades de linjer som i stort sett finns idag till Hjulsta och Akalla, men Akallagrenen skulle gå vidare norrut via Hansta och avslutas i Bög strax söder om Häggvik, vilket inte har skett. I stället har nyligen en förlängning beslutats till Barkarby genom Stockholmsförhandlingen 2013.
I norr skulle en linje dras från Östermalmstorg till Mörby Centrum och vidare till Täby. I nordöst skulle linjen förlängas från Ropsten till Lidingö centrum. Inget av detta har kommit till stånd.
Trots att allt inte genomfördes var tunnelbaneplanen 1965 en väl underbyggd och sammanhållen framtidsbild som också genomförts till stor del och där genomförande fortfarande pågår genom Nackagrenen. Efter tunnelbaneplanen 1965 har tunnelbanans framtida utveckling behandlats av regionplaner från 1973, 1978, 1991, 2001 och 2010. Utbyggnad av tunnelbana till nordostsektorn har diskuterats i samtliga dessa regionplaner utan att något genomförande kommit till stånd. Även tunnelbanan till Nacka har diskuterats i flertalet av planerna och där ser ju genomförandet äntligen ut att komma.
Bagarmossens gamla tunnelbanestation omkring 1960. När tunnelbanan förlängdes till Skarpnäck flyttades stationen under jord och det gamla stationsområdet kunde bebyggas.
Stockholms tunnelbana byggdes ut kontinuerligt mellan 1944 och 1985, då Rissnegrenen öppnades. Därefter har förlängningen från Bagarmossen till Skarpnäck skett 1994. I övrigt har alltså ingenting skett på 30 år, trots att Stockholmsregionens befolkning har ökat med 620 000 invånare under samma tid.
Befolkningsutveckling i Stockholms län 1968-2014 i den centrala tunnelbanezonen och i de yttre kommunerna.
Kanske påverkades man av att befolkningen i den centrala delen av regionen, där tunnelbanan har sitt potentiella upptagningsområde, inte alls växte från slutet av 1960-talet och fram till 1985. Hela tillväxten om drygt 150 000 personer skedde i den yttre delen av regionen där pendeltågen utgör stomme i kollektivtrafiken. Bakom detta låg utglesning i boendet, och en omfattande rivning av äldre omoderna lägenheter i innerstaden vilket så småningom ersattes av renoveringar och sammanslagningar av äldre smålägenheter till färre men större lägenheter. Parallellt byggdes en massa småhus i ytterområdena efter miljonprogrammets avslutning 1975. Befolkningen spreds ut till de yttre förortskommunerna.
Efter 1985 har befolkningsökningen skett allt snabbare och dessutom har en förtätning av bebyggelsen centralt skett, så att två tredjedelar av tillväxten, 400 000 personer, har skett just i de områden där tunnelbanan är stommen i trafiken. Schablonmässigt borde åtminstone två tunnelbanelinjer redan ha byggts ut, eftersom 200 000 är vad som kapacitetsmässigt kan klaras, till exempel till Täby och till Nacka som regionplanerna har skisserat. Men nästan ingenting har alltså byggts under denna tid. Politikerna verkar ha varit handlingsförlamade eller oförmögna att tänka långsiktigt.
Tunnelbanenätet med de 2013 nio beslutade nya stationerna.
Nästan 50 år efter 1965 års tunnelbaneplan beslutades enligt Stockholmsförhandlingen 2013 om nio nya tunnelbanestationer; en tunnelbana från Odenplan via Hagastaden till Arenastaden (gula linjen), en förlängning av blå linjen från Kungsträdgården via Södermalm till Nacka och en sammankoppling med Hagsätragrenen samt om en tunnelbana från Akalla till Barkarby.
Samtidigt som överenskommelsen naturligtvis var bra och nödvändig efter decennier av handlingsförlamning har flera frågor rests om framtiden. Varför ska man bygga en tunnelbana mellan Odenplan och Arenastaden, parallellt med en pendeltågslinje när Citybanan öppnas? Varför saknas stationer mellan Hagastaden och Arenastaden? Ska linjen sluta i Arenastaden eller fortsätta mot Danderyd och Täby? Ska den sluta vid Odenplan eller fortsätta söderut mot Södermalm och Liljeholmen?
Gula linjen mellan Odenplan och Arenastaden är en svårbegriplig linje.
En utredning gjord 2015 på KTH på uppdrag av Stockholms stad avfärdade ern förlängning söderut från Odenplan men föreslog i stället en dragning (av blå linjen) från Fridhemsplan till Liljeholmen och Älvsjö med möjlig förlängning till Hagsätra.
Varför ska man bara koppla Akallabanan till Barkarby och inte den korta sträckan från Hjulsta till Barkarby? Hur ska en eventuell bebyggelse på Bromma flygfält för kanske 100 000 invånare - vilket ju utreds just nu - försörjas med tunnelbana – en ny linje eller avgrening från gröna och/eller blå linjerna?
Varför inte två tunnelbanekopplingar till Barkarby station?
Frågorna hopar sig men svaren är få. Överenskommelsen från 2013 och diskussionerna därefter präglas av kortsiktighet och ad hoc-mässiga förslag. Bristen på långsiktighet och helhetssyn innebär stor risk för beslut som i ett längre perspektiv visar sig vara alltför kortsiktiga och begränsade. Att bygga en ändstation vid Odenplan som inte kommer att kunna förlängas i framtiden är ett sådant exempel. Ska man bygga en ny station i Barkarby måste framtida utvecklingsmöjligheter också beaktas.
Den snabba befolkningsökningen fortsätter av allt att döma. Enligt de scenarier för befolkning och sysselsättning som gemensamt har tagits fram som underlag för nya RUFS ökar Östra Mellansverige-regionen sin befolkning fram till 2050 med minst cirka 1 miljon människor och huvuddelen av tillväxten sker inom Stockholms län. Enligt rapporten ”Befolkning, sysselsättning och inkomster i Östra Mellansverige – reviderade framskrivningar till år 2050” från 2012 beräknas befolkningen i Stockholms län uppgå till 2,83 miljoner år 2050 enligt basalternativet. Det är en ökning med mer än 600 000 jämfört med idag. Om två tredjedelar av ökningen sker inom tunnelbanezonen innebär det ytterligare en befolkningsökning där på totalt mer än en miljon sedan 1985, då nuvarande tunnelbana i allt väsentligt färdigställdes. I det perspektivet kommer ytterligare nio stationer inte att räcka. Snarare skulle fem nya tunnelbanegrenar behövas.
Befolkning i Stockholms län och övriga ÖMS 1950-2050 enligt ”Befolkning, sysselsättning och inkomster i Östra Mellansverige – reviderade framskrivningar till år 2050”.
För att undvika låsningar som kan visa sig vara svagheter i framtiden borde en ny tunnelbaneplan tas fram, den första på 50 år. Den planen ska beakta utvecklingsmöjligheter i hela den zon där tunnelbanan kan spela en roll på lång sikt. Den ska också ha ett långsiktigt perspektiv, vilket kanske handlar om 40-50 år. En svaghet med dagens tunnelbana är stjärnstrukturen där alla linjer möts i T-centralen. En nätstruktur skulle sprida tillgängligheten och öka resalternativen.
Även om landstinget kan ha huvudansvaret för en sådan utredning måste det också ske en stark förankring bland de kommuner som berörs. Arbetet med att ta fram en ny regional utvecklingsplan som ska ersätta RUFS 2010 har nyligen inletts, och arbetet med tunnelbaneplanen måste givetvis integreras i detta. Men enligt programmet ska ett samrådsförslag tas fram redan till mars 2016, alltså om ett halvår. Det verkar vara för kort tid för seriösa analyser. En samordning behöver också ske med Sverigeförhandlingen som bland annat tittar på infrastrukturprojekt som ska förbättra tillgängligheten och öka bostadsbyggandet i storstadsregionerna. Men vem tar initiativet?
1940 års tunnelbanedelegerade tillsattes den 23 februari 1940 och lade fram sitt huvudbetänkande redan den 6 september 1940, efter drygt sex månaders arbete. Principbeslutet att gå vidare med utbyggnaden till ett fullskaligt tunnelbanesystem togs av Stockholms stadsfullmäktige 16 juni 1941. Det innebar att den södra förortsbanan skulle förlängas till Norrmalm och där kopplas samman med den västra genom en tunnel under Sveavägen. Arbetet påbörjades 1944. På den tiden gick det snabbt från tanke till handling, men ändå blev resultatet bra.
Arbetet med en första regionplan för Stockholmsregionen inleddes 1952, men redan tidigare påbörjades utredningsarbetet för kollektivtrafiken inom ramen för Stor-Stockholms trafikutredning av år 1949. Trafikutredningens kansli samarbetade med Regionplanekontoret och trafikutredningen kunde utnyttja de utredningar om befolkningsunderlag och bebyggelseutveckling som utfördes inom Regionplanekontoret, som i sin tur kunde utnyttja trafikutredningens underlag om trafikförsörjningen av olika regiondelar. Kommittén avlämnade sitt huvudbetänkande 1957 och den första regionplanen presenterades 1958. Trafikutredningens rekommendationer och inriktningen i Regionplan 1958 var väl samordnade med avseende på kollektivtrafikfrågorna. Regionplanen redovisade tre tunnelbanesystem i stället för två, som till stor del också har byggts ut.
Generalplaneberedningen i Stockholms stad tillsatte 1957 en tunnelbanekommitté som resulterade i 1965 års Tunnelbaneplan för Stor-Stockholm, som anknöt till den gällande Regionplan 1958, men innehöll förlängningar av de tre tunnelbanesystemen i flera sektorer. År 1965 existerade stora delar av gröna linjen och vissa delar av röda linjen. Av blå linjen var ingenting byggt.
Meningen var att sju sektorer i framtiden skulle försörjas med tunnelbanor. I sydöst skulle linjen till Kungsträdgården dras vidare till Södermalm och vidare dels till Nacka, dels via Hammarby industriområde till Skärmarbrink och där ansluta till Hagsätragrenen, något som också beslutats genom Stockholmsförhandlingen 2013.
Från Bagarmossen planerades linjen fortsätta via Älta till Bollmora. Av detta har bara en förlängning till Skarpnäck har skett 1994. I sydväst var tunnelbanelinjen till Vårberg redan beslutad och man planerade en fortsättning via Vårby och Masmo till Hallunda och Alby. Detta har också genomförts, fast till Norsborg.
I nordväst planerades de linjer som i stort sett finns idag till Hjulsta och Akalla, men Akallagrenen skulle gå vidare norrut via Hansta och avslutas i Bög strax söder om Häggvik, vilket inte har skett. I stället har nyligen en förlängning beslutats till Barkarby genom Stockholmsförhandlingen 2013.
I norr skulle en linje dras från Östermalmstorg till Mörby Centrum och vidare till Täby. I nordöst skulle linjen förlängas från Ropsten till Lidingö centrum. Inget av detta har kommit till stånd.
Trots att allt inte genomfördes var tunnelbaneplanen 1965 en väl underbyggd och sammanhållen framtidsbild som också genomförts till stor del och där genomförande fortfarande pågår genom Nackagrenen. Efter tunnelbaneplanen 1965 har tunnelbanans framtida utveckling behandlats av regionplaner från 1973, 1978, 1991, 2001 och 2010. Utbyggnad av tunnelbana till nordostsektorn har diskuterats i samtliga dessa regionplaner utan att något genomförande kommit till stånd. Även tunnelbanan till Nacka har diskuterats i flertalet av planerna och där ser ju genomförandet äntligen ut att komma.
Stockholms tunnelbana byggdes ut kontinuerligt mellan 1944 och 1985, då Rissnegrenen öppnades. Därefter har förlängningen från Bagarmossen till Skarpnäck skett 1994. I övrigt har alltså ingenting skett på 30 år, trots att Stockholmsregionens befolkning har ökat med 620 000 invånare under samma tid.
Kanske påverkades man av att befolkningen i den centrala delen av regionen, där tunnelbanan har sitt potentiella upptagningsområde, inte alls växte från slutet av 1960-talet och fram till 1985. Hela tillväxten om drygt 150 000 personer skedde i den yttre delen av regionen där pendeltågen utgör stomme i kollektivtrafiken. Bakom detta låg utglesning i boendet, och en omfattande rivning av äldre omoderna lägenheter i innerstaden vilket så småningom ersattes av renoveringar och sammanslagningar av äldre smålägenheter till färre men större lägenheter. Parallellt byggdes en massa småhus i ytterområdena efter miljonprogrammets avslutning 1975. Befolkningen spreds ut till de yttre förortskommunerna.
Efter 1985 har befolkningsökningen skett allt snabbare och dessutom har en förtätning av bebyggelsen centralt skett, så att två tredjedelar av tillväxten, 400 000 personer, har skett just i de områden där tunnelbanan är stommen i trafiken. Schablonmässigt borde åtminstone två tunnelbanelinjer redan ha byggts ut, eftersom 200 000 är vad som kapacitetsmässigt kan klaras, till exempel till Täby och till Nacka som regionplanerna har skisserat. Men nästan ingenting har alltså byggts under denna tid. Politikerna verkar ha varit handlingsförlamade eller oförmögna att tänka långsiktigt.
Nästan 50 år efter 1965 års tunnelbaneplan beslutades enligt Stockholmsförhandlingen 2013 om nio nya tunnelbanestationer; en tunnelbana från Odenplan via Hagastaden till Arenastaden (gula linjen), en förlängning av blå linjen från Kungsträdgården via Södermalm till Nacka och en sammankoppling med Hagsätragrenen samt om en tunnelbana från Akalla till Barkarby.
Samtidigt som överenskommelsen naturligtvis var bra och nödvändig efter decennier av handlingsförlamning har flera frågor rests om framtiden. Varför ska man bygga en tunnelbana mellan Odenplan och Arenastaden, parallellt med en pendeltågslinje när Citybanan öppnas? Varför saknas stationer mellan Hagastaden och Arenastaden? Ska linjen sluta i Arenastaden eller fortsätta mot Danderyd och Täby? Ska den sluta vid Odenplan eller fortsätta söderut mot Södermalm och Liljeholmen?
En utredning gjord 2015 på KTH på uppdrag av Stockholms stad avfärdade ern förlängning söderut från Odenplan men föreslog i stället en dragning (av blå linjen) från Fridhemsplan till Liljeholmen och Älvsjö med möjlig förlängning till Hagsätra.
Varför ska man bara koppla Akallabanan till Barkarby och inte den korta sträckan från Hjulsta till Barkarby? Hur ska en eventuell bebyggelse på Bromma flygfält för kanske 100 000 invånare - vilket ju utreds just nu - försörjas med tunnelbana – en ny linje eller avgrening från gröna och/eller blå linjerna?
Frågorna hopar sig men svaren är få. Överenskommelsen från 2013 och diskussionerna därefter präglas av kortsiktighet och ad hoc-mässiga förslag. Bristen på långsiktighet och helhetssyn innebär stor risk för beslut som i ett längre perspektiv visar sig vara alltför kortsiktiga och begränsade. Att bygga en ändstation vid Odenplan som inte kommer att kunna förlängas i framtiden är ett sådant exempel. Ska man bygga en ny station i Barkarby måste framtida utvecklingsmöjligheter också beaktas.
Den snabba befolkningsökningen fortsätter av allt att döma. Enligt de scenarier för befolkning och sysselsättning som gemensamt har tagits fram som underlag för nya RUFS ökar Östra Mellansverige-regionen sin befolkning fram till 2050 med minst cirka 1 miljon människor och huvuddelen av tillväxten sker inom Stockholms län. Enligt rapporten ”Befolkning, sysselsättning och inkomster i Östra Mellansverige – reviderade framskrivningar till år 2050” från 2012 beräknas befolkningen i Stockholms län uppgå till 2,83 miljoner år 2050 enligt basalternativet. Det är en ökning med mer än 600 000 jämfört med idag. Om två tredjedelar av ökningen sker inom tunnelbanezonen innebär det ytterligare en befolkningsökning där på totalt mer än en miljon sedan 1985, då nuvarande tunnelbana i allt väsentligt färdigställdes. I det perspektivet kommer ytterligare nio stationer inte att räcka. Snarare skulle fem nya tunnelbanegrenar behövas.
För att undvika låsningar som kan visa sig vara svagheter i framtiden borde en ny tunnelbaneplan tas fram, den första på 50 år. Den planen ska beakta utvecklingsmöjligheter i hela den zon där tunnelbanan kan spela en roll på lång sikt. Den ska också ha ett långsiktigt perspektiv, vilket kanske handlar om 40-50 år. En svaghet med dagens tunnelbana är stjärnstrukturen där alla linjer möts i T-centralen. En nätstruktur skulle sprida tillgängligheten och öka resalternativen.
Även om landstinget kan ha huvudansvaret för en sådan utredning måste det också ske en stark förankring bland de kommuner som berörs. Arbetet med att ta fram en ny regional utvecklingsplan som ska ersätta RUFS 2010 har nyligen inletts, och arbetet med tunnelbaneplanen måste givetvis integreras i detta. Men enligt programmet ska ett samrådsförslag tas fram redan till mars 2016, alltså om ett halvår. Det verkar vara för kort tid för seriösa analyser. En samordning behöver också ske med Sverigeförhandlingen som bland annat tittar på infrastrukturprojekt som ska förbättra tillgängligheten och öka bostadsbyggandet i storstadsregionerna. Men vem tar initiativet?
Jag tror du har helt rätt, det är precis vad som behövs. Det blir nog politiskt (mycket) svårt eftersom den rimligtvis måste innefatta planer på Bromma flygplats som du antyder dock.
SvaraRadera