Stabil övervikt för de rödgröna i april

Idag presenteras DN/Ipsos väljarbarometer för april. Därmed kan jag summera det sammanvägda resultatet av fyra mätningar under april, dvs förutom Ipsos även Novus, Sifo och Demoskop. Det innebär att min redovisning baseras på 7 443 intervjuer, betydligt bättre än någon av de separata undersökningarna för sig.
Och resultatet visar att de rödgröna har ett stabilt övertag i väljaropinionen med 14,6 procentenheter mer än alliansen inför första majfirandet i morgon. Det är 1,4  procentenheter mer än förra månaden, men 0,2 procentenheter mindre än i februari. Ingenting som Borg och Reinfeldt säger tycks påverka väljarna annat än marginellt.

Varken centern eller Kd tar sig över 4-procentsspärren. Förra månaden låg C precis på 4,0. I december låg båda partierna över gränsen, men det har inte skett sedan dess. Det ser tufft ut för alliansen och särskilt för C och Kd.
Det tycks vara så att Fi rycker fram så sakta. Bara Ipsos har särredovisat detta, men "övriga partier" får sammantaget 2,7 procent jämfört med 2,2 i mars och 1,7 i februari. Huvuddelen av detta torde vara Fi. Om det går bra för Fi i EU-valet om några veckor kanske det ger en skjuts till riksdagsvalet i september. Å andra sidan satsar väljarna hellre på säkra kort där. Väljarna verkar ju vara mer benägna att rösta på nya partier i Eu-valet jämfört med riksdagsvalet. Junilistan och Piratpartiet har en smula otippat tagit sig in i Eu-parlamentet utan att ha en chans i riksdagsvalet.

Tunnelbana med nätstruktur - alla ska inte till Sergels Torg

Ett problem med Stockholms tunnelbanestruktur är den extrema inriktningen på radiella linjer som alla möts i en enda punkt, T-centralen. Nästan alla andra städers tunnelbanor har en nätstruktur, som sprider tillgängligheten över en stor yta, genom att det skapas många knutpunkter mellan olika linjer.
Bakgrunden till denna struktur är att Stockholm, när tunnelbaneutbyggnaden inleddes i slutet av 1940-talet fortfarande var en liten stad med ett litet centrum. När 1965 års tunnelbaneplan togs fram för den fortsatta utbyggnaden hade möjligheten funnits att skapa en annan struktur, genom att låta de gröna, röda och blå linjerna mötas i tre punkter i stället för tre. Enligt Bo Wijkmark, sekreterare i utredningen, ställdes vid något tillfälle frågan om det egentligen var så klokt, men någon alternativ struktur övervägdes ändå aldrig på allvar. ”Alla skulle ju ändå till nedre Norrmalm.”
Under åren har det funnits flera möjligheter att skapa fler mötesstationer. Varför ligger tre tunnelbanestationer flera hundra meter från pendeltågsstationen Södra station? Hade inte en enda kunnat planeras inom bekvämt bytesavstånd? Varför har aldrig den korta sträckan Hagsätra-Älvsjö byggts? Den skulle skapa ny kontakt mellan tunnelbana och pendeltåg. Varför har man lagt Farsta strands två spårstationer, tunnelbana och pendeltåg, på 200 meters avstånd från varandra, när det hade varit enkelt att åstadkomma en bekväm bytesstation här?
Reser man från Södertälje till Stockholm kan man byta till tunnelbana först vid T-centralen. Reser man från Nynäshamn mot Stockholm kan man byta bekvämt till tunnelbana förts vid – T-centralen. Med en liten promenad går det också i Farsta Strand.
Reser man från Märsta till Stockholm kan man byta till tunnelbana först vid – ja, T-centralen. När man studerar hur illa tunnelbanesystemet har utformats känns det nästan som ett olycksfall i arbetet att det faktiskt finns en utmärkt bytesstation mellan tunnelbana och pendeltåg från Bålsta i Sundbyberg.

Svaret är antagligen kortsiktigt tänkande och brist på helhetssyn. En enda tanke har präglat planeringen – alla ska till T-centralen. Den tanken blir mer och mer förfelad ju mer regionen växer.

Förr eller senare kommer antagligen även länken Hagsätra-Älvsö att byggas. När det gäller blå linjen tänkte man sig tidigare en koppling mellan Akalla och Häggvik. Nu ska i stället Akalla knytas till Barkarby, detta för att förse Barkarbystaden med tunnelbana. Tidigare har man tänkt dra tunnelbanan från Hjulsta till Barkarby, en utbyggnad som kan ske till en ganska låg kostnad. Detta skisserades i Regionplan 1978 och Regionplan 1991. Hjulstagrenens förlängning till Barkarby ingick även i Dennispaketet 1992 men överenskommelsen bröts 1997.

Kopplingarna mellan blå linjen från Akalla resp. Hjulsta till Barkarby, samt en tänkt spårväg till Kista och Helenelund.
Inom ramen för 2013 års Stockholmsförhandling genomfördes en idéstudie kring förlängning av tunnelbanan från antingen Akalla eller Hjulsta till Barkarby. Men varför ska det ena utesluta det andra. Varför kan inte båda de blå linjerna kopplas ihop med pendeltåg i Barkarby? Ja det är ju faktiskt möjligt och kan ge mervärden. Sträckan Hjulsta-Barkarby är kort och enkel att bygga ut. Alternativet möjliggör en fortsatt utbyggnad norrut med en framtida station vid Barkarby handelsplats.
Det har nu socialdemokraterna enligt DN kommit på och det är faktiskt en mycket god idé. I varje fall bör man se till att dessa möjligheter finns kvar, men sannolikt finns det vinster att göra genom att bygga båda kopplingarna samtidigt. Kanske en depå kan rymmas i området. Ta nu chansen och tänk lite långsiktigt och gör en riktig knutpunkt i Barkarby. Det ska ju faktiskt utvecklas till en regional stadskärna.

Stöd för Nya Slussen bland stockholmarna

Opinion Stockholm har ställt frågort till sin webbpanel om inställningen till Slussen. Resultatet visar att fler vill ha Nya Slussen genomförd (35 %) än en upprustning av nuvarande Slussen (32 %). Övriga (33 %) vill antingen ha något annat alternativ, ha frågan utredd på nytt eller är osäkra.
Bland unga är det fler som är positiva till Nya Slussen än bland de äldre. Det finns en klar majoritet som är emot en folkomröstning om Slussen (56 %), vilket har föreslagits av en del som är kritiskt inställda till Nya Slussen.
Undersökningen tycks ju visa att det finns ett knappt men klart stöd för Nya Slussen bland stockholmarna. Men detta verkar inte vara vad Opinion Stockholm och media hade väntat sig. Utfallet  presenteras därför på ett helt annat sätt i media. DN:s notis har rubriken ”Majoritet ogillar Slussenbygget”, vilket är klart vilseledande. ABC säger i stället: ”Svagt stöd för nya Slussen”. Även detta är en ganska vinklad presentation. Inget annat alternativ fick ju så stort stöd som det som staden nu har beslutat om. "Ännu större majoritet ogillar nuvarande utformning" kunde man ju i så fall ha lagt till!
Man kan också fundera över hur frågorna ställs. Att alls tala om ”en upprustning av nuvarande Slussen” är en tendensiös formulering av frågan, eftersom ett sådant alternativ inte är möjligt. Vad det skulle handla om är att riva hela Slussenbygget och sedan bygga upp det igen från grunden, med en i stort sett oförändrad utformning. Hade frågan ställts så är det inte säkert att särskilt många alls hade övervägt ett sådant alternativ.

Har man dessutom förklarat att nuvarande utformning av Slussen strider mot den detaljplan som under en mångårig process tagits fram och beslutats enligt demokratiska former? Att behålla nuvarande utformning skulle ju innebära att man antingen kringgår den planeringsprocess som ägt rum genom att bygga i strid mot gällande detaljplan (detta har faktiskt föreslagits av förra Boverkschefen Gösta Blücher!), eller påbörjar en ny flerårig planprocess för att på nytt ändra planen, med nya överklaganden som följd.
Till sist kan man ju också fråga sig hur representativ webbpanelen är, där en del är slumpmässigt rekryterad medan en del har deltagare som själva anmält sitt intresse.
Jag minns att när Tvärbanan planerades genomfördes också en opinionsundersökning i berörda stadsdelar. Resultatet visade att opinionen var splittrad. Nästan lika många var kritiska mot Tvärbanan som positiva. Några månader efter det att banan tagits i bruk gjordes en ny undersökning, som visade ett nästan totalt stöd för banan. Det tycks ofta finnas en grupp som är emot förändringar, när man har svårt att föreställa sig hur resultatet kommer att bli. Det kan också vara så när det gäller Slussen.

Naivt i Plånboken om organiserat skattefusk

I veckans sändning av radioprogrammet Plånboken i P1 ingår ett inslag om användningen av alternativa valutor i Sverige. Men den här gången handlar det inte om bitcoins utan om den alternativa bytesvalutan daler, som införts i organiserad form i Garpenberg och närområdet i södra Dalarna.

Alternativ valuta i Dalarna
Den huvudsakliga anledningen att skapa en lokal valuta anges på hemsidan vara ”att öka välståndet genom att aktivera en större del av lokalbefolkningens ekonomiska potential.” Daler är en alternativ valuta som ”stimulerar närhandel, hållbarhet och gemenskap i Södra Dalarna.” På hemsidan kan man ta del om erbjudanden av ett antal tjänster t ex ridning, terapi, målning, läxhjälp, massage, it-tjänster, städning, hårklippning, pianolektioner och så vidare.
Det låter alltså väldigt gulligt och i radioinslaget ställs inte heller några besvärande frågor. Skatten sägs t ex inte vara något problem, ”eftersom alla vet vad som gäller”. ”Alla inkomster oavsett vilken valuta man får betalt i ska deklareras till Skatteverket,” säger Björn Roxendahl, en av initiativtagarna.
Och det är ju helt korrekt. Skattefri byteshandel finns inte vad jag vet. I Sverige är man skyldig att betala skatt oavsett vilken valuta som används för betalning av varor och tjänster. Anlitar man någon som inte är företagare som utför tjänster ska man dessutom antingen betala arbetsgivaravgifter eller göra rut- eller rotavdrag. Företagare ska betala moms och ägna sig åt korrekt bokföring för att inte riskera bokföringsbrott. Att undanhålla moms och inkomster från Skatteverket är skattebrott.
Men jag undrar just hur många användare av dalern, som deklarerar sina inkomster. Även om syftet med den lokala valutan daler sägs vara att stimulera närhandel, hållbarhet och gemenskap kan man befara att en inte försumbar drivkraft också kan vara att slippa betala inkomstskatt och moms. Så här kan man läsa på dalerns hemsida:
”För de flesta transaktioner av privat karaktär blir det inga skatteeffekter. För företag som använder systemet gäller att skatt ska betalas som vanligt (även om det inte är så lätt för myndigheterna att kontrollera detta).”
Man påpekar alltså uttryckligen att det inte är så lätt att kontrollera detta…

Ställ villkor för Österleden

Nylanseringen av Österleden – eller Östlig förbindelse, som man nu föredrar att kalla leden - ledde till väntade ryggmärgsreaktioner från Miljöpartiet, som omedelbart tar avstånd från en trafikled, som i stort sett inte behöver ge några negativa miljöeffekter alls, men tvärtom kan ge påtagliga positiva effekter. Anledningen är enligt MP ”de farliga utsläpp som ännu en billed skulle bidra med”. Men jag skulle önska att MP kunde tänka ett steg till.
Österleden är ju tänkt att gå i tunnel från Norra länken till Södra länken och därmed knappast ge någon synbar påverkan alls. Eftersom leden ger kapacitetsförstärkningar i nordsydlig riktning kan oönskad ökning av biltrafiken med ökade utsläpp totalt sett enkelt balanseras av en obetydlig höjning av trängselskatten.Däremot ger en utbyggnad av Österleden på längre sikt möjlighet att minska biltrafikens negativa påverkan på Stockholms innerstad på ett mycket påtagligt sätt.
Det är ju inte bara så att trafik mellan Danvikstull och Lidingövägen idag tvingas ta vägen via Stockholms mest centrala delar. Det finns ju också redan idag en östlig kapacitetsstark förbindelse för biltrafiken mellan norr och söder – men den går rakt genom innerstaden via Söderleden-Klarastrandsleden. Stockholms stadsbild är söndertrasad i området kring Riddarholmen och Gamla stan genom de olika broar för spår- och vägtrafiken som byggts alltsedan sammanbindningsbanan invigdes för mer än hundra år sedan. Det är helt orimligt att den biltrafik som behöver passera mellan de sydöstra och de nordöstra regiondelarna tvingas ta vägen i ytläge förbi Stockholms historiska och medeltida centrum via Centralbron mellan Riddarholmen och Gamla stan. Men så har situationen varit sedan 1967 då Centralbron färdigställdes och Riddarholmskanalen täcktes över.

Centralbron är dagens Österled inpressad mellan Riddarholmen och Gamla stan.
Sedan dess har knappast något allvarligt försök gjorts att lindra detta förödande ingrepp i stadsbilden. Ett undantag var Riddarholmskommittén, som i augusti 1996 lade fram sitt betänkande, med förslag om utbyggnad av det Tredje spåret i ytläge i kombination med nya tunnlar för vägtrafiken och tunnelbanan. Förslaget rann dock ut i sanden. Att ersätta Centralbron med en tunnel för vägtrafiken skulle bli mycket kostsamt, utan att för den skull tillskapa ökad vägkapacitet över Saltsjö-Mälarsnittet. Liknande tankar finns till exempel i det alternativa förslaget Ny syn på Slussen från Brunnberg-Forshed.

Samma stadsparti i framtiden enligt Ny syn på Slussen.
Om nu Österleden ska utredas på allvar borde ett givet krav från miljösynpunkt vara att Österleden, om den byggs, i så fall skulle ersätta Centralbrons nuvarande funktion. Men med Österleden vore ett tunnelalternativ för Centralbron överflödigt. Även om inte tunnelalternativet är realistiskt borde det vara möjligt att gradera ner dagens sexfiliga motorvägsbro till en normal stadsbro med ny utformning och med gångbanor, cykelbanor och kollektivkörfält. Det finns ingen anledning att i en stad av Stockholms storlek ha en  genomfartsled i centrum om det finns förbifarter såväl öster som väster om innerstaden. Men varför ställer inte Miljöpartiet detta från stadsmiljösynpunkt självklara krav?

Varför bygger vi så lågt?

Denna fråga återkommer gång på gång till mig när jag under några veckor promenerar omkring i några av Sydamerikas största städer, Buenos Aires, Santiago de Chile och Rio de Janeiro. Vi vet ju att det krävs en viss täthet i staden för att nå tillräckligt underlag för det utbud av butiker, kaféer och restauranger, som karaktäriserar ett myllrande stadsliv.

Höga hus i centrala Buenos Aires
Nej, jag tänker inte på det som vi ofta kallar höga hus, hus på 20, 30 våningar eller mer, och som brukar finnas i stort antal i världens storstäder, särskilt i citykärnorna, men som vi bara har ett fåtal av i Stockholm. Det är en fråga för sig. Jag tänker på den mer genomsnittliga hushöjden i vanliga bostadsstadsdelar, särskilt i kvartersstaden, som vi nästan bara har i innerstaden.

Bostadshus i Recoleta om 10-12 våningar.
Buenos Aires, där jag nyligen har varit, är till exempel en vacker stad med breda trädplanterade boulevarder och stora parker. Där hamnade vi på ett hotell i en stadsdel som heter Recoleta, en fashionabel stadsdel i norra delen av Buenos Aires med många butiker, samt välbesökta restauranger och kaféer. Det är en attraktiv och promenadvänlig stadsdel med många trädplanterade gator. Recoleta ligger omkring tre kilometer nordväst om stadens centrum vid Plaza de Mayo och CBD. Det är ganska centralt i en så stor stad som Buenos Aires.

Stadsmiljön i gatunivån i Recoleta är ofta attraktiv med vackra skuggande träd och gatuplanteringar.
I Stockholm karaktäriseras innerstaden av att husen från början av 1900-talet till stor del är omkring 20 m höga med fem våningar. Nyare hus med modern våningshöjd har kanske 7 våningar på samma hushöjd.

Typisk Stockholmsgata med 5-våningshus.
Det jag noterar, både i Recoleta och i andra liknande stadsdelar är att både äldre och nyare hus i liknande kvarterstyper ofta är 10 eller 12 våningar höga utan att det känns trångt eller mörkt. Naturligtvis behöver man tänka på att solen står högre på himlen på dessa breddgrader, vilket gör att man ofta efterfrågar skugga snarare än sol på gatunivån (Buenos Aires ligger på ungefär samma breddgrad som Kreta). De översta våningsplanen är ibland något indragna. Men intrycket är ändå att något högre hus än normalt borde vara tänkbara även i Stockholm i tät kvartersmiljö.

Typisk gata i Recoleta i Buenos Aires med hushöjd på 10-12 våningar.
Tar man fram siffror visar det sig också att Buenos Aires är en mycket tätare stad än Stockholm. Stadsdelen Recoleta är obetydligt mindre till ytan än Södermalm i Stockholm, men befolkningen är nästan den dubbla. Tätheten i Recoleta är 35 000 invånare/kvkm jämfört med 17 700 inv/kvkm på Söder.  Stockholms stad är något mindre till ytan än Buenos Aires, men befolkningen i Buenos Aires är 2,9 miljoner jämfört med 0,9 miljoner i Stockholm; B A är alltså tre gånger så tät.
Fördelarna med något högre hushöjd än normalt är flera. Markkostnaderna kan slås ut på en större våningsyta. Bygger man högre bostadshus kan fler bostadssökande få bostad. Underlaget för butiker, restauranger och kaféer som genererar stadsliv och stadskvalitet ökar. Med högre hus på den mark som bebyggs ökar möjligheterna att skapa bra parker på den mark som inte bebyggs.

Äldre bostadshus i Buenos Aires med vacker arkitektur och mer än 10 våningar.
Vår måttliga hushöjd i Stockholm grundar sig på 1874 års svenska byggnadsstadga och 1876 års byggnadsordning för Stockholm, som reglerade gatubredder och hushöjder. Nya gator skulle bli 60 svenska fot, dvs ungefär 18 m breda. I äldre stadsdelar kunde 40 fot räcka, eller 12 m. Huvudgatorna blev bredare, till exempel Sveavägen med 48 m. Husen fick vara fem våningar höga, dock inte högre än 68 fot, dvs omkring 20 m. Ett skäl bakom reglerna, som tillkom före elektricitetens införande, var att det skulle bli någorlunda ljust i bostäderna. Ett annat att det saknades hiss. Enligt 1931 års byggnadsstadga fick hushöjden inte vara större än avståndet mellan huset, en marginell justering. Dessa regler har gett förutsättningar för vilken täthet som har tillåtits, och därmed påverkat en stor del av stadsbilden i Stockholms innerstad och på andra ställen.

Bostadshus i Buenos Aires med varierande ålder, arkitektur och hushöjd.
I praktiken har man ofta tänjt på reglerna. Men borde vi inte kunna förhålla oss friare till 1800-talets regler om hushöjd och gatubredd idag, i varje fall när man bygger nya kvarter i innerstaden eller dess närhet? Eller i regionala stadskärnor? Det är mer rationellt att bygga tio våningar jämfört med fem eller sju. Man kan beräkna att det även med något bredare gator är rationellt att byggare tätare än vad som oftast sker idag. Ökar man gatubredden från 18 till 24 m blir ljusnedsläppet detsamma vid 10-våningshus som vid 7-våningshus, men tätheten blir ändå 30 procent högre.
Ett hus som är högre än tio våningar kräver minst en räddningshiss. Ju högre man bygger desto dyrare blir kraven på hissar och trapphus. Det är alltså inte särskilt ekonomiskt att bygga högre än tio våningar eller däromkring. Men vi borde alltså kunna tillåta oss att bygga något högre än vad vi gjorde på 1870-talet utan att för den skull bygga riktigt höga hus.

Österleden och Ringens färdigställande

En av dagens nyheter är att regeringen anslår två miljarder för Österleden i infrastrukturplaneringen. De närmare förutsättningarna för Österleden ska därmed utredas. Det är naturligtvis en sorts nyhet, men Österleden som sådan är ju ingen nyhet. Den har funnits med i diskussionerna i hundra år och i konkretare planer i mer än 50 år. Den är faktiskt mycket äldre än Förbifart Stockholm (f d Västerleden, f d Kungshattsleden) som formellt redan är beslutad, om än inte igångsatt ännu.
Jag kan se tre eller fyra konkreta skäl till att regeringen nu ”lanserar” Österleden. Det viktigaste är naturligtvis att det nu är mindre än ett halvår till riksdags-, landstings- och kommunalvalen i höst. En sak som definitivt kan orsaka splittring i det rödgröna lägret är Österleden. Mp och V kommer definitivt att vara emot, samtidigt som sossarna kan vara splittrade. Man var visserligen för Österleden i förhandlingarna om Dennispaketet för 20 år sedan, men mest för att få en blocköverskridande överenskommelse till stånd.
Ett annat skäl är ju att borgerliga väljare dominerar i den östra delen av regionen, t ex på Lidingö, Östermalm och i Nacka, regiondelar som drar nytta av Österleden. Borgerliga väljare prioriterar dessutom biltrafiken lite högre än de rödgröna.
Ett tredje skäl kan vara att politiska diskussioner om Österleden kan dra uppmärksamheten från Förbifart Stockholm, som därigenom kanske kan påbörjas en smula i skymundan.
Det fjärde skälet är så banalt som att Österleden faktiskt ingår i den nu gällande regionplanen RUFS 2010, som antagits med bred politisk förankring i regionen, och därför av helt rationella skäl borde förberedas.
Det är inte bara så att Österlden ingår i RUFS 2010. Den ingick dessutom i den föregående regionplanen RUFS 2001. Och i den därnäst föregående Regionplan 1991. I mer än 20 år har alltså en majoritet av regionens politiker varit överens om att Österleden kommer att behövas på sikt. Vägen dit har dock inte varit helt rak.
Redan i Regionplan 1958, den första formella regionplanen för Stockholmsregionen, skisserades en komplett ringled runt innerstaden. Redan 1946 presenterades ett förslag till huvudledsnät i Stockholm med en inre ringled, som sedermera ingick i Generalplan 1952. Där var tanken att utnyttja delar av esplanadsystemet från 1860-talet genom Ringvägen och Valhallavägen och knyta ihop dem med Västerbron och en Österbro som skulle ansluta en förlängd Ringväg till nuvarande Oxenstiernsgatan på Östermalm.

Förslag till huvudvägnät i Stockholm 1946.
I Regionplan 1958 hade Österleden flyttats österut så att den anslöt till Sicklaområdet i västra Nacka. I stället för Ringvägen föreslogs en Södra länk över Årsta och i stället för Västerbron föreslogs nu Essingeleden. De norra delarna, Norra Stationsgatan, Cedersdalsgatan och Valhallavägen fanns dock kvar från Generalplan 1952. Så redovisades Ringen också i Trafikledsplan 1960.

Trafikledsplan 1960.
I Regionplan 1973 redovisades inga nya vägar efter 1985. Däremot skisserades
sträckningar för vilka möjligheterna skulle hållas öppna, bland annat Österleden. Detta vägreservat slopades i Regionplan 1978 men har alltså återkommit i alla senare regionplaner. Att vägreservatet utgick ur Regionplan 1978 kan åtminstone delvis bero på den korta tidshorisonten i regionplanen.
Inför Regionplan 1991 utarbetades två utvecklingsalternativ, det ena med Österleden och det andra med Västerleden. I mars 1990 utsåg regeringen Bengt Dennis till förhandlingsman för trafikproblemen i Stockholmsregionen. I januari 1991 slöts den preliminära principöverenskommelsen om trafikinvesteringarna, som överlämnades till regeringen. Folkpartiet förordade en motorvägsring runt Stockholms innerstad. Moderaterna var positiva till ringen men ville också ha yttre tvärleden som en västlig förbifart. Socialdemokraterna föredrog den yttre tvärleden framför Österleden och ville ha mer satsningar på kollektivtrafik. Slutuppgörelsen träffades i september 1992 och inkluderade såväl Österleden och Västerleden som biltullar för finansieringen.
Regionplanekontoret hade bedömt att det skulle vara ett kostnadsmässigt för omfattande paket med både Västerleden och Österleden i regionplanen, men genom biltullarna kunde finansieringsramarna ökas. I Regionplan 1991 var innehållet i Dennispaketet helt och hållet inarbetat i planen, såväl Västerleden som Österleden.
Utbyggnad av en fullständig ringled runt innerstaden har i någon form funnits med i alla regionplaner utom Regionplan 1978. De olika länkarna har successivt byggts ut men betydligt långsammare än enligt regionplanerna. Essingeleden byggdes mellan 1960 och 1967, då leden var klar fram till Drottningholmsvägen. Fortsättningen till Karlberg stod klar 1970. Därefter inträdde ett uppehåll på 20 år innan fortsättningen till Norrtull kunde öppnas 1991.
Utbyggnaden av de olika delsträckorna har försenats på grund av politiska konflikter och motstånd från medborgaropinionen. I Dennisöverenskommelsen 1992 ingick en snar utbyggnad av Norra länkens fortsättning mot Roslagstull och Värtan. Byggstart var planerad till 1996, men detaljplanen upphävdes av regeringsrätten efter överklagande på grund av intrång i nationalstadsparken vid Bellevueparken. I
stället utreddes ett alternativ med en tunnel närmare Cedersdalsgatan. I avvaktan  på hur fortsättningen skulle utformas tidigarelades i stället utbyggnaden av Södra länken, med byggstart 1998 och färdigställande 2004. Utbyggnaden av Norra länken återupptogs först 2007 med ett djupare tunnelalternativ med mindre intrång i Bellevueparken, som även detta prövats i Regeringsrätten. Utbyggnaden till Värtan väntas vara klar 2015. I samband med den fortsatta utbyggnaden läggs även den redan byggda sträckan förbi Norra station i tunnel vilket beräknas vara klart 2017 för att möjliggöra utbyggnad av Hagastaden i Stockholm och Nya Karolinska sjukhuset i Solna. Den enda återstående länken, Österleden, finns med i nuvarande regionplan före 2030, liksom i de närmast föregående planerna, men beslut om utbyggnad har hittills saknats.

Ett vägreservat för Österleden (nr 8 på kartan) finns redovisat i RUFS 2010, regionplanen som är politskt antagen för länet.
Det är inte så dramatiskt att regeringen nu kommer med detta utspel. Inte så länge regionen växer i nuvarande takt och en så stor majoritet av regionens trafikarbete sker med bil och Österleden ingår i regionens vägplaner. Mindre trafik behöver därmed belasta Södra länken och innerstaden. En kombination av teknikutveckling, bilavgifter och infrastrukturutbyggnad kan balansera miljöeffekterna.

Nya förutsättningar för Slussens bussterminal

Som infödd stockholmare har jag vuxit upp med trafiksnurrorna vid Slussen och vant mig vid att betrakta dem som en del av det ursprungliga Stockholm, något som hör till staden och naturligtvis inte får förändras. Det var inte något medvetet ställningstagande och en förnyelse var inte heller en aktuell frågeställning.
Redan för omkring 20 år sedan kom jag dock att intressera mig för Slussens historia. Det var med anledning av att jag åtagit mig att skriva en artikel om vattenvägarna i Mälardalen i antologin ”Spår i Mälardalen” (Regionplane- och trafikkontoret 1994). En del av utrymmet ägnades åt att beskriva de fyra olika slussarna från Drottning Kristinas sluss från 1642 via Kristoffer Polhems sluss, som var klar 1755 och Nils Ericssons sluss från 1850, till dagens modernistiska sluss från 1935. Varje sluss utformades efter sin tids funktionella krav och ersattes ungefär hundra år senare av en mer tidsenlig variant. Jag insåg att det inte var bevarandet som till varje pris måste vara den naturliga utgångspunkten utan den regelbundna anpassningen till dagens behov. Att bygga vidare på historien innebar att nästa sluss borde konstrueras efter dagens behov och inte efter1930-talets.
Ungefär vid samma tid, 1992 genomfördes den första arkitekttävlingen om Slussen, som vanns av Alexis Pontvik. En helt ny konstruktion skulle ersätta 1930-talets trafikkarusell. Hans idé var bygga Slussen som en funktionell trafikbro till en monumental rotunda med stora utsiktsterrasser på Söder. Förslaget fick tävlingens första pris, och följdes av ett ytterligare uppdrag, men det hela fullföljdes inte.

Alexis Pontviks förslag för Slussen från 1992.
Slussens framtid togs upp på nytt i en lägesrapport 1998 för samråd. Jag var då handläggare av ärendet på landstingets regionplane- och trafiknämnd. Jag skrev då:
”Transportinfrastrukturen har förnyats genomgripande i området omkring vart hundrade år. På 1640-talet byggdes drottning Kristinas sluss, på 1750-talet Polhems sluss, på 1840-talet Nils Ericsons sluss och på 1930-talet tillkom den nuvarande funktionalistiska konstruktionen. Den tillmäts ett stort byggnadshistoriskt värde och miljön är starkt förankrad i Stockholmarnas hjärtan. Men delar av 1800-talsslussen finns också kvar, delvis dold under nuvarande konstruktion. När den framtida utformningen av Slussen skall avgöras bör hela det historiska perspektivet vägas in och inte endast dagens konstruktion.
I ett historiskt perspektiv har Slussen hela tiden främst varit en kommunikationsknutpunkt, som från tid till annan successivt har anpassats till tidens funktionella krav. Med respekt för det historiska arvet bör detta synsätt också prägla den framtida omdaningen av området. En rekonstruktion av Slussen ter sig då knappast som en självklar lösning. Den skulle i stort sett innebära att nuvarande konstruktion rivs och byggs upp på nytt. Detta skulle till en högre kostnad ge en utformning som sämre tillgodoser dagens funktionella krav.
Kontoret vill därför förorda att Slussen får en ny utformning som utgår från de krav som kommunikationsknutpunkten ställer idag och som är funktionell även i framtiden. Detta bör givetvis ske på ett sådant sätt att utformningen tydliggör platsens historiska karaktär där Mälarens och Saltsjöns vatten möts och där det låga näset binder samman Stockholms norra och södra delar, de förhållanden som varit avgörande för Stockholms uppkomst och utveckling.”
Om bussterminalen skrev jag så här:
”Med en tunnelbana kan på lång sikt bussterminalbehovet delvis tillgodoses vid stationer längre ut, framförallt vid Forum Nacka. Eventuellt skulle en bussterminal vid Slussen inte alls behövas.” Vid den här tidpunkten fanns inga beslut om tunnelbaneutbyggnad, men en tunnelbana på lång sikt ingick i arbetet med den nya regionplan som höll på att tas fram.
Samrådet ledde till ett beslut om att ta fram underlag för beslut om inriktningen för Slussens framtid. 2001 beslutades om en ny tävling, som genomfördes 2004. Denna gång vann Nyréns, med en trafiklösning som befriade kajen från Stadsgårdsledens genomfartstrafik. Även nu var det frågan om en helt ny konstruktion, inte helt olik ”Nya Slussen”, som nu är beslutad, men mer bebyggelse på Södermalmstorgssidan.

Nyréns förslag för Slussen från 2004.
Staden beslutade om att även ta fram ett alternativt förslag, baserat på nuvarande klöverbladskonstruktion. Samråd genomförs 2007 om båda alternativen. Resultatet blev att klöverbladsmodellen utgick i det fortsatta arbetet. "Slussen Plan B" saknar alltså all förankring och det är svårt att förstå vad som driver initiativtagarna att motarbeta den demokratiska processen.
Nästa tävling vanns 2009 av Foster och Berg, en konstruktion med ännu mer bebyggelse, fler broar och stora affärsytor.

Norman Fosters förslag från 2009.
Samråd genomfördes om detta förslag. Idag är Fosters förslag så bearbetat att den slutna stadsfronten och mycket bebyggelse har fallit bort, och inte så mycket känns igen i dagens ”Nya Slussen”. År 2011 antogs detaljplanen och förra året i september vann detaljplanen för Nya Slussen laga kraft, medan detaljplanen för bussterminalen i Katarinaberget upphävdes av mark- och miljödomstolen.
Den 31 mars i år meddelade mark- och miljööverdomstolen att de inte beviljar prövningstillstånd för detaljplanen för bussterminalen för Nacka- och Värmdöbussarna. Planen upphävdes på grund av formella fel i planprocessen.
Staden kommer nu, enligt vad so  sagts, att inleda en ny planprocess, vilket beräknas ta 3-4 år inklusive tiden för eventuella överklaganden. Platsen för den nya bussterminalen kommer fortfarande att vara i Katarinaberget, men bli mindre än vad som ursprungligen var tänkt. Anledningen är att ett beslut om tunnelbana till Nacka har fattats under mellantiden.
Det har idag gått mer än 20 år sedan planeringen av nya Slussen inleddes. Efter många samråd med mellanliggande demokratiska val har en detaljplan till slut vunnit laga kraft. Den demokratiska planeringsprocessen har genomförts och om man är missnöjd med resultatet kan man bara klandra demokratin. Kanske har processen egentligen tagit alltför lång tid. De flesta som arbetade med frågan i början har ersatts av andra personer. Kontinuitet i arbetet har förlorats och mycket av de erfarenheter som vanns i början har tappats bort på vägen. Men det kan inte hjälpas.
Det finns en ny legitim plan för Slussen men det är fortfarande oklart om bussterminalens läge och utformning. Samtidigt finns det nu finns beslut om tunnelbaneutbyggnad till Nacka. Föritsättningarna har alltså förändrats radikalt i slutskedet. Behovet av bussterminal ser nu helt annorlunda ut, jämfört med då detaljplanen togs fram. Det här är sånt som händer. Man kan inte alltid invänta en situation då alla förutsättningar är glasklara.
Det är närmast patetiskt att förre Boverkschefen Gösta Blücher, expert på plan- och bygglagen i en artikel hävdar att det skulle gå att förnya Slussen utan en ny planprocess. Plan- och bygglagen ger staden möjlighet att riva den skadade konstruktionen och återuppbygga Slussen som den ser ut och fungerar idag, men moderniserad. Trots att det finns en ny detaljplan som anger något helt annat. Även om detta skulle vara förenligt med plan- och bygglagen, kan man inte annat än att beskriva ett sådant förfaringssätt som ett sätt att kringgå hela den demokratiska planprocessen. Att det förordas av en före detta Boverkschef är högst uppseendeväclande. En bakgrund är naturligtvis att mark- och miljööverdomstolens dom enligt Blücher är felaktig. Men det hjälper inte - domen har faktiskt vunnit laga kraft. Om mark- och miljööverdomstolen inte förstår sig på plan- och bygglagen borde det snarare vara en tankeställare för Blücher, som varit en av dem som tagit fram lagen. Planen har trots allt vunnit laga kraft.
Men planeringen behöver anpassas till den nya situationen. Ett alternativ som nu bör prövas är att förlägga bussterminalen vid en station på tunnelbanan förslagsvis vid Nacka Forum. Bussar kan fördelas på olika målpunkter. Vissa bussar kan gå till City, andra till Slussen och andra punkter på Södermalm eller till Gullmarsplan, men hur stort är behovet av terminal just vid Slussen? Kanske inget alls? Bussterminaler behöver inte ligga i innerstaden och kanske bör de inte alls göra det.
Det är naturligtvis högst besvärande att den nya detaljplanen för Slussen saknar lösning för bussar, men det hade inte heller varit optimalt att inkludera en stor bussterminal, när beslut om tunnelbaneutbyggnad redan finns. När nu planärendet om bussterminalen i Katarinaberget har kört fast; ta chansen att titta på detta med nya ögon!

Fortsatt stor ledning för de rödgröna i mars

De rödgröna partiernas övertag i väljaropinionen i mars är drygt 13 procentenheter jämfört med alliansen, vilket är något mindre än i februari. Detta baserat på en sammanvägning av de fyra väljarbarometrarna Demoskop, Ipsos, Sifo och Novus och totalt drygt 7 400 intervjuer. Dessutom kommer centern precis upp till 4 procent denna gång, till skillnad mot i januari och februari. Fortfarande ligger dock KD under 4 procent, vilket innebär att ledningen mellan blocken i realiteten blir drygt 17 procentenheter.

De rödgröna skulle få egen majoritet i riksdagen med 51 procent av mandaten mot 36 procent för moderaterna, folkpartiet och centern. Sverigedemokraterna skulle få 9 procent av mandaten.