Som infödd stockholmare har jag vuxit upp med trafiksnurrorna vid Slussen och vant mig vid att betrakta dem som en del av det ursprungliga Stockholm, något som hör till staden och naturligtvis inte får förändras. Det var inte något medvetet ställningstagande och en förnyelse var inte heller en aktuell frågeställning.
Redan för omkring 20 år sedan kom jag dock att intressera mig för Slussens historia. Det var med anledning av att jag åtagit mig att skriva en artikel om vattenvägarna i Mälardalen i antologin ”Spår i Mälardalen” (Regionplane- och trafikkontoret 1994). En del av utrymmet ägnades åt att beskriva de fyra olika slussarna från Drottning Kristinas sluss från 1642 via Kristoffer Polhems sluss, som var klar 1755 och Nils Ericssons sluss från 1850, till dagens modernistiska sluss från 1935. Varje sluss utformades efter sin tids funktionella krav och ersattes ungefär hundra år senare av en mer tidsenlig variant. Jag insåg att det inte var bevarandet som till varje pris måste vara den naturliga utgångspunkten utan den regelbundna anpassningen till dagens behov. Att bygga vidare på historien innebar att nästa sluss borde konstrueras efter dagens behov och inte efter1930-talets.
Ungefär vid samma tid, 1992 genomfördes den första arkitekttävlingen om Slussen, som vanns av Alexis Pontvik. En helt ny konstruktion skulle ersätta 1930-talets trafikkarusell. Hans idé var bygga Slussen som en funktionell trafikbro till en monumental rotunda med stora utsiktsterrasser på Söder. Förslaget fick tävlingens första pris, och följdes av ett ytterligare uppdrag, men det hela fullföljdes inte.
Alexis Pontviks förslag för Slussen från 1992.
Slussens framtid togs upp på nytt i en lägesrapport 1998 för samråd. Jag var då handläggare av ärendet på landstingets regionplane- och trafiknämnd. Jag skrev då:
”Transportinfrastrukturen har förnyats genomgripande i området omkring vart hundrade år. På 1640-talet byggdes drottning Kristinas sluss, på 1750-talet Polhems sluss, på 1840-talet Nils Ericsons sluss och på 1930-talet tillkom den nuvarande funktionalistiska konstruktionen. Den tillmäts ett stort byggnadshistoriskt värde och miljön är starkt förankrad i Stockholmarnas hjärtan. Men delar av 1800-talsslussen finns också kvar, delvis dold under nuvarande konstruktion. När den framtida utformningen av Slussen skall avgöras bör hela det historiska perspektivet vägas in och inte endast dagens konstruktion.
I ett historiskt perspektiv har Slussen hela tiden främst varit en kommunikationsknutpunkt, som från tid till annan successivt har anpassats till tidens funktionella krav. Med respekt för det historiska arvet bör detta synsätt också prägla den framtida omdaningen av området. En rekonstruktion av Slussen ter sig då knappast som en självklar lösning. Den skulle i stort sett innebära att nuvarande konstruktion rivs och byggs upp på nytt. Detta skulle till en högre kostnad ge en utformning som sämre tillgodoser dagens funktionella krav.
Kontoret vill därför förorda att Slussen får en ny utformning som utgår från de krav som kommunikationsknutpunkten ställer idag och som är funktionell även i framtiden. Detta bör givetvis ske på ett sådant sätt att utformningen tydliggör platsens historiska karaktär där Mälarens och Saltsjöns vatten möts och där det låga näset binder samman Stockholms norra och södra delar, de förhållanden som varit avgörande för Stockholms uppkomst och utveckling.”
Om bussterminalen skrev jag så här:
”Med en tunnelbana kan på lång sikt bussterminalbehovet delvis tillgodoses vid stationer längre ut, framförallt vid Forum Nacka. Eventuellt skulle en bussterminal vid Slussen inte alls behövas.” Vid den här tidpunkten fanns inga beslut om tunnelbaneutbyggnad, men en tunnelbana på lång sikt ingick i arbetet med den nya regionplan som höll på att tas fram.
Samrådet ledde till ett beslut om att ta fram underlag för beslut om inriktningen för Slussens framtid. 2001 beslutades om en ny tävling, som genomfördes 2004. Denna gång vann Nyréns, med en trafiklösning som befriade kajen från Stadsgårdsledens genomfartstrafik. Även nu var det frågan om en helt ny konstruktion, inte helt olik ”Nya Slussen”, som nu är beslutad, men mer bebyggelse på Södermalmstorgssidan.
Nyréns förslag för Slussen från 2004.
Staden beslutade om att även ta fram ett alternativt förslag, baserat på nuvarande klöverbladskonstruktion. Samråd genomförs 2007 om båda alternativen. Resultatet blev att klöverbladsmodellen utgick i det fortsatta arbetet. "Slussen Plan B" saknar alltså all förankring och det är svårt att förstå vad som driver initiativtagarna att motarbeta den demokratiska processen.
Nästa tävling vanns 2009 av Foster och Berg, en konstruktion med ännu mer bebyggelse, fler broar och stora affärsytor.
Norman Fosters förslag från 2009.
Samråd genomfördes om detta förslag. Idag är Fosters förslag så bearbetat att den slutna stadsfronten och mycket bebyggelse har fallit bort, och inte så mycket känns igen i dagens ”Nya Slussen”. År 2011 antogs detaljplanen och förra året i september vann detaljplanen för Nya Slussen laga kraft, medan detaljplanen för bussterminalen i Katarinaberget upphävdes av mark- och miljödomstolen.
Den 31 mars i år meddelade mark- och miljööverdomstolen att de inte beviljar prövningstillstånd för detaljplanen för bussterminalen för Nacka- och Värmdöbussarna. Planen upphävdes på grund av formella fel i planprocessen.
Staden kommer nu, enligt vad so sagts, att inleda en ny planprocess, vilket beräknas ta 3-4 år inklusive tiden för eventuella överklaganden. Platsen för den nya bussterminalen kommer fortfarande att vara i Katarinaberget, men bli mindre än vad som ursprungligen var tänkt. Anledningen är att ett beslut om tunnelbana till Nacka har fattats under mellantiden.
Det har idag gått mer än 20 år sedan planeringen av nya Slussen inleddes. Efter många samråd med mellanliggande demokratiska val har en detaljplan till slut vunnit laga kraft. Den demokratiska planeringsprocessen har genomförts och om man är missnöjd med resultatet kan man bara klandra demokratin. Kanske har processen egentligen tagit alltför lång tid. De flesta som arbetade med frågan i början har ersatts av andra personer. Kontinuitet i arbetet har förlorats och mycket av de erfarenheter som vanns i början har tappats bort på vägen. Men det kan inte hjälpas.
Det finns en ny legitim plan för Slussen men det är fortfarande oklart om bussterminalens läge och utformning. Samtidigt finns det nu finns beslut om tunnelbaneutbyggnad till Nacka. Föritsättningarna har alltså förändrats radikalt i slutskedet. Behovet av bussterminal ser nu helt annorlunda ut, jämfört med då detaljplanen togs fram. Det här är sånt som händer. Man kan inte alltid invänta en situation då alla förutsättningar är glasklara.
Det är närmast patetiskt att förre Boverkschefen Gösta Blücher, expert på plan- och bygglagen i en artikel hävdar att det skulle gå att förnya Slussen utan en ny planprocess. Plan- och bygglagen ger staden möjlighet att riva den skadade konstruktionen och återuppbygga Slussen som den ser ut och fungerar idag, men moderniserad. Trots att det finns en ny detaljplan som anger något helt annat. Även om detta skulle vara förenligt med plan- och bygglagen, kan man inte annat än att beskriva ett sådant förfaringssätt som ett sätt att kringgå hela den demokratiska planprocessen. Att det förordas av en före detta Boverkschef är högst uppseendeväclande. En bakgrund är naturligtvis att mark- och miljööverdomstolens dom enligt Blücher är felaktig. Men det hjälper inte - domen har faktiskt vunnit laga kraft. Om mark- och miljööverdomstolen inte förstår sig på plan- och bygglagen borde det snarare vara en tankeställare för Blücher, som varit en av dem som tagit fram lagen. Planen har trots allt vunnit laga kraft.
Men planeringen behöver anpassas till den nya situationen. Ett alternativ som nu bör prövas är att förlägga bussterminalen vid en station på tunnelbanan förslagsvis vid Nacka Forum. Bussar kan fördelas på olika målpunkter. Vissa bussar kan gå till City, andra till Slussen och andra punkter på Södermalm eller till Gullmarsplan, men hur stort är behovet av terminal just vid Slussen? Kanske inget alls? Bussterminaler behöver inte ligga i innerstaden och kanske bör de inte alls göra det.
Det är naturligtvis högst besvärande att den nya detaljplanen för Slussen saknar lösning för bussar, men det hade inte heller varit optimalt att inkludera en stor bussterminal, när beslut om tunnelbaneutbyggnad redan finns. När nu planärendet om bussterminalen i Katarinaberget har kört fast; ta chansen att titta på detta med nya ögon!
Redan för omkring 20 år sedan kom jag dock att intressera mig för Slussens historia. Det var med anledning av att jag åtagit mig att skriva en artikel om vattenvägarna i Mälardalen i antologin ”Spår i Mälardalen” (Regionplane- och trafikkontoret 1994). En del av utrymmet ägnades åt att beskriva de fyra olika slussarna från Drottning Kristinas sluss från 1642 via Kristoffer Polhems sluss, som var klar 1755 och Nils Ericssons sluss från 1850, till dagens modernistiska sluss från 1935. Varje sluss utformades efter sin tids funktionella krav och ersattes ungefär hundra år senare av en mer tidsenlig variant. Jag insåg att det inte var bevarandet som till varje pris måste vara den naturliga utgångspunkten utan den regelbundna anpassningen till dagens behov. Att bygga vidare på historien innebar att nästa sluss borde konstrueras efter dagens behov och inte efter1930-talets.
Ungefär vid samma tid, 1992 genomfördes den första arkitekttävlingen om Slussen, som vanns av Alexis Pontvik. En helt ny konstruktion skulle ersätta 1930-talets trafikkarusell. Hans idé var bygga Slussen som en funktionell trafikbro till en monumental rotunda med stora utsiktsterrasser på Söder. Förslaget fick tävlingens första pris, och följdes av ett ytterligare uppdrag, men det hela fullföljdes inte.
Slussens framtid togs upp på nytt i en lägesrapport 1998 för samråd. Jag var då handläggare av ärendet på landstingets regionplane- och trafiknämnd. Jag skrev då:
”Transportinfrastrukturen har förnyats genomgripande i området omkring vart hundrade år. På 1640-talet byggdes drottning Kristinas sluss, på 1750-talet Polhems sluss, på 1840-talet Nils Ericsons sluss och på 1930-talet tillkom den nuvarande funktionalistiska konstruktionen. Den tillmäts ett stort byggnadshistoriskt värde och miljön är starkt förankrad i Stockholmarnas hjärtan. Men delar av 1800-talsslussen finns också kvar, delvis dold under nuvarande konstruktion. När den framtida utformningen av Slussen skall avgöras bör hela det historiska perspektivet vägas in och inte endast dagens konstruktion.
I ett historiskt perspektiv har Slussen hela tiden främst varit en kommunikationsknutpunkt, som från tid till annan successivt har anpassats till tidens funktionella krav. Med respekt för det historiska arvet bör detta synsätt också prägla den framtida omdaningen av området. En rekonstruktion av Slussen ter sig då knappast som en självklar lösning. Den skulle i stort sett innebära att nuvarande konstruktion rivs och byggs upp på nytt. Detta skulle till en högre kostnad ge en utformning som sämre tillgodoser dagens funktionella krav.
Kontoret vill därför förorda att Slussen får en ny utformning som utgår från de krav som kommunikationsknutpunkten ställer idag och som är funktionell även i framtiden. Detta bör givetvis ske på ett sådant sätt att utformningen tydliggör platsens historiska karaktär där Mälarens och Saltsjöns vatten möts och där det låga näset binder samman Stockholms norra och södra delar, de förhållanden som varit avgörande för Stockholms uppkomst och utveckling.”
Om bussterminalen skrev jag så här:
”Med en tunnelbana kan på lång sikt bussterminalbehovet delvis tillgodoses vid stationer längre ut, framförallt vid Forum Nacka. Eventuellt skulle en bussterminal vid Slussen inte alls behövas.” Vid den här tidpunkten fanns inga beslut om tunnelbaneutbyggnad, men en tunnelbana på lång sikt ingick i arbetet med den nya regionplan som höll på att tas fram.
Samrådet ledde till ett beslut om att ta fram underlag för beslut om inriktningen för Slussens framtid. 2001 beslutades om en ny tävling, som genomfördes 2004. Denna gång vann Nyréns, med en trafiklösning som befriade kajen från Stadsgårdsledens genomfartstrafik. Även nu var det frågan om en helt ny konstruktion, inte helt olik ”Nya Slussen”, som nu är beslutad, men mer bebyggelse på Södermalmstorgssidan.
Staden beslutade om att även ta fram ett alternativt förslag, baserat på nuvarande klöverbladskonstruktion. Samråd genomförs 2007 om båda alternativen. Resultatet blev att klöverbladsmodellen utgick i det fortsatta arbetet. "Slussen Plan B" saknar alltså all förankring och det är svårt att förstå vad som driver initiativtagarna att motarbeta den demokratiska processen.
Nästa tävling vanns 2009 av Foster och Berg, en konstruktion med ännu mer bebyggelse, fler broar och stora affärsytor.
Samråd genomfördes om detta förslag. Idag är Fosters förslag så bearbetat att den slutna stadsfronten och mycket bebyggelse har fallit bort, och inte så mycket känns igen i dagens ”Nya Slussen”. År 2011 antogs detaljplanen och förra året i september vann detaljplanen för Nya Slussen laga kraft, medan detaljplanen för bussterminalen i Katarinaberget upphävdes av mark- och miljödomstolen.
Den 31 mars i år meddelade mark- och miljööverdomstolen att de inte beviljar prövningstillstånd för detaljplanen för bussterminalen för Nacka- och Värmdöbussarna. Planen upphävdes på grund av formella fel i planprocessen.
Staden kommer nu, enligt vad so sagts, att inleda en ny planprocess, vilket beräknas ta 3-4 år inklusive tiden för eventuella överklaganden. Platsen för den nya bussterminalen kommer fortfarande att vara i Katarinaberget, men bli mindre än vad som ursprungligen var tänkt. Anledningen är att ett beslut om tunnelbana till Nacka har fattats under mellantiden.
Det har idag gått mer än 20 år sedan planeringen av nya Slussen inleddes. Efter många samråd med mellanliggande demokratiska val har en detaljplan till slut vunnit laga kraft. Den demokratiska planeringsprocessen har genomförts och om man är missnöjd med resultatet kan man bara klandra demokratin. Kanske har processen egentligen tagit alltför lång tid. De flesta som arbetade med frågan i början har ersatts av andra personer. Kontinuitet i arbetet har förlorats och mycket av de erfarenheter som vanns i början har tappats bort på vägen. Men det kan inte hjälpas.
Det finns en ny legitim plan för Slussen men det är fortfarande oklart om bussterminalens läge och utformning. Samtidigt finns det nu finns beslut om tunnelbaneutbyggnad till Nacka. Föritsättningarna har alltså förändrats radikalt i slutskedet. Behovet av bussterminal ser nu helt annorlunda ut, jämfört med då detaljplanen togs fram. Det här är sånt som händer. Man kan inte alltid invänta en situation då alla förutsättningar är glasklara.
Det är närmast patetiskt att förre Boverkschefen Gösta Blücher, expert på plan- och bygglagen i en artikel hävdar att det skulle gå att förnya Slussen utan en ny planprocess. Plan- och bygglagen ger staden möjlighet att riva den skadade konstruktionen och återuppbygga Slussen som den ser ut och fungerar idag, men moderniserad. Trots att det finns en ny detaljplan som anger något helt annat. Även om detta skulle vara förenligt med plan- och bygglagen, kan man inte annat än att beskriva ett sådant förfaringssätt som ett sätt att kringgå hela den demokratiska planprocessen. Att det förordas av en före detta Boverkschef är högst uppseendeväclande. En bakgrund är naturligtvis att mark- och miljööverdomstolens dom enligt Blücher är felaktig. Men det hjälper inte - domen har faktiskt vunnit laga kraft. Om mark- och miljööverdomstolen inte förstår sig på plan- och bygglagen borde det snarare vara en tankeställare för Blücher, som varit en av dem som tagit fram lagen. Planen har trots allt vunnit laga kraft.
Men planeringen behöver anpassas till den nya situationen. Ett alternativ som nu bör prövas är att förlägga bussterminalen vid en station på tunnelbanan förslagsvis vid Nacka Forum. Bussar kan fördelas på olika målpunkter. Vissa bussar kan gå till City, andra till Slussen och andra punkter på Södermalm eller till Gullmarsplan, men hur stort är behovet av terminal just vid Slussen? Kanske inget alls? Bussterminaler behöver inte ligga i innerstaden och kanske bör de inte alls göra det.
Det är naturligtvis högst besvärande att den nya detaljplanen för Slussen saknar lösning för bussar, men det hade inte heller varit optimalt att inkludera en stor bussterminal, när beslut om tunnelbaneutbyggnad redan finns. När nu planärendet om bussterminalen i Katarinaberget har kört fast; ta chansen att titta på detta med nya ögon!
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar