Det är mycket med cykel i media just nu. På nätet och insändarsidorna frodas cyklisthatet. Radion kör just nu serien Cykla i P1, som tar sin utgångspunkt i Martin Emanuels avhandling om cyklingens historia i Stockholm. Jag besökte hans disputation eftersom jag har ett avlägset förflutet som cykelplanerare och gjorde ett cykelvägnät för Stockholm som exjobb för 40 år sedan. På den tiden fanns knappast cyklisterna med alls i planeringen. Sedan dess har en hel del hänt, men naturligtvis alldeles för lite. Ansvaret för detta ligger på politikerna, inte på trafikplanerarna. Själv cyklade jag mycket i Stockholm förr men föredrar numera att gå.
Här kommer lite fakta om att gå och cykla.
Färdmedelsfördelning för Stockholms stad
26 procent av resorna med start och mål i Stockholms stad sker till fots och 8 procent med cykel. Resor med cykel eller till fots handlar mest om korta avstånd. Så här ser fördelningen ut.
Färdmedelsfördelning på olika avstånd
På kortare avstånd än 2 km sker hälften av resorna till fots. Det är bland annat därför vi bör bygga staden tät. Men även cykelresorna är korta, i genomsnitt drygt 5 km. Så här har cyklingen utvecklats.
Kanske var det minskningen som gjorde att cyklisterna tidigare negligerades. Nedgången fortsatte fram till mitten av 1990-talet men har ökat under de 20 senaste åren. Nästan tre av fyra stockholmare känner sig otrygga när de cyklar i innerstadstrafiken, enligt en undersökning från Opinion Stockholm, och många efterlyser fler cykelbanor. Lars Strömgren, Cykelfrämjandet, tycker att 10 procent av investeringarna i trafikanläggningar borde gå till cyklisterna eftersom andelen cykelresor är 10 procent. Men andelen är mycket lägre på vintern. Dessutom är cykelresorna relativt korta, så cyklisterna svarar bara för 3 procent av trafikarbetet. Men även en sådan andel skulle innebära en radikal höjning av anslagen jämfört med idag, då man får räkna i delar av promille. Även om cyklisterna står för en miljövänlig del av trafiken innebär det relativt låga trafikarbetet att denna betydelse är begränsad.
Trafikborgarrådet Ulla Hamilton, som ansvarar för cykelbanorna, hävdade i Metro, att cyklisternas avsaknad av hänsyn till varandra är ett större problem än bristen på avskilda cykelbanor. Oppositionsborgarrådet Daniel Helldén, som för övrigt skymtade i vimlet i Almedalen förra veckan, menade att det inte handlar om cyklisternas attityd, utan att det är stadens ansvar att skapa förutsättningar för cyklister så att de känner sig trygga. Jag tror att han bagatelliserar problemet.
I lördags fick vi i Cykla i P1 lyssna på Märit Halmin, som tycker att hon borde få uppskattning för att hon cyklar, men blir upprörd när polisen i stället stannar henne för att hon har kört mot rött ljus på Mäster Samuelsgatan och får betala 1500 kronor i böter. Hon uppfattar sig som förföljd just för att hon är cyklist. Men stopp ett tag. Händer det inte att bilister också får böta? Det är uppenbart att en del cyklister inte anser sig förpliktigade att följa trafikreglerna. Att cykla mot rött eller mot enkelriktningen hör till vanligheterna. Naturligtvis ska inte bilar parkera på cykelbanan, men respekten måste vara ömsesidig.
Cykelolycka
I programmet får vi också möta Magnus Lagher som skadats allvarligt, när han blev påkörd av en bil. Men faktum är att bilister bara är inblandade i 20 procent av cykelolyckorna. De flesta cykelolyckor är singelolyckor, men detta nämndes inte i programmet. Tendensen i programmet var tydlig: Cyklisterna är en utsatt grupp. Men cyklisterna är också en grupp som tar för sig på andra trafikanters bekostnad, särskilt fotgängarnas. Studera till exempel situationen på Götgatan.
Cyklister trängs med fotgängare på Götgatan
I programmet hävdar beteendevetaren Sören Nordlund att det inte är cyklisternas fel att de beter sig illa och inte följer trafikreglerna, utan lika mycket trafikplanerarnas. Man kan nämligen inte lära cyklister trafikregler, eftersom cyklister inte tänker. Man kan därför inte ställa samma krav på cyklister som på bilister. I samma stund som en bilist sätter sig på cykeln stänger han alltså av hjärnan. Nordlunds kvasivetenskapliga resonemang är enligt min mening kvalificerat struntprat. Dessutom leder det fel. Den logiska konsekvensen blir ju cyklister bör straffbefrias för alla trafikbrott, de är ju inte ansvariga.
Naturligtvis bör vi bygga ut cykelbanor och annat men även med ökade satsningar kommer det ta lång tid innan vi får ett acceptabelt cykelvägnät. Dessutom finns det knappast gatuutrymme att förse alla gator med separata körfält för cyklister. Det finns därför goda skäl att också påverka cyklisternas attityder. Jag tror nämligen, till skillnad mot Nordlund, att även cyklister har hjärnor och kan lära sig att följa trafikregler och bete sig hänsynsfullt mot andra trafikanter. Svenska bilister beter sig till exempel hänsynsfullare mot andra trafikanter än bilister i Libyen och Indien, två länder som jag råkar ha erfarenheter från. Det tror jag till stor del beror på mångårig svensk trafikupplysning som däremot saknas i dessa länder. Jag efterlyser alltså mer trafikupplysning riktad till cyklister. Cyklisterna i Holland, där man cyklar mycket mer än i Sverige, visar oftast mycket bättre respekt för fotgängare och andra trafikanter jämfört med Stockholms cyklister. Om det beror på bättre trafikupplysning eller att fler cyklar i Holland vet jag inte.
Här kommer lite fakta om att gå och cykla.
26 procent av resorna med start och mål i Stockholms stad sker till fots och 8 procent med cykel. Resor med cykel eller till fots handlar mest om korta avstånd. Så här ser fördelningen ut.
På kortare avstånd än 2 km sker hälften av resorna till fots. Det är bland annat därför vi bör bygga staden tät. Men även cykelresorna är korta, i genomsnitt drygt 5 km. Så här har cyklingen utvecklats.
Trafikborgarrådet Ulla Hamilton, som ansvarar för cykelbanorna, hävdade i Metro, att cyklisternas avsaknad av hänsyn till varandra är ett större problem än bristen på avskilda cykelbanor. Oppositionsborgarrådet Daniel Helldén, som för övrigt skymtade i vimlet i Almedalen förra veckan, menade att det inte handlar om cyklisternas attityd, utan att det är stadens ansvar att skapa förutsättningar för cyklister så att de känner sig trygga. Jag tror att han bagatelliserar problemet.
I lördags fick vi i Cykla i P1 lyssna på Märit Halmin, som tycker att hon borde få uppskattning för att hon cyklar, men blir upprörd när polisen i stället stannar henne för att hon har kört mot rött ljus på Mäster Samuelsgatan och får betala 1500 kronor i böter. Hon uppfattar sig som förföljd just för att hon är cyklist. Men stopp ett tag. Händer det inte att bilister också får böta? Det är uppenbart att en del cyklister inte anser sig förpliktigade att följa trafikreglerna. Att cykla mot rött eller mot enkelriktningen hör till vanligheterna. Naturligtvis ska inte bilar parkera på cykelbanan, men respekten måste vara ömsesidig.
I programmet får vi också möta Magnus Lagher som skadats allvarligt, när han blev påkörd av en bil. Men faktum är att bilister bara är inblandade i 20 procent av cykelolyckorna. De flesta cykelolyckor är singelolyckor, men detta nämndes inte i programmet. Tendensen i programmet var tydlig: Cyklisterna är en utsatt grupp. Men cyklisterna är också en grupp som tar för sig på andra trafikanters bekostnad, särskilt fotgängarnas. Studera till exempel situationen på Götgatan.
I programmet hävdar beteendevetaren Sören Nordlund att det inte är cyklisternas fel att de beter sig illa och inte följer trafikreglerna, utan lika mycket trafikplanerarnas. Man kan nämligen inte lära cyklister trafikregler, eftersom cyklister inte tänker. Man kan därför inte ställa samma krav på cyklister som på bilister. I samma stund som en bilist sätter sig på cykeln stänger han alltså av hjärnan. Nordlunds kvasivetenskapliga resonemang är enligt min mening kvalificerat struntprat. Dessutom leder det fel. Den logiska konsekvensen blir ju cyklister bör straffbefrias för alla trafikbrott, de är ju inte ansvariga.
Naturligtvis bör vi bygga ut cykelbanor och annat men även med ökade satsningar kommer det ta lång tid innan vi får ett acceptabelt cykelvägnät. Dessutom finns det knappast gatuutrymme att förse alla gator med separata körfält för cyklister. Det finns därför goda skäl att också påverka cyklisternas attityder. Jag tror nämligen, till skillnad mot Nordlund, att även cyklister har hjärnor och kan lära sig att följa trafikregler och bete sig hänsynsfullt mot andra trafikanter. Svenska bilister beter sig till exempel hänsynsfullare mot andra trafikanter än bilister i Libyen och Indien, två länder som jag råkar ha erfarenheter från. Det tror jag till stor del beror på mångårig svensk trafikupplysning som däremot saknas i dessa länder. Jag efterlyser alltså mer trafikupplysning riktad till cyklister. Cyklisterna i Holland, där man cyklar mycket mer än i Sverige, visar oftast mycket bättre respekt för fotgängare och andra trafikanter jämfört med Stockholms cyklister. Om det beror på bättre trafikupplysning eller att fler cyklar i Holland vet jag inte.
Jag tycker det är konstigt att säga att 5 km är en 'kort' resa, som du gör med cyklarna. Det är avståndet mellan Odenplan och Skanstull. Oavsett hur tät staden är så kommer det vara mycket sällsynt med personer som går längre än 2-3 km.
SvaraRaderaDet är ju precis det avståndet som det är viktigast att ersätta biltrafik på. Runt hälften av alla bilresor är ju dessutom kortare än 5km.
Eftersom medellängden på alla vardagsresor i länet är 11,4 km, enligt resvaneundersökningen från Stockholmsförsöket, så är 5 km en relativt kort resa. Det är bara om man har ett snävt innerstadsperspektiv som 5 km kan betraktas som en lång resa. De flesta människor i länet, ca 85 procent bor inte i innerstan utan någonon annanstans. Avståndet från Farsta, Skärholmen och Vällingby till city är ca 1 mil och avståndet från Handen och Tumba 2 mil. Enligt diagrammet ovan sker mer än hälften av alla resor kortare än 2 km till fots. Men omkring 15 procent av resorna mellan 2 och 5 km sker också till fots, betydligt fler än med cykel, dvs det är inte "mycket sällsynt". Även om många bilresor är korta minskar det inte trafikarbetet med bil särskilt mycket om de ersätts med cykel. Bilen dominerar alla resor som är längre än 2 km. För att minska dem måste man satsa på kollektivtrafiken.
SvaraRaderaKan till viss del hålla med om resonemanget att "cyklister inte tänker". Skulle nog säga att cyklister använder samma logik som gående - man tummar på regler som rödljus om läget är "grönt", är beredd på att ta ej planlagda genvägar.
SvaraRaderaTror som du att dåligt trafikbeteende beror mycket på vilken cykelkultur som finns i en stad, men jag tror också att infrastruktur och regler i viss mån behöver utformas efter cyklisternas logik - så länge det inte går ut över andra. Tillexempel enkelriktade gator där det inte finns anledning att förbjuda cyklister åt vardera håll.
jag tycker nog att cykling mot enkelriktat ska införas på dom flesta gator, funkar det på t ex Tjärhovsgatan så varför inte på St Paulsgatan, den är minst lika bred. Det är ju sjukt att man ska behöva åka runt St Paulsgatan österut, Repslagargatan, Högbergsgatan och Swedenborgsgatan för att komma från Kvarngatan till Mariatorget.. Likaså svänga höger vid rött borde vara tillåtet för cyklister.
SvaraRaderaSen håller jag med om att t ex cyklister på Götgatan är lite väl vårdslösa fast där blir farten inte så hög (bortsett från nerför götgatsbacken mot Slussen). Däremot åkte jag o hustrun cykel längs Drottningholmsvägen förra sommaren och där blev jag livrädd. Rena racertakterna, det kom klungor med "tävlingsklädda" män (var i stort sett bara såna) och körde i farter uppemot 50 km/tim (uppskattat). Verkade ta väldigt lite hänsyn till andra. Huvva! Dom borde kanske hellre cykla bland bilarna eller ha en egen racerbana....Så visst är cykliternas attityder och beteenden viktiga att jobba med för att få bort dom värsta "illdådarbeteendena"
Göran: Det finns ju andra stora poänger med att minska antalet bilar än att minska antalet personkilometer. Resor för att handla med bil (säkert många <5 km resor) kräver ju till exempel att affärer har tillgång till stora parkeringsutrymmen, något som är mycket destruktivt ur stadsbyggnadssynpunkt.
SvaraRaderaOm medelresan är 11.8 km, så skulle ju dessutom en kraftig minskning av alla resor under 5 km ha ganska stor effekt på personkilometer. I stort håller jag naturligtvis med om att det är viktigaste är att satsa på kollektivtrafik, men att satsa på cykeltrafik verkar väldigt samhällsekonomiskt lönsamt.
Om man åker med bil för att handla spelar avståndet inte så stor roll. Många åker därför till en externhandelsplats, t ex Kungens kurva, Barkarby, Sickla köpkvarter etc. där man parkerar gratis och får tag på allt. Men det är inte så lätt att (stor-)handla med cykel, så jag tror få av dessa resor kan ersättas av cykel, även om de råkar vara korta. Jag tror alltså fortfarande att cykelns potential är begränsad. På sikt kommer nog tätheten att öka även i vissa externhandelsområden. Markparkering kommer då att ersättas av parkeringshus. Kanske tätheten ökar så att det också går att ordna bättre kollektivtrafik dit.
RaderaJag misstänker att ett viktigt skäl till många cyklisters virriga beteende är att de inte vet vad de betraktas som.
SvaraRaderaSjälvklart är cyklar fordon. Men cyklister behandlas ofta av myndigheterna som gående och blandas med sådana på "gång- och cykelbanor". Detta trots att det är större skillnad mellan en gående och en cyklist än mellan en cykel och en bil, åtminstone i stadstrafik.
Jag tror att cyklister skulle uppföra sig mer konsekvent om de konsekvent behandlades som fordonsförare av myndigheterna.
PS vid närmare eftertanke inser jag förstås att ovanstående bara är ett specialfall av "trafikmaktsordningen" som dömer alla utom bilister till andrahandsstatus. Fler exempel är gröna vågor för biltrafik, det faktum att man som cyklist alltid måste stanna minst en gång och ofta två vid vänstersväng i signalreglerad korsning - plus främst förstås att stadsplaneringen alltid tycker snabb biltrafik är viktigare än att det är nära.
SvaraRaderaMärit Halmin ovan har förstås fel, men det var onekligen lättare att följa lagarna i apartheidtidens Sydafrika om man var vit. Som icke-bilist är man nedvärderad, vilket automatiskt gör en bitter.
Om trafikmaktsordningen kan man läsa mer på http://planka.nu/2009/12/06/trafikmaktsordningen/
Ta en titt på denna bild, så förstår ni varför cyklister föredrar att köra mot rött och komma iväg före bilen på bilden. Cykelbanan - där vi cyklister enligt lag måste cykla - går till höger om bilen.
SvaraRaderahttp://www.cyklistbloggen.se/wp-content/uploads/2013/07/Cyklingsgrejor-juli-058.jpg
Om det som du påpekar ovan inte finns plats för både cykelbana och bil på vissa ställen - varför inte göra gatan till en gång- och cykelbana? Fundera på varför den tanken inte ens dök upp i din skalle...
SvaraRaderaOm det nu var så att de enda trafikantkategorier som fanns var just gående och cyklister skulle din fråga vara högst relevant.
RaderaFrågan är fortfarande relevant - om det nu är för lite plats för alla tre trafikantslag på ett visst ställe - varför är din spontana tanke att just bilen ska få plats men inte cykeln? Rannsaka ditt sinne!
RaderaJag skrev faktiskt att vi bör bygga ut cykelbanor men konstaterade att det inte kan ske överallt på grund av begränsat utrymme, och att det därför finns skäl att också påverka cyklisternas attityder. Eftersom 47 procent av resorna sker med bil och bara 6 procent med cykel finns det ofta goda skäl att inte ta bort utrymmet för motorfordon, som dessutom i många fall utgör kollektivtrafik. Räknat som trafikarbete svarar bilarna för 56 procent jämfört med 3 procent för cykeltrafiken. Men varför är din spontana reaktion att cyklisternas attityder inte ska påverkas i riktning mot ett bättre och mera hänsynsfullt trafikbeteende?
RaderaDu skriver att "respekten måste vara ömsesidig". Jag tror att det är en verklig grundbult. Möter du en person i en dörr så stiger du åt sidan och håller upp dörren. Personen ler och tackar. Ömsesidig respekt.
SvaraRaderaMen en cyklist som gång på gång hindras av gåendes ryggtavlor på cykelbanan upplever ingen ömsesidig respekt. En bilist som måste nita för en rödljuscyklare upplever inte heller någon ömsesidig respekt. Och så vidare. Det är de respektlösa mötena som fastnar i oss, som får oss att bli ilskna och att generalisera. Alla andra är idioter. Det gör knappast saken bättre. Negativ spiral. Min räkning av trottoarcyklare på http://trafikistan.se/trottoarcyklare/ ger ett exempel på hur så få kan förstöra för så många.
I interaktionspunkter bör bägge parter söka ögonkontakt. Den ena får inte bara stänga av och strunta i omgivningen. Vi bör visa tacksamhet när vi blir framsläppta och själva vara beredda att bjuda företräde, inte av plikt utan därför att ett samarbete i samförstånd ger glädje. Plus smidigare och säkrare trafik.
Jag hörde också Sören Nordlund i radioprogrammet. Han sa "Cyklisten tänker inte på sådana grejer som bilföraren tänker på, på grund av att den cyklar". Men jag tolkar det inte som att man har hjärnsläpp därför att man är cyklist.
SvaraRaderaHjärnan har två sätt att arbeta på, det omedvetna och det medvetna. Det omedvetna är blixtsnabbt, rutinartat, kan göra många saker på en gång utan ansträngning, det bygger på mönsterigenkänning och inte alls på resonemang. Det är vår grund som vi inte klarar oss utan. Men medveten tankeverksamhet är ansträngande och fungerar mer som en utredningskonsult. Den är långsam och dyr men kan planera.
Det är lätt att tro att vi oftast fattar medvetna beslut. Forskning visar att det är tvärt om. Det mesta sker omedvetet, även om medvetandet i efterhand lurar sig själv att det var initiativtagare. Peter Gärdenfors har demonstrerat det på ett roligt sätt, se http://trafikistan.se/omedvetna-val/ .
När vi går fattar vi ett medvetet beslut om målet, och kanske ett eller annat medvetet ställningstagande längs vägen. Resten sköter våra urgamla omedvetna processer på samma sätt som hos icke planeringsförmögna djur som ödlor och ormar. Varför bry sig när det går av sig själv? Det är därför vi aningslöst kan råka gå i cykelbanan. Vi kan kalla det hjärnsläpp om vi vill.
Men bilförare manövrerar åbäkiga kolosser som inte kan flytta sig åt alla håll och slinka in i alla små tillfälliga glipor. Det tvingar dem att ha framförhållning, att planera noga. De gör visserligen också aningslösa saker, men inte lika ofta. Sören Nordlunds poäng är nog att vi känner nästan lika stor handlingsfrihet när vi cyklar som när vi går. I båda fallen kan vårt omedvetna och uråldriga percepto-motoriska system arbeta relativt ostört. Cyklister kommer visserligen inte upp i samma rödljusnonchalans som gående, men de ligger ändå långt före bilister. (Bilister gör hellre andra lagöverträdelser.)
Sen kan vi förlora oss i resonemang om hur många trots av röd gubbe det går på en km rattonykter bilkörning och om en viss kategoris lagbrott är farligare än en annans. Här vill jag bara förklara hur jag har uppfattat Sören Nordlund. Och jag är evigt tacksam att jag har hela min omedvetna kapacitet, annars skulle jag nog vara lika stressad som en vd i en jättekoncern som tvingas sköta alla detaljer själv, och dessutom allting samtidigt.
Naturligtvis inser jag att vi gör omedvetna saker när vi rör oss i trafiken antingen vi kör bil, cyklar eller går. Min poäng är att dessa invanda beteenden mycket väl kan påverkas av de omgivande kulturen. När jag kör bil i en högerstyrd bil på englandssemester letar jag hela tiden efter växelspaken på höger sida, fast jag vet att den sitter till vänster nu. Bilisterna i Sverige har ett annat kulturellt beteende än i t ex Italien, Indien eller Libyen, som jag också har betydande erfarenheter av. Detta beteende har ju påverkats av trafikregler och information och allmänhetens acceptans för dessa regler. I Sverige används nästan alltid säkerhetsbälte, men nästan aldrig i Indien eller Libyen. I Indien går man i regel mitt i gatan, eftersom det antingen saknas trottoarer eller, om de finns, är upptagna av gatuförsäljare. På samma sätt påverkas naturligtvis också svenska trafikanters vanebeteenden av omgivningens krav. Att omyndighetsförklara cyklister är ingen framkomlig väg.
Radera