Stockholm etablerades för 800 år sedan som en handelsplats i korsningspunkten mellan den nordsydliga landvägen och den östvästliga vattenvägen mellan Mälaren och Östersjön. Men det var inte den första handelsplatsen i detta område. Tidigare hade Helgö, Birka och Sigtuna i tur och ordning haft denna roll i korsningspunkter mellan andra transportleder genom Täljösundet och längs Fyrisån. Det var på grund av landhöjningen när andra vattenvägar grundades upp kring år 1100 som Stockholm fick sin strategiska betydelse. Länge klarade man sig med att vinda upp fartygen mot strömmen genom Norrström eller Söderström.
Men genom den fortsatta landhöjningen blev det nödvändigt att bygga en sluss. Den första slussen byggdes på Drottning Kristinas tid med holländsk hjälp under ledning av överståthållaren Claes Fleming. Bygget påbörjades 1637 och slussen öppnades fem år senare, 1642. Den låg söder om nuvarande sluss, ungefär där nuvarande trafikkarusell ligger. Den medgav ett djupgående på 1,5 m och hade en bredd på 6 m. Slussmekanismen manövrerades med spel som drogs av hästar. Det fanns en öppningsbar träbro för landtrafiken. En ytterligare bro byggdes år 1700.
Så småningom blev den första slussen alltför grund för de växande fartygen. Dessutom vittrade konstruktionen och det blev fel på mekanismen. Redan 1712 tillfrågades Christoffer Polhem men man lyckades inte komma överens om bygget förrän 1744, 32 år senare, när Polhem var 83 år. Bygget var inte avslutat vid Polhems död 1751 utan ansvaret övertogs då av sonen Gabriel Polhem.
Den nya slussen var klar 1755. Den var 3 m djup, bredden var 9,6 m och längden 45 m. Fyrkantiga tegeltorn inrymde maskineriet för de två broar som ledde över slussen. Slussen på Mälarsidan kallades Röda slussen och på Saltsjösidan Blå slussen. Polhems sluss fanns kvar som regleringsränna fram till 1933 då slusskarusellen byggdes
Den tredje slussen byggdes rekordsnabbt, mellan 1846 och 1850, under ledning av järnvägsbyggaren Nils Ericson. Bygget blev också billigare än beräknat. Den hade samma längd och bredd som Polhems sluss, men var 3,6 m djup. Nils Ericson sluss finns fortfarande kvar som regleringsränna norr om den nuvarande slussen.
Sammanbindningsbanan byggdes med två spår mellan Södra station och Stockholms central 1871, i ungefär det läge som tunnelbanebron mellan Slussen och Gamla stan har nu. Järnvägsbron hade ytterst begränsad fri höjd och en öppningsbar del för sjöfarten som passerade slussen. Diskussioner om andra alternativa sträckningar föregick beslutet men det var Nils Ericsons förslag som genomfördes. Ett alternativ var den s k Smedsuddslinjen som skulle föra tågtrafiken till en ny centralstation vid Fridhemsplan, alternativt in mot Centralstationen från väster. Så sent som i 1923 års bangårdsavtal beslutades att behålla ett reserevat för denna sträckning.
När Stockholm växte ökade också trafiken över Slussen. Spårvägsnät byggdes norr och söder om slussen men knöts inte ihop förrän på 1920-talet. År 1930 passerade 300 000 människor Slussen dagligen. Fram till dess att Västerbron byggdes 1935, var broarna vid Slussen enda landförbindelsen mellan norra och södra Stockholm.
En av Stockholms stad tillsatt kommitté presenterade 1895 två förslag till ny och betydligt större sluss utformade av J.G. Richert och Fredrik Enblom. Det ena alternative kapade en del av Gamla stan, inklusive det s k Räntmästarehuset. Södra stadshuset – dagens Stadsmuseum – skulle rivas för att ge plats för att dra fram Hornsgatan till Katarinavägen.
Södra stadshuset ritades ursprungligen av Nicodemus Tessin d.ä. och alltsedan sammanbindningsbanan byggdes 1871 gick de två järnvägsspåren omedelbart framför byggnadens entré.
Förslagen föll år 1900 eftersom en ny sluss i stället diskuterades vid Hammarby sjö. Nya alternativ till en mindre sluss i monumental nybarock utarbetades 1905 med hjälp av arkitekturprofessorn Isac Gustaf Clason.
Arkitekt Ferdinand Boberg blev 1906 chef för stadens Byggnadskontor, motsvarande dagens Stadsbyggnadskontor. Han gjorde ett nytt förslag med dubbla broar över slussen, en bred tillfartsväg mot Södermalm, två låga hallar på näset, samt två tornbyggnader på södermalmssidan på ömse sidor om en central fondbyggnad. Men fortfarande skulle Södra stadshuset rivas för att bereda plats för denna monumentala entré.
Samfundet S:t Erik och Svenska Teknologföreningen ville rädda det södra stadshuset och fick stöd av arkitekten Carl Bergsten, som utarbetade ytterligare ett förslag 1913. Samma år presenterade även Stadsingenjörskontoret och överstelöjtnant Stafsing egna förslag. Men Bobergs förslag godkändes ändå 1914. Arkitekt Per Hallman utarbetade 1918 två nya alternativförslag på uppdrag av stadsplanekommissionen, med bevarat respektive rivet stadshus. Arkitekterna Ture Rydberg och Lars Israel Wahlman fick i uppdrag att arbeta vidare med båda alternativen. Ytterligare förslag utarbetades av Bergsten 1920 och av Karl Nordlund och G Ekelöf 1923.
När Hammarbyleden invigdes 1929 fick de större fartygen en annan farled till Mälaren. Civilingenjören och arkitekten Tage William-Olsson gjorde sina första förslag till Slussen på uppdrag av Stockholms skönhetsråd 1929 i syfte att rädda Södra stadshuset. Redan samma år omarbetades förslaget av William-Olsson tillsammans med Gösta Lundborg med en ny funktionalistisk trafiklösning för Slussen, som byggdes 1931-1935. Då togs också Polhem sluss bort, som funnits kvar som regleringsränna till dess. Den nya slussen, Karl Johanslussen, byggdes mitt emellan Polhems sluss och Nils Ericsons sluss. Den fick ungefär samma djup och bredd, men gjordes betydligt längre, ca 75 m.
Tunnelbaneplaneringen ledde efter andra världskriget till att järnvägen fick en ny bro längre västerut som öppnades för trafik 1953. Tunnelbanan drogs i den tunnel som byggts för de södra spårvägslinjerna in mot Slussen mellan 1931 och 1933. 1949 var det dags att bygga om Södertunneln för tunnelbana och längre tåg. I oktober 1950 invigdes tunnelbanetrafiken till Slussen och i november 1957 knöts den södra tunnelbanan samman med den norra med den nya sluttande tunnelbanebron över Söderström. Den har ungefär samma läge som den gamla järnvägsbron, men är dubbelt så bred.
Centralbron byggdes över Söderström 1959 och över Norrström 1967. De nya broarna var ur stadsbildssynpunkt förödande. De värsta ingreppen var den breda, sexfiliga Centralbron och den femspåriga sluttande tunnelbanebron. Kanalen mellan Riddarholmen och Gamla stan som tidigare varit omgiven av kajer och lummiga träd täcktes till stor del över av trafiklederna.
År 1947 fick Järnvägsstyrelsen ett avtal med Stockholms stad rätt att bygga ett tredje och ett fjärde spår i ett läge väster om tunnelbanan och Centralbron. Spåren skulle inte bara passera under Hessensteinska huset, under vilket redan de tidigare spåren går i tunnel utan dessutom under Hebbeska huset vid Riddarholmens södra del samt under det gamla Riksarkivet och Norstedts i dess norra del. Avtalet gällde till 1964.
Först mot slutet av 1980-talet började behoven av ytterligare spår aktualiseras, men då hade det gamla avtalet redan löpt ut. I samrådsförslaget till Regionplan 1990 föreslogs i stället den s k Kungsholmenbanan, en helt ny järnväg från Älvsjö till Liljeholmen, Fridhemsplan och Karlberg, till stor del i tunnel. Förslaget vann inte tillräckligt stöd utan i stället utreddes det s k Tredje spåret över Riddarholmen. Det förordades efter samrådet utan entusiasm av Regionplane- och trafikkontoret. I utlåtandet (författat av mig) resonerade kontoret om hur man i stället skulle kunna se på hur detta känsliga område skulle utvecklas i ett långsiktigt perspektiv. Vi tog utgångspunkten i hur olika beslut under hundra års tid successivt förvanskat Stockholms stadsbild. Varje gång hade olika delbeslut fattats där ingrepp skett – från sammanbindningsbanan 1871 till Centralbron 1967 - av på kort sikt motiverade intressen utan helhetssyn på området. I ett sådant perspektiv räckte det inte att lägga järnvägsspåren i tunnel, utan det krävdes även att Centralbron och tunnelbanan borde förläggas i tunnel. Det gick så långt att en detaljplan för Tredje spåret utarbetades, en detaljplan som regeringen beslöt att upphäva i maj 1995. I augusti året därpå lade Riddarholmskommittén farm sitt betänkande med förslag att bygga ut Tredje spåret, i kombination med tunnlar för vägtrafiken och tunnelbanan. Men det saknades såväl finansiering som mer ingående tekniska undersökningar. Sedan dess har beslut tagits om att i stället bygga en dubbelspårig järnvägstunnel under innerstaden från Södra station till Solna med nya pendeltågsstationer i City och vid Odenplan, ett bygge som nu pågår. Det är en långsiktigt bra lösning man till slut kommit fram till.
Men fortfarande finns alla de förfulande broarna kvar, sammanbindningsbanan, Centralbron och tunnelbanan. Och Slussen kräver ett snart beslut när förslitningen fortskrider. I en kommande blogg ska jag diskutera den framtida Slussen.
Källor: Johnson, Göran, Järnet, vattenvägarna och Mälarsjöfarten, ur Spår i Mälardalen, Regionplane- och trafikkontoret, 1993. Johnson, Göran och Malmsten, Bo, Stockholm – region i tillväxt, Regionplane- och trafikkontoret 2004, Samfundet S:t Eriks årsbok 2004, Slussen vid Söderström.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar