I föregående inlägg pläderade jag för behovet att snarast ta fram en ny tunnelbaneplan för Stockholmsregionen, något som inte skett sedan 1965 år tunnelbaneplan för 50 år sedan. Det är ett behov som ter sig mer och mer angeläget mot bakgrund av den snabbt växande befolkningen inom tunnelbanans influensområde. Men möjligheten fanns att vi redan 1975 skulle ha kunnat få en sådan plan genom LAKU, landstingets kollektivtrafikutredning.
Tunnelbaneplanen från 1965.
Bakgrunden var att Kommunalförbundet för Stockholms stads och läns regionala frågor, KSL, bildades 1966 av dåvarande Stockholms läns landsting och Stockholms stad (ej att förväxla med nuvarande KSL, Kommunförbundet Stockholms län). Stockholm ingick vid den här tidpunkten inte i landstinget. År 1967 övertog KSL dåvarande AB Stockholms Spårvägar, som därmed ändrade namn till AB Storstockholms Lokaltrafik. KSL insåg 1970 behovet av en ny kollektivtrafikplan och lade fram ett program för en sådan. Det så kallade storlandstinget bildades 1971 genom sammanslagning av Stockholms län med Stockholms stad. Landstinget övertog ansvaret för kollektivtrafiken i länet från KSL som upphörde. Den nybildade trafiknämnden föreslog att landstinget skulle sätta igång en särskild tunnelbaneutredning samt en utredning om Roslagssektorns trafikförsörjning i stället för en allmän kollektivtrafikutredning, men det blev inte så. I stället utvidgades uppdraget till en utredning som skulle omfatta alla delar av kollektivtrafiken. Som en kuriositet kan nämnas att Bengt Westerberg, som senare blev Fp-ledare, var biträdande utredningsledare och utredningssekreterare i LAKU.
LAKU tog fram en rad olika delrapporter, varav två behandlade trafikförsörjningen av Nacka och nordostsektorn. På förslag från LAKU:s nordostutredning beslutade landstinget 1975 att stå fast vid beslutet om förlängning av tunnelbanan från Mörby till Täby centrum med en eventuell ytterligare förlängning till Arninge. Däremot var enligt LAKU en eventuell tunnelbana till Nacka mindre aktuell 1975 än tio år tidigare när förslaget hade lagts fram i tunnelbaneplanen 1965. Idag har beslut fattats om utbyggnad till Nacka, medan beslutet om tunnelbana till Täby inte har genomförts. Den typ av trafiklösningar som diskuterades för Nacka och nordostsektorerna förekom inte för övriga sektorer, men olika förlängningar diskuterades, till exempel från Ropsten till Lidingö och från Hjulsta till Barkarby.
LAKU slutrapport 1975.
Slutrapporten lades fram i september 1975. Den ursprungliga tanken hade varit att utarbeta en kollektivtrafikplan för 1985 med utblickar mot 1990, men slutrapporten hade en helt annan karaktär. I stället för att behandla tunnelbanans och den övriga kollektivtrafikens kapacitetsproblem med förslag på nya spårsystem kom fokus i slutrapporten i stället att handla om kvalitetsfrågor, liksom hur teoretiskt och praktiskt svåra avvägningsproblem kunde lösas med ekonomiska metoder och med ett samhällsekonomiskt synsätt.
Trots allt diskuterades även vissa infrastrukturfrågor i LAKU, till exempel tvärbanor som tunnelbana, dels i stråket mellan Älvsjö-Liljeholmen-Ulvsunda-Solna-Sundbyberg, dels i ett något centralare läge över västra Kungsholmen. Dessa alternativ är aktuella i diskussionerna även idag, men inget av dessa alternativ fördes dock fram i Regionplan 1978. Tunnelbanans alla tänkbara utbyggnader behandlades på 10 sidor i slutrapportens 360 sidor. Inga spårvägsutbyggnader diskuterades heller i LAKU, men däremot en utbyggnad av ett autominibussnät, en sorts föregångare till vad man idag kallar spårtaxi. Idag har vi tvärbanor som spårväg men ingen spårtaxi. LAKU kom genom sin teoretiska inriktning att i stort sett sakna betydelse för den framtida utvecklingen av kollektivtrafiken.
Laku redovisning av tunnelbanealternativ.
Det kan finnas flera förklaringar till det uttalade ointresset för de långsiktiga trafikinfrastrukturbehoven i mitten av 1970-talet. Den befolkningsmässiga stagnation som inträffade i början av 1970-talet kan vara en, landstingets ansträngda ekonomi en annan. Tidsmässigt och innehållsmässigt saknades en koordinering mellan LAKU och regionplaneringen. Utredningen påbörjades när Regionplan 1973 redan var klar och avslutades innan arbetet med Regionplan 1978 inleddes på allvar. Genom den bristande samordningen och genom inriktningen kom LAKU därför att få en mycket begränsad betydelse för kollektivtrafiken i Regionplan 1978. Den kritik som Skiss 1966 och förslaget till Regionplan 1970 hade mött gjorde politikerna ointresserade av långsiktiga frågor. Jag arbetade själv med Regionplan 1978 och minns hur svårt det var att få politikerna intresserade av långsiktiga utvecklingsfrågor. Så blev också Regionplan 1973 och Regionplan 1978 våra mest kortsiktiga och betydelselösa regionplaner.
Idag växer regionens befolkning snabbare än någonsin. Mot den bakgrunden är det svårt att förstå att dagens politiker inte tycks inse det behov som finns av att planera tunnelbanans framtida utveckling på ett sammanhållet sätt med ett långt tidsperspektiv och med en helhetssyn, ett behov som man såg redan i början av 1970-talet, men som tyvärr försummades av LAKU 1975.
Bakgrunden var att Kommunalförbundet för Stockholms stads och läns regionala frågor, KSL, bildades 1966 av dåvarande Stockholms läns landsting och Stockholms stad (ej att förväxla med nuvarande KSL, Kommunförbundet Stockholms län). Stockholm ingick vid den här tidpunkten inte i landstinget. År 1967 övertog KSL dåvarande AB Stockholms Spårvägar, som därmed ändrade namn till AB Storstockholms Lokaltrafik. KSL insåg 1970 behovet av en ny kollektivtrafikplan och lade fram ett program för en sådan. Det så kallade storlandstinget bildades 1971 genom sammanslagning av Stockholms län med Stockholms stad. Landstinget övertog ansvaret för kollektivtrafiken i länet från KSL som upphörde. Den nybildade trafiknämnden föreslog att landstinget skulle sätta igång en särskild tunnelbaneutredning samt en utredning om Roslagssektorns trafikförsörjning i stället för en allmän kollektivtrafikutredning, men det blev inte så. I stället utvidgades uppdraget till en utredning som skulle omfatta alla delar av kollektivtrafiken. Som en kuriositet kan nämnas att Bengt Westerberg, som senare blev Fp-ledare, var biträdande utredningsledare och utredningssekreterare i LAKU.
LAKU tog fram en rad olika delrapporter, varav två behandlade trafikförsörjningen av Nacka och nordostsektorn. På förslag från LAKU:s nordostutredning beslutade landstinget 1975 att stå fast vid beslutet om förlängning av tunnelbanan från Mörby till Täby centrum med en eventuell ytterligare förlängning till Arninge. Däremot var enligt LAKU en eventuell tunnelbana till Nacka mindre aktuell 1975 än tio år tidigare när förslaget hade lagts fram i tunnelbaneplanen 1965. Idag har beslut fattats om utbyggnad till Nacka, medan beslutet om tunnelbana till Täby inte har genomförts. Den typ av trafiklösningar som diskuterades för Nacka och nordostsektorerna förekom inte för övriga sektorer, men olika förlängningar diskuterades, till exempel från Ropsten till Lidingö och från Hjulsta till Barkarby.
Slutrapporten lades fram i september 1975. Den ursprungliga tanken hade varit att utarbeta en kollektivtrafikplan för 1985 med utblickar mot 1990, men slutrapporten hade en helt annan karaktär. I stället för att behandla tunnelbanans och den övriga kollektivtrafikens kapacitetsproblem med förslag på nya spårsystem kom fokus i slutrapporten i stället att handla om kvalitetsfrågor, liksom hur teoretiskt och praktiskt svåra avvägningsproblem kunde lösas med ekonomiska metoder och med ett samhällsekonomiskt synsätt.
Trots allt diskuterades även vissa infrastrukturfrågor i LAKU, till exempel tvärbanor som tunnelbana, dels i stråket mellan Älvsjö-Liljeholmen-Ulvsunda-Solna-Sundbyberg, dels i ett något centralare läge över västra Kungsholmen. Dessa alternativ är aktuella i diskussionerna även idag, men inget av dessa alternativ fördes dock fram i Regionplan 1978. Tunnelbanans alla tänkbara utbyggnader behandlades på 10 sidor i slutrapportens 360 sidor. Inga spårvägsutbyggnader diskuterades heller i LAKU, men däremot en utbyggnad av ett autominibussnät, en sorts föregångare till vad man idag kallar spårtaxi. Idag har vi tvärbanor som spårväg men ingen spårtaxi. LAKU kom genom sin teoretiska inriktning att i stort sett sakna betydelse för den framtida utvecklingen av kollektivtrafiken.
Det kan finnas flera förklaringar till det uttalade ointresset för de långsiktiga trafikinfrastrukturbehoven i mitten av 1970-talet. Den befolkningsmässiga stagnation som inträffade i början av 1970-talet kan vara en, landstingets ansträngda ekonomi en annan. Tidsmässigt och innehållsmässigt saknades en koordinering mellan LAKU och regionplaneringen. Utredningen påbörjades när Regionplan 1973 redan var klar och avslutades innan arbetet med Regionplan 1978 inleddes på allvar. Genom den bristande samordningen och genom inriktningen kom LAKU därför att få en mycket begränsad betydelse för kollektivtrafiken i Regionplan 1978. Den kritik som Skiss 1966 och förslaget till Regionplan 1970 hade mött gjorde politikerna ointresserade av långsiktiga frågor. Jag arbetade själv med Regionplan 1978 och minns hur svårt det var att få politikerna intresserade av långsiktiga utvecklingsfrågor. Så blev också Regionplan 1973 och Regionplan 1978 våra mest kortsiktiga och betydelselösa regionplaner.
Idag växer regionens befolkning snabbare än någonsin. Mot den bakgrunden är det svårt att förstå att dagens politiker inte tycks inse det behov som finns av att planera tunnelbanans framtida utveckling på ett sammanhållet sätt med ett långt tidsperspektiv och med en helhetssyn, ett behov som man såg redan i början av 1970-talet, men som tyvärr försummades av LAKU 1975.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar