Nylanseringen av Österleden – eller Östlig förbindelse, som man nu föredrar att kalla leden - ledde till väntade ryggmärgsreaktioner från Miljöpartiet, som omedelbart tar avstånd från en trafikled, som i stort sett inte behöver ge några negativa miljöeffekter alls, men tvärtom kan ge påtagliga positiva effekter. Anledningen är enligt MP ”de farliga utsläpp som ännu en billed skulle bidra med”. Men jag skulle önska att MP kunde tänka ett steg till.
Österleden är ju tänkt att gå i tunnel från Norra länken till Södra länken och därmed knappast ge någon synbar påverkan alls. Eftersom leden ger kapacitetsförstärkningar i nordsydlig riktning kan oönskad ökning av biltrafiken med ökade utsläpp totalt sett enkelt balanseras av en obetydlig höjning av trängselskatten.Däremot ger en utbyggnad av Österleden på längre sikt möjlighet att minska biltrafikens negativa påverkan på Stockholms innerstad på ett mycket påtagligt sätt.
Det är ju inte bara så att trafik mellan Danvikstull och Lidingövägen idag tvingas ta vägen via Stockholms mest centrala delar. Det finns ju också redan idag en östlig kapacitetsstark förbindelse för biltrafiken mellan norr och söder – men den går rakt genom innerstaden via Söderleden-Klarastrandsleden. Stockholms stadsbild är söndertrasad i området kring Riddarholmen och Gamla stan genom de olika broar för spår- och vägtrafiken som byggts alltsedan sammanbindningsbanan invigdes för mer än hundra år sedan. Det är helt orimligt att den biltrafik som behöver passera mellan de sydöstra och de nordöstra regiondelarna tvingas ta vägen i ytläge förbi Stockholms historiska och medeltida centrum via Centralbron mellan Riddarholmen och Gamla stan. Men så har situationen varit sedan 1967 då Centralbron färdigställdes och Riddarholmskanalen täcktes över.
Centralbron är dagens Österled inpressad mellan Riddarholmen och Gamla stan.
Sedan dess har knappast något allvarligt försök gjorts att lindra detta förödande ingrepp i stadsbilden. Ett undantag var Riddarholmskommittén, som i augusti 1996 lade fram sitt betänkande, med förslag om utbyggnad av det Tredje spåret i ytläge i kombination med nya tunnlar för vägtrafiken och tunnelbanan. Förslaget rann dock ut i sanden. Att ersätta Centralbron med en tunnel för vägtrafiken skulle bli mycket kostsamt, utan att för den skull tillskapa ökad vägkapacitet över Saltsjö-Mälarsnittet. Liknande tankar finns till exempel i det alternativa förslaget Ny syn på Slussen från Brunnberg-Forshed.
Samma stadsparti i framtiden enligt Ny syn på Slussen.
Om nu Österleden ska utredas på allvar borde ett givet krav från miljösynpunkt vara att Österleden, om den byggs, i så fall skulle ersätta Centralbrons nuvarande funktion. Men med Österleden vore ett tunnelalternativ för Centralbron överflödigt. Även om inte tunnelalternativet är realistiskt borde det vara möjligt att gradera ner dagens sexfiliga motorvägsbro till en normal stadsbro med ny utformning och med gångbanor, cykelbanor och kollektivkörfält. Det finns ingen anledning att i en stad av Stockholms storlek ha en genomfartsled i centrum om det finns förbifarter såväl öster som väster om innerstaden. Men varför ställer inte Miljöpartiet detta från stadsmiljösynpunkt självklara krav?
Österleden är ju tänkt att gå i tunnel från Norra länken till Södra länken och därmed knappast ge någon synbar påverkan alls. Eftersom leden ger kapacitetsförstärkningar i nordsydlig riktning kan oönskad ökning av biltrafiken med ökade utsläpp totalt sett enkelt balanseras av en obetydlig höjning av trängselskatten.Däremot ger en utbyggnad av Österleden på längre sikt möjlighet att minska biltrafikens negativa påverkan på Stockholms innerstad på ett mycket påtagligt sätt.
Det är ju inte bara så att trafik mellan Danvikstull och Lidingövägen idag tvingas ta vägen via Stockholms mest centrala delar. Det finns ju också redan idag en östlig kapacitetsstark förbindelse för biltrafiken mellan norr och söder – men den går rakt genom innerstaden via Söderleden-Klarastrandsleden. Stockholms stadsbild är söndertrasad i området kring Riddarholmen och Gamla stan genom de olika broar för spår- och vägtrafiken som byggts alltsedan sammanbindningsbanan invigdes för mer än hundra år sedan. Det är helt orimligt att den biltrafik som behöver passera mellan de sydöstra och de nordöstra regiondelarna tvingas ta vägen i ytläge förbi Stockholms historiska och medeltida centrum via Centralbron mellan Riddarholmen och Gamla stan. Men så har situationen varit sedan 1967 då Centralbron färdigställdes och Riddarholmskanalen täcktes över.
Sedan dess har knappast något allvarligt försök gjorts att lindra detta förödande ingrepp i stadsbilden. Ett undantag var Riddarholmskommittén, som i augusti 1996 lade fram sitt betänkande, med förslag om utbyggnad av det Tredje spåret i ytläge i kombination med nya tunnlar för vägtrafiken och tunnelbanan. Förslaget rann dock ut i sanden. Att ersätta Centralbron med en tunnel för vägtrafiken skulle bli mycket kostsamt, utan att för den skull tillskapa ökad vägkapacitet över Saltsjö-Mälarsnittet. Liknande tankar finns till exempel i det alternativa förslaget Ny syn på Slussen från Brunnberg-Forshed.
Om nu Österleden ska utredas på allvar borde ett givet krav från miljösynpunkt vara att Österleden, om den byggs, i så fall skulle ersätta Centralbrons nuvarande funktion. Men med Österleden vore ett tunnelalternativ för Centralbron överflödigt. Även om inte tunnelalternativet är realistiskt borde det vara möjligt att gradera ner dagens sexfiliga motorvägsbro till en normal stadsbro med ny utformning och med gångbanor, cykelbanor och kollektivkörfält. Det finns ingen anledning att i en stad av Stockholms storlek ha en genomfartsled i centrum om det finns förbifarter såväl öster som väster om innerstaden. Men varför ställer inte Miljöpartiet detta från stadsmiljösynpunkt självklara krav?
Österleden har projekterats fullt ut två gånger, en på 60 talet-med broar, och en kring 1995, i tunnlar.
SvaraRaderaDen senare skulle anslutas till tunnlar i Söder och Norr-leder som nu är utförda.
Det är bara att beställa!
Tack för intressanta inlägg om Österleden. Själv tror jag mycket på Yimbys tankegångar om att det är bättre med många vanliga gatuförbindelser över Mälar- och Saltsjösnitten än ett fåtal motorvägar. Men när vi nästan är klara med ringleden tycker jag ändå att vi borde färdigställa den, gärna tillsammans med tvärbanan så att även den kan bli en ringled. Jag tänker mig en tunnel från Sickla till Hjorthagen där tvärbanan kan haka på till Frihamnen och sedan gå upp till ytläge för att via Norra Djurgårdsstaden, Albano och Universtetet ta sig mot Solna Station. När Björnnäsvägen stängs av för biltrafik öppnas utrymmen för att dra tvärbanan utan att påverka nationalstadsparken.
SvaraRaderaCentralbron ska givetvis rivas i så fall. Då kan Vattugatan och Herkulesgatan dras ner till Vasagatan och bli vanliga stadsgator igen, vilket är en förutsättning för att Klarakvarteren ska återupplivas. Trafiksnurran vid Tegelbacken kan ge plats åt några trevlig huskvarter för att mjuka upp Stockholm Waterfronts groteska dominans. Klarastrandsleden kan ersättas av en lokalgata med mysig bebyggelse vid Klara Sjö.
När vi ändå är igång vore det bra om man istället för Förbifarten ersatte Essingeleden med en tunnel mellan Tomteboda och Nyboda. Även det vore ett dyrt och komplicerat tunnelprojekt, men till skillnad från Förbifarten skulle samhällsnyttan vara obestridlig. Essingeleden behöver ändå snart ersättas eller stängas av helt för en omfattande renovering, och varför inte passa på att förbinda Norra och Södra länken med en tunnel istället? Jag tror att enbart intäkterna för försäljning/uthyrning av all frigjord tomtmark skulle täcka kostnaderna för bygget. För att inte tala om vilka miljöeffekter vi skulle få av en nästan helt nedgrävd ringled.
Förbifarten kan ersättas av en enkel landsväg i ytläge med ett par vackra hängbroar över Mälaren. Då kan även cyklister och gående dra nytta av den nya förbindelsen till Ekeröarna.
Tvärtom är konsekvenserna för boende och miljön kring Danvikshem, Finnboda, Henriksdal och Svindersviken stora:
SvaraRadera- Studentboendet som planeras på tomten mellan Danvikshem och Saltsjön kommer att behöva ge plats åt eventuella arbeten med att bygga en tunnel under Danvikshem. Därefter kan man kanske ha en mer permanent bebyggelse där.
Boende på Danvikshem och i Finnboda kommer i flera år att utsättas för störande buller från sprängningar. Kanske i anslutning till de andra byggprojekten som är planerade på Finnbodaberget?
- Finnboda förskola och studentboendet mellan Danvikshem och Finnboda kommer att behöva flytta på sig. Men mer permanent bebyggelse kan komma efter.
- Skogen på Henriksdalsberget (Trolldalen) kan ryka.
- Boende på Henriksdalsberget kommer att utsättas för störande buller från sprängningar. Husen kan ta skada ungefär som när reningsverket byggdes ut.
- Båtklubbarna i Svindersviken kommer att behöva flytta på sig.
- Bullret från Värmdövägen kommer i rekreationsområdet Svindersviken att få sällskap av buller från rampen som kopplar ihop Östra länken och Södra länken. Kanske an kan gräva ned rampen eller ha en ful inbyggd ramp?
Ställdes Förbifarten mot en Österled skulle jag givetvis rösta för en Österled. Men här är det ju fråga om att de vill ha både och. Dvs ytterligare motorvägar, dvs en höjning av biltrafikens kapacitet och standard, och därtill på ett sätt som är svår att utnyttja för eventuella kollektivtrafiklösningar. Dvs ett gynnande av bilismen på kollektivtrafikens bekostnad.
SvaraRaderaBiltrafiken minskar i hela Västeuropa, eftersom unga människor vill bo i centrum och har helt andra intressen än bilar. Det finns inte ens några industripolitiska skäl längre för att bygga motorvägar eftersom bilindustrin i Sverige är kinesisk och kommer att flytta till Kina i vilket fall som helst. Vad ska man då satsa på sånt för?