Miljöpartiet i Stockholm vill stoppa Östlig förbindelse av klimatskäl. Detta framkom häromdagen i ett inlägg på DN debatt av trafikborgarrådet Daniel Helldén (MP). Men logiken saknas. Byggstart kan ske tidigast 2022 och trafiköppning 2031. Med en fossiloberoende fordonsflotta som Daniel Helldén enligt inlägget också vill ha till 2030 bidrar ju inte biltrafiken till klimatförändringen längre. Dessutom ska förbindelsen också användas för kollektivtrafik.
I andra sammanhang har framgått att socialdemokraterna i Stockholm i varje fall inte vill betala för trafikleden. Men de borde inte vara emot att den byggs eftersom den faktiskt ingår i Stockholms gällande översiktsplan från 2010, som en politisk majoritet i kommunen ställt sig bakom. Socialdemokraterna i länet vill ha förbindelsen. Den ingår även i den nu gällande regionplanen RUFS 2010. Olika opinionsundersökningar visar att en klar majoritet vill att Österleden ska byggas.
Framtida vägnät enligt Stockholms översiktsplan inklusive Östlig förbindelse.
Stockholm har planerat för en ringled kring innerstaden under mer än 50 år. Genomförandet har tagit extremt lång tid och den östra länken saknas ännu. Mälaren i väster och Saltsjön i öster splittrar regionen i en nordlig och en sydlig del accentuerar behovet av nord-sydliga förbindelser. En god tillgänglighet i regionen är en viktig faktor för en positiv utveckling av näringsliv och sysselsättning och en Östlig förbindelse bidrar till detta.
RUFS 2010 plankarta inklusive Östlig förbindelse.
Fram till 1935 gick alla förbindelser via Gamla stan, den medeltida stadskärnan. Då tillkom Västerbron och 1967 invigdes Essingeleden och Centralbron. Tvärbanan öppnades mellan Liljeholmen och Alvik år 2000 med två nya spår över Saltsjö-Mälarsnittet. Nästa år invigs Citybanan med två nya spår för pendeltågen i tunnel under vattnet. Nästa stora förbindelse över Saltsjö-Mälarsnittet blir den blå tunnelbanans förlängning från Kungsträdgården till Nacka, som nu är under planering. Byggstarten är planerad till 2018-2019 och planerad byggtid är: 7-8 år, så den kan vara klar ungefär samtidigt som Förbifart Stockholm. Det är tre välbehövliga kapacitetsförstärkningar för kollektivtrafiken.
För vägtrafiken har inga ytterligare förbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet tillkommit sedan Essingeleden och Centralbron. Successivt har trängseln på vägarna ökat och så fort ett körfält eller en väg behöver stängas av på grund av en olycka eller vägarbete växer köerna snabbt. Trängseln kostar varje år stora summor i samhällsekonomiska förluster.
Genomförandet av Förbifart Stockholm inleddes för tio år sedan med planering, undersökningar och tillståndsansökningar. Trafikleden började byggas förra året, trots miljöpartiets motstånd, och kommer att vara klar 2026. Då har det gått 60 år, två generationer, sedan den föregående förbindelsen öppnades, detta trots att den fanns i de regionala planerna redan i Skiss 66. Ledtiderna är alltså extremt långa. Regionens befolkning har ökat med omkring 1 miljon invånare från den tidpunkt då Förbifarten först föreslogs till dess att den är klar att tas i bruk.
Östlig förbindelse med två alternativa sträckningar enligt Trafikverket.
För snart tre år sedan anslog den dåvarande alliansregeringen pengar i infrastrukturplaneringen till en Östlig förbindelse, som Österleden numera kallas. Befolkningen ökar starkt i regionens östra delar, särskilt snabbt i Ostsektorn med Nacka och Värmdö, men också i Nordost- och Sydostsektorn. Alla som med bil behöver förflytta sig mellan dessa sektorer mellan måste idag ta omvägen via innerstaden. Det borde vara ett angeläget mål att minska biltrafiken i och genom innerstaden.
Idag svarar biltrafiken för ungefär två tredjedelar av alla resor, framförallt i och mellan länets ytterdelar. Kollektivtrafiken har höga andelar inom samt till och från regionens täta centrum, särskilt i högtrafiktid, men låga andelar i och mellan regionens glesare ytterdelar. Bara 15 procent av befolkningen bor i innerstaden. Kollektivtrafiken är ofta bra för arbetspendling, men mindre konkurrenskraftig, så snart man ska uträtta flera ärenden på samma resa. För att fler delar av regionen ska kunna få bra kollektivtrafik krävs att den byggs tätare, men detta tar mycket lång tid.
Om Stockholm säger nej är det stor risk att Östlig förbindelse skjuts upp på nytt. Men innebär det att den inte kommer att byggas? Nej, eftersom det finns en ganska bred uppslutning i regionen kommer den nog ändå att byggas så småningom, men det kan ju dröja. År 2050 kommer Stockholmsregionen att ha mer än tre miljoner invånare, ytterligare en miljon på 40 år, så behovet ökar.
Stockholms stad brukar byta majoritet vid vart och vartannat val. Under de senaste åtta mandatperioderna har sossarna haft finansroteln fyra gånger och moderaterna fyra gånger. Kanske vore det bättre att komma överens över blockgränserna om projekt som tar 20 år från beslut till invigning. När det nästa gång blir alliansen som styr kommer de nog att passa på oavsett vad miljöpartiet säger. Men vi har tappat tempo.
I andra sammanhang har framgått att socialdemokraterna i Stockholm i varje fall inte vill betala för trafikleden. Men de borde inte vara emot att den byggs eftersom den faktiskt ingår i Stockholms gällande översiktsplan från 2010, som en politisk majoritet i kommunen ställt sig bakom. Socialdemokraterna i länet vill ha förbindelsen. Den ingår även i den nu gällande regionplanen RUFS 2010. Olika opinionsundersökningar visar att en klar majoritet vill att Österleden ska byggas.
Stockholm har planerat för en ringled kring innerstaden under mer än 50 år. Genomförandet har tagit extremt lång tid och den östra länken saknas ännu. Mälaren i väster och Saltsjön i öster splittrar regionen i en nordlig och en sydlig del accentuerar behovet av nord-sydliga förbindelser. En god tillgänglighet i regionen är en viktig faktor för en positiv utveckling av näringsliv och sysselsättning och en Östlig förbindelse bidrar till detta.
Fram till 1935 gick alla förbindelser via Gamla stan, den medeltida stadskärnan. Då tillkom Västerbron och 1967 invigdes Essingeleden och Centralbron. Tvärbanan öppnades mellan Liljeholmen och Alvik år 2000 med två nya spår över Saltsjö-Mälarsnittet. Nästa år invigs Citybanan med två nya spår för pendeltågen i tunnel under vattnet. Nästa stora förbindelse över Saltsjö-Mälarsnittet blir den blå tunnelbanans förlängning från Kungsträdgården till Nacka, som nu är under planering. Byggstarten är planerad till 2018-2019 och planerad byggtid är: 7-8 år, så den kan vara klar ungefär samtidigt som Förbifart Stockholm. Det är tre välbehövliga kapacitetsförstärkningar för kollektivtrafiken.
För vägtrafiken har inga ytterligare förbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet tillkommit sedan Essingeleden och Centralbron. Successivt har trängseln på vägarna ökat och så fort ett körfält eller en väg behöver stängas av på grund av en olycka eller vägarbete växer köerna snabbt. Trängseln kostar varje år stora summor i samhällsekonomiska förluster.
Genomförandet av Förbifart Stockholm inleddes för tio år sedan med planering, undersökningar och tillståndsansökningar. Trafikleden började byggas förra året, trots miljöpartiets motstånd, och kommer att vara klar 2026. Då har det gått 60 år, två generationer, sedan den föregående förbindelsen öppnades, detta trots att den fanns i de regionala planerna redan i Skiss 66. Ledtiderna är alltså extremt långa. Regionens befolkning har ökat med omkring 1 miljon invånare från den tidpunkt då Förbifarten först föreslogs till dess att den är klar att tas i bruk.
För snart tre år sedan anslog den dåvarande alliansregeringen pengar i infrastrukturplaneringen till en Östlig förbindelse, som Österleden numera kallas. Befolkningen ökar starkt i regionens östra delar, särskilt snabbt i Ostsektorn med Nacka och Värmdö, men också i Nordost- och Sydostsektorn. Alla som med bil behöver förflytta sig mellan dessa sektorer mellan måste idag ta omvägen via innerstaden. Det borde vara ett angeläget mål att minska biltrafiken i och genom innerstaden.
Idag svarar biltrafiken för ungefär två tredjedelar av alla resor, framförallt i och mellan länets ytterdelar. Kollektivtrafiken har höga andelar inom samt till och från regionens täta centrum, särskilt i högtrafiktid, men låga andelar i och mellan regionens glesare ytterdelar. Bara 15 procent av befolkningen bor i innerstaden. Kollektivtrafiken är ofta bra för arbetspendling, men mindre konkurrenskraftig, så snart man ska uträtta flera ärenden på samma resa. För att fler delar av regionen ska kunna få bra kollektivtrafik krävs att den byggs tätare, men detta tar mycket lång tid.
Om Stockholm säger nej är det stor risk att Östlig förbindelse skjuts upp på nytt. Men innebär det att den inte kommer att byggas? Nej, eftersom det finns en ganska bred uppslutning i regionen kommer den nog ändå att byggas så småningom, men det kan ju dröja. År 2050 kommer Stockholmsregionen att ha mer än tre miljoner invånare, ytterligare en miljon på 40 år, så behovet ökar.
Stockholms stad brukar byta majoritet vid vart och vartannat val. Under de senaste åtta mandatperioderna har sossarna haft finansroteln fyra gånger och moderaterna fyra gånger. Kanske vore det bättre att komma överens över blockgränserna om projekt som tar 20 år från beslut till invigning. När det nästa gång blir alliansen som styr kommer de nog att passa på oavsett vad miljöpartiet säger. Men vi har tappat tempo.
Trafikverket har ju klokt (och personlighetsklyvt) redan konstaterat att vägnätet är färdigbyggt. Det finns redan idag väldigt många filer som går över Saltsjö-Mälarsnittet. Allt som behövs är (ekonomisk) trafikstyrning som ser till att det används klokt de timmar om dagen då det är trängsel.
SvaraRaderaDock kanske det går att motivera en 4 filig-tunnel/bro (till hälften för busstrafik) mellan Centrala Nacka och Vallhallavägen/Karlavägen eller Loudden. Gärna som bro så den kan ha GC-komponent. Om det blir trångt och populärt får man ju bara höja avgifterna. Någon spårförbindelse öster om Skeppsholmen finns det nog tyvärr inte så mycket efterfrågan för även om man kanske möjligen kunde knyta ihop Loudden med Tvärbana. Kommer ju finnas massa kapacitet med T-bana att få in Nacka bor i city snart.
Om man vill söderut till norrut så behövs bättre trafikstyrning, inte dyra investeringar för att få ännu fler bilar att åka över Saltsjö-mälarsnittet i en ordentlig omväg (paradexempel på onödvändigt transportarbete). Det finns ju redan gått om filer rakt genom Stockholm i syd/nord riktning.
Trafikverkets uttalande 2012 att "vägnätet är färdigbyggt" utgår från en minskning av biltrafiken i Sverige med 20 % till år 2030, och med 25 % i Stockholmsregionen. Men Stockholmsregionen växer med ca 35 000 inv per år sedan minst 10 år tillbaka, vilket innebär 25 % större befolkning 2030 och 35 % år 2050. Biltrafiken svarar för två tredjedelar av alla resor i regionen. Att minska biltrafiken så mycket samtidigt som regionen växer så snabbt är fullkomligt orealistiskt. Utbyggnaden av kollektivtrafiken hinner inte genomföras så snabbt. Jag håller med dig om att man kan styra trafiken rätt bra med avgifter. Men det finns också problem med detta. När någon annan betalar, som i yrkestrafik är avgifter inte så verkningsfulla. När avgifter infördes på Essingeleden blev effekten mindre än väntat av detta skäl.
RaderaJust Österleden har dock två egenskaper som gör den väldigt oattraktiv. Den är a) väldigt dyr, och b) fungerar i huvudsak som en avlastning av andra vägar, och erbjuder väldigt få personer kortare resväg.
RaderaI praktiken så byggs Österleden för att begränsa trängseln under 5 timmar om dygnet. Resten av tiden ger vägen mycket begränsade tidsvinster. Det rör sig om en i princip ren kapacitetshöjande motorvägssatsningar, något som vi vet snarare ökar belastningen på vägnätet i en storstad än tvärtom. För att den överhuvud taget ska få trafik, kan den dessutom av dessa anledningar knappt avgiftsbeläggas.
Att hålla bilåkande runt Stockholms innerstad någorlunda konstant i Stockholm är nog helt realistiskt, även givet ganska kraftig befolkningsökning. Vi kommer ju dessutom (tyvärr) investera 35+ miljarder i en ytterligare kapacitetshöjande motorvägstunnel, så för ren syd--väst trafik så kommer ju en betydande utbyggnad att ske. Att ytterligare styra trafiken runt .
Angående svag elasticitet kring vägavgifter så är det delvis sant. Problemet är dock mindre riktig yrkestrafik (som ju inte är så koncentrerad till rusningstrafik), utan istället privatpersoners pendling som subventioneras av arbetsgivare. Detta kan helt enkelt förbjudas (och avdragsrätten för trängselskatt tas bort). Då skulle vägtullar få bättre trafikstyrande effekt.
Stora befolkningsökningar i Nacka får väll helt enkelt planeras runt spårtrafik, så att invånarna inte behöver ta bil i rusningstid.