En av dagens nyheter är att regeringen anslår två miljarder för Österleden i infrastrukturplaneringen. De närmare förutsättningarna för Österleden ska därmed utredas. Det är naturligtvis en sorts nyhet, men Österleden som sådan är ju ingen nyhet. Den har funnits med i diskussionerna i hundra år och i konkretare planer i mer än 50 år. Den är faktiskt mycket äldre än Förbifart Stockholm (f d Västerleden, f d Kungshattsleden) som formellt redan är beslutad, om än inte igångsatt ännu.
Jag kan se tre eller fyra konkreta skäl till att regeringen nu ”lanserar” Österleden. Det viktigaste är naturligtvis att det nu är mindre än ett halvår till riksdags-, landstings- och kommunalvalen i höst. En sak som definitivt kan orsaka splittring i det rödgröna lägret är Österleden. Mp och V kommer definitivt att vara emot, samtidigt som sossarna kan vara splittrade. Man var visserligen för Österleden i förhandlingarna om Dennispaketet för 20 år sedan, men mest för att få en blocköverskridande överenskommelse till stånd.
Ett annat skäl är ju att borgerliga väljare dominerar i den östra delen av regionen, t ex på Lidingö, Östermalm och i Nacka, regiondelar som drar nytta av Österleden. Borgerliga väljare prioriterar dessutom biltrafiken lite högre än de rödgröna.
Ett tredje skäl kan vara att politiska diskussioner om Österleden kan dra uppmärksamheten från Förbifart Stockholm, som därigenom kanske kan påbörjas en smula i skymundan.
Det fjärde skälet är så banalt som att Österleden faktiskt ingår i den nu gällande regionplanen RUFS 2010, som antagits med bred politisk förankring i regionen, och därför av helt rationella skäl borde förberedas.
Det är inte bara så att Österlden ingår i RUFS 2010. Den ingick dessutom i den föregående regionplanen RUFS 2001. Och i den därnäst föregående Regionplan 1991. I mer än 20 år har alltså en majoritet av regionens politiker varit överens om att Österleden kommer att behövas på sikt. Vägen dit har dock inte varit helt rak.
Redan i Regionplan 1958, den första formella regionplanen för Stockholmsregionen, skisserades en komplett ringled runt innerstaden. Redan 1946 presenterades ett förslag till huvudledsnät i Stockholm med en inre ringled, som sedermera ingick i Generalplan 1952. Där var tanken att utnyttja delar av esplanadsystemet från 1860-talet genom Ringvägen och Valhallavägen och knyta ihop dem med Västerbron och en Österbro som skulle ansluta en förlängd Ringväg till nuvarande Oxenstiernsgatan på Östermalm.
Förslag till huvudvägnät i Stockholm 1946.
I Regionplan 1958 hade Österleden flyttats österut så att den anslöt till Sicklaområdet i västra Nacka. I stället för Ringvägen föreslogs en Södra länk över Årsta och i stället för Västerbron föreslogs nu Essingeleden. De norra delarna, Norra Stationsgatan, Cedersdalsgatan och Valhallavägen fanns dock kvar från Generalplan 1952. Så redovisades Ringen också i Trafikledsplan 1960.
Trafikledsplan 1960.
I Regionplan 1973 redovisades inga nya vägar efter 1985. Däremot skisserades
sträckningar för vilka möjligheterna skulle hållas öppna, bland annat Österleden. Detta vägreservat slopades i Regionplan 1978 men har alltså återkommit i alla senare regionplaner. Att vägreservatet utgick ur Regionplan 1978 kan åtminstone delvis bero på den korta tidshorisonten i regionplanen.
Inför Regionplan 1991 utarbetades två utvecklingsalternativ, det ena med Österleden och det andra med Västerleden. I mars 1990 utsåg regeringen Bengt Dennis till förhandlingsman för trafikproblemen i Stockholmsregionen. I januari 1991 slöts den preliminära principöverenskommelsen om trafikinvesteringarna, som överlämnades till regeringen. Folkpartiet förordade en motorvägsring runt Stockholms innerstad. Moderaterna var positiva till ringen men ville också ha yttre tvärleden som en västlig förbifart. Socialdemokraterna föredrog den yttre tvärleden framför Österleden och ville ha mer satsningar på kollektivtrafik. Slutuppgörelsen träffades i september 1992 och inkluderade såväl Österleden och Västerleden som biltullar för finansieringen.
Regionplanekontoret hade bedömt att det skulle vara ett kostnadsmässigt för omfattande paket med både Västerleden och Österleden i regionplanen, men genom biltullarna kunde finansieringsramarna ökas. I Regionplan 1991 var innehållet i Dennispaketet helt och hållet inarbetat i planen, såväl Västerleden som Österleden.
Utbyggnad av en fullständig ringled runt innerstaden har i någon form funnits med i alla regionplaner utom Regionplan 1978. De olika länkarna har successivt byggts ut men betydligt långsammare än enligt regionplanerna. Essingeleden byggdes mellan 1960 och 1967, då leden var klar fram till Drottningholmsvägen. Fortsättningen till Karlberg stod klar 1970. Därefter inträdde ett uppehåll på 20 år innan fortsättningen till Norrtull kunde öppnas 1991.
Utbyggnaden av de olika delsträckorna har försenats på grund av politiska konflikter och motstånd från medborgaropinionen. I Dennisöverenskommelsen 1992 ingick en snar utbyggnad av Norra länkens fortsättning mot Roslagstull och Värtan. Byggstart var planerad till 1996, men detaljplanen upphävdes av regeringsrätten efter överklagande på grund av intrång i nationalstadsparken vid Bellevueparken. I
stället utreddes ett alternativ med en tunnel närmare Cedersdalsgatan. I avvaktan på hur fortsättningen skulle utformas tidigarelades i stället utbyggnaden av Södra länken, med byggstart 1998 och färdigställande 2004. Utbyggnaden av Norra länken återupptogs först 2007 med ett djupare tunnelalternativ med mindre intrång i Bellevueparken, som även detta prövats i Regeringsrätten. Utbyggnaden till Värtan väntas vara klar 2015. I samband med den fortsatta utbyggnaden läggs även den redan byggda sträckan förbi Norra station i tunnel vilket beräknas vara klart 2017 för att möjliggöra utbyggnad av Hagastaden i Stockholm och Nya Karolinska sjukhuset i Solna. Den enda återstående länken, Österleden, finns med i nuvarande regionplan före 2030, liksom i de närmast föregående planerna, men beslut om utbyggnad har hittills saknats.
Ett vägreservat för Österleden (nr 8 på kartan) finns redovisat i RUFS 2010, regionplanen som är politskt antagen för länet.
Det är inte så dramatiskt att regeringen nu kommer med detta utspel. Inte så länge regionen växer i nuvarande takt och en så stor majoritet av regionens trafikarbete sker med bil och Österleden ingår i regionens vägplaner. Mindre trafik behöver därmed belasta Södra länken och innerstaden. En kombination av teknikutveckling, bilavgifter och infrastrukturutbyggnad kan balansera miljöeffekterna.
Jag kan se tre eller fyra konkreta skäl till att regeringen nu ”lanserar” Österleden. Det viktigaste är naturligtvis att det nu är mindre än ett halvår till riksdags-, landstings- och kommunalvalen i höst. En sak som definitivt kan orsaka splittring i det rödgröna lägret är Österleden. Mp och V kommer definitivt att vara emot, samtidigt som sossarna kan vara splittrade. Man var visserligen för Österleden i förhandlingarna om Dennispaketet för 20 år sedan, men mest för att få en blocköverskridande överenskommelse till stånd.
Ett annat skäl är ju att borgerliga väljare dominerar i den östra delen av regionen, t ex på Lidingö, Östermalm och i Nacka, regiondelar som drar nytta av Österleden. Borgerliga väljare prioriterar dessutom biltrafiken lite högre än de rödgröna.
Ett tredje skäl kan vara att politiska diskussioner om Österleden kan dra uppmärksamheten från Förbifart Stockholm, som därigenom kanske kan påbörjas en smula i skymundan.
Det fjärde skälet är så banalt som att Österleden faktiskt ingår i den nu gällande regionplanen RUFS 2010, som antagits med bred politisk förankring i regionen, och därför av helt rationella skäl borde förberedas.
Det är inte bara så att Österlden ingår i RUFS 2010. Den ingick dessutom i den föregående regionplanen RUFS 2001. Och i den därnäst föregående Regionplan 1991. I mer än 20 år har alltså en majoritet av regionens politiker varit överens om att Österleden kommer att behövas på sikt. Vägen dit har dock inte varit helt rak.
Redan i Regionplan 1958, den första formella regionplanen för Stockholmsregionen, skisserades en komplett ringled runt innerstaden. Redan 1946 presenterades ett förslag till huvudledsnät i Stockholm med en inre ringled, som sedermera ingick i Generalplan 1952. Där var tanken att utnyttja delar av esplanadsystemet från 1860-talet genom Ringvägen och Valhallavägen och knyta ihop dem med Västerbron och en Österbro som skulle ansluta en förlängd Ringväg till nuvarande Oxenstiernsgatan på Östermalm.
I Regionplan 1958 hade Österleden flyttats österut så att den anslöt till Sicklaområdet i västra Nacka. I stället för Ringvägen föreslogs en Södra länk över Årsta och i stället för Västerbron föreslogs nu Essingeleden. De norra delarna, Norra Stationsgatan, Cedersdalsgatan och Valhallavägen fanns dock kvar från Generalplan 1952. Så redovisades Ringen också i Trafikledsplan 1960.
I Regionplan 1973 redovisades inga nya vägar efter 1985. Däremot skisserades
sträckningar för vilka möjligheterna skulle hållas öppna, bland annat Österleden. Detta vägreservat slopades i Regionplan 1978 men har alltså återkommit i alla senare regionplaner. Att vägreservatet utgick ur Regionplan 1978 kan åtminstone delvis bero på den korta tidshorisonten i regionplanen.
Inför Regionplan 1991 utarbetades två utvecklingsalternativ, det ena med Österleden och det andra med Västerleden. I mars 1990 utsåg regeringen Bengt Dennis till förhandlingsman för trafikproblemen i Stockholmsregionen. I januari 1991 slöts den preliminära principöverenskommelsen om trafikinvesteringarna, som överlämnades till regeringen. Folkpartiet förordade en motorvägsring runt Stockholms innerstad. Moderaterna var positiva till ringen men ville också ha yttre tvärleden som en västlig förbifart. Socialdemokraterna föredrog den yttre tvärleden framför Österleden och ville ha mer satsningar på kollektivtrafik. Slutuppgörelsen träffades i september 1992 och inkluderade såväl Österleden och Västerleden som biltullar för finansieringen.
Regionplanekontoret hade bedömt att det skulle vara ett kostnadsmässigt för omfattande paket med både Västerleden och Österleden i regionplanen, men genom biltullarna kunde finansieringsramarna ökas. I Regionplan 1991 var innehållet i Dennispaketet helt och hållet inarbetat i planen, såväl Västerleden som Österleden.
Utbyggnad av en fullständig ringled runt innerstaden har i någon form funnits med i alla regionplaner utom Regionplan 1978. De olika länkarna har successivt byggts ut men betydligt långsammare än enligt regionplanerna. Essingeleden byggdes mellan 1960 och 1967, då leden var klar fram till Drottningholmsvägen. Fortsättningen till Karlberg stod klar 1970. Därefter inträdde ett uppehåll på 20 år innan fortsättningen till Norrtull kunde öppnas 1991.
Utbyggnaden av de olika delsträckorna har försenats på grund av politiska konflikter och motstånd från medborgaropinionen. I Dennisöverenskommelsen 1992 ingick en snar utbyggnad av Norra länkens fortsättning mot Roslagstull och Värtan. Byggstart var planerad till 1996, men detaljplanen upphävdes av regeringsrätten efter överklagande på grund av intrång i nationalstadsparken vid Bellevueparken. I
stället utreddes ett alternativ med en tunnel närmare Cedersdalsgatan. I avvaktan på hur fortsättningen skulle utformas tidigarelades i stället utbyggnaden av Södra länken, med byggstart 1998 och färdigställande 2004. Utbyggnaden av Norra länken återupptogs först 2007 med ett djupare tunnelalternativ med mindre intrång i Bellevueparken, som även detta prövats i Regeringsrätten. Utbyggnaden till Värtan väntas vara klar 2015. I samband med den fortsatta utbyggnaden läggs även den redan byggda sträckan förbi Norra station i tunnel vilket beräknas vara klart 2017 för att möjliggöra utbyggnad av Hagastaden i Stockholm och Nya Karolinska sjukhuset i Solna. Den enda återstående länken, Österleden, finns med i nuvarande regionplan före 2030, liksom i de närmast föregående planerna, men beslut om utbyggnad har hittills saknats.
Det är inte så dramatiskt att regeringen nu kommer med detta utspel. Inte så länge regionen växer i nuvarande takt och en så stor majoritet av regionens trafikarbete sker med bil och Österleden ingår i regionens vägplaner. Mindre trafik behöver därmed belasta Södra länken och innerstaden. En kombination av teknikutveckling, bilavgifter och infrastrukturutbyggnad kan balansera miljöeffekterna.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar