Alliansen har utlovat infrastruktur och bostäder för 400 miljarder kronor fram till 2035. Mest uppmärksammat har förslaget om höghastighetsbanor för tåg från Stockholm till Göteborg och Malmö blivit. Det handlar alltså om en tidsperiod drygt 20 år och sex riksdagsval innan vallöftet behöver vara infriat. Eftersom de rödgröna föreslog liknande infrastrukturinvesteringar redan till valet 2010 borde det finnas goda utsikter att komma överens över blockgränserna. Frågan är förstås varför alliansen, om de verkligen menar allvar, har väntat i nästan åtta år på att ta detta initiativ. Tidigare har de ju rentav avvisat tankarna på snabbtåg. Och den här investeringen är inte heller finansierad ”krona för krona”, som Anders Borgs haft som grundprincip till helt nyligen. Man kan fortsätta med att erinra om annat som Anders Borg har sagt tidigare. År 2007 sa han till exempel att Sverige har ”överinvesterat i järnväg. En investering i väg är fyra–fem gånger viktigare än i järnväg.” När de rödgröna år 2010 lovade höghastighetståg på Ostlänken sa Borg att det vore ”robust olönsamt”. I lördagsintervjun 2012 avvisade Anders Borg ”höghastighetsbana med magneträls”, trots att ingen föreslagit detta. ”Men att tala om att bygga bana ända ned till Oslo eller Köpenhamn som går i 300 kilometer. Det är enligt min uppfattning robust olönsamt,” sade Borg då. Nu nämns hastigheten 320 km/tim!
Det är inte längre något tal om "krona för krona" rån Anders Borgs sida. Plötsligt lägger han 400 ofinansierade miljarder på bordet.
Frågan är alltså varför alliansen nu anser att höghastighetsbanor, som man tidigare avvisat som samhällsekonomiskt olönsamma, är något som det är vettigt att satsa hundratals miljarder på? Finns det nya utredningar? Nej, knappast.
Förklaringen är naturligtvis att de inte alls menar allvar, och inte har minsta avsikt att komma överens. De är nu så säkra på att förlora valet att det är fullständigt riskfritt att ge i stort sett vilka vallöften som helst, även sådana som man bara för en kort tid sedan avvisade som orealistiska. För flera i regeringen är det dessutom ganska riskfritt att utfärda vallöften som kan kontrolleras först om mer än 20 år. Göran Hägglund är 76 år, Jan Björklund 73 år och Fredrik Reinfeldt 70 år 2035. Det är bara Annie Lööf som kanske är kvar i politiken då, 52 år gammal.
Den största tveksamheten borde finnas kring en storskalig satsning på höghastighetsbanor från Stockholm till Göteborg och Malmö, särskilt som hastigheten 320 km/tim nämns. Det beror på att Sverige är ett glesbefolkat land, där höghastighetsbanor inte är självklara. Det är en sak att bygga för framtiden när ökad spårkapacitet ändå krävs, en helt annan att bygga nya höghastighetsspår som inte krävs av kapacitetsskäl. Ska man bygga ut sådana borde investeringens samhällsnytta vara så stor att den motiverar de höga kostnaderna, och regeringen har inte presenterat sådana kalkyler. Tvärtom har man tidigare ifrågasatt samhällsnyttan. Stockholm-Göteborg borde vara enklare att räkna hem än Stockholm-Malmö, eftersom det där är svårare att konkurrera med flyget. Regeringen nämner här att sträckorna Göteborg-Borås och Ostlänken Järna-Linköping redan ingår i infrastrukturplanen till 2025 med 24 miljarder. (Ca 1,6 miljarder per mil för Ostlänken). Det tog ca 20 år för dessa delsträckor att komma mad i infrastrukturplanerna. Ska resten av paketet byggas 2025-2035? Och hur ser kalkylen ut mellan Stockholm och Järna? Räcker det med befintliga spår eller krävs ytterligare spår utöver Citybanan, som nu är under byggnad (för drygt 3,2 miljarder per km).
Jan Björklund (FP) tonar ner betydelsen av samhällsekonomiska analyser i trafikplaneringen.
FP-ledaren Jan Björklund har tidigare sagt att det vore ”ekonomiskt oförsvarbart” med den typen av snabbtåg som regeringen nu vill bygga. På presskonferensen i Visby menade han att höghastighetsbanor kanske inte kommer att löna sig på kort och medellång sikt, men att de på lite längre sikt har dynamiska effekter. Och sedan hänvisade han till Stockholms tunnelbana: ”Om man hade gjort en samhällsekonomisk kalkyl så hade den varit robust olönsam när den byggdes. Samtidigt är den nödvändig för att Stockholm ska fungera.”
Men tyvärr, Björklund, är detta faktiskt en myt, som används för att förringa betydelsen av samhällsekonomiska analyser, och som du nu fortsätter att sprida. Maria Börjesson vid Centre for Transport Studies vid KTH visade för ett par år sedan i en studie att tunnelbanan faktiskt var samhällsekonomiskt lönsam och att det ofta återkommande påståendet om motsatsen är en myt.
Maria Börjesson, KTH, avfärdar myten om Stockholms tunnelbanas olönsamhet.
Det hindrar naturligtvis inte att det finns delar i paketet som är realistiska och som borde genomföras. Alliansen nämner till exempel för Stockholm en fortsatt utbyggnad av tunnelbanan med en ny linje mellan Liljeholmen och Odenplan, förlängning av tunnelbanan från Arenastaden mot nordost samt tunnelbaneutbyggnad mellan Hagsätra och Älvsjö samt en östlig förbindelse. Alliansen vill att staten ska komma överens med storstadskommunerna om 100 000 nya bostäder i samband med infrastrukturutbyggnad, vilket borde vara möjligt. I övrigt nämns i allmänna ordalag i stort sett alla åtgärder som har nämnts i debatten och som kan öka byggandet i någon mån.
Frågan är alltså varför alliansen nu anser att höghastighetsbanor, som man tidigare avvisat som samhällsekonomiskt olönsamma, är något som det är vettigt att satsa hundratals miljarder på? Finns det nya utredningar? Nej, knappast.
Förklaringen är naturligtvis att de inte alls menar allvar, och inte har minsta avsikt att komma överens. De är nu så säkra på att förlora valet att det är fullständigt riskfritt att ge i stort sett vilka vallöften som helst, även sådana som man bara för en kort tid sedan avvisade som orealistiska. För flera i regeringen är det dessutom ganska riskfritt att utfärda vallöften som kan kontrolleras först om mer än 20 år. Göran Hägglund är 76 år, Jan Björklund 73 år och Fredrik Reinfeldt 70 år 2035. Det är bara Annie Lööf som kanske är kvar i politiken då, 52 år gammal.
Den största tveksamheten borde finnas kring en storskalig satsning på höghastighetsbanor från Stockholm till Göteborg och Malmö, särskilt som hastigheten 320 km/tim nämns. Det beror på att Sverige är ett glesbefolkat land, där höghastighetsbanor inte är självklara. Det är en sak att bygga för framtiden när ökad spårkapacitet ändå krävs, en helt annan att bygga nya höghastighetsspår som inte krävs av kapacitetsskäl. Ska man bygga ut sådana borde investeringens samhällsnytta vara så stor att den motiverar de höga kostnaderna, och regeringen har inte presenterat sådana kalkyler. Tvärtom har man tidigare ifrågasatt samhällsnyttan. Stockholm-Göteborg borde vara enklare att räkna hem än Stockholm-Malmö, eftersom det där är svårare att konkurrera med flyget. Regeringen nämner här att sträckorna Göteborg-Borås och Ostlänken Järna-Linköping redan ingår i infrastrukturplanen till 2025 med 24 miljarder. (Ca 1,6 miljarder per mil för Ostlänken). Det tog ca 20 år för dessa delsträckor att komma mad i infrastrukturplanerna. Ska resten av paketet byggas 2025-2035? Och hur ser kalkylen ut mellan Stockholm och Järna? Räcker det med befintliga spår eller krävs ytterligare spår utöver Citybanan, som nu är under byggnad (för drygt 3,2 miljarder per km).
FP-ledaren Jan Björklund har tidigare sagt att det vore ”ekonomiskt oförsvarbart” med den typen av snabbtåg som regeringen nu vill bygga. På presskonferensen i Visby menade han att höghastighetsbanor kanske inte kommer att löna sig på kort och medellång sikt, men att de på lite längre sikt har dynamiska effekter. Och sedan hänvisade han till Stockholms tunnelbana: ”Om man hade gjort en samhällsekonomisk kalkyl så hade den varit robust olönsam när den byggdes. Samtidigt är den nödvändig för att Stockholm ska fungera.”
Men tyvärr, Björklund, är detta faktiskt en myt, som används för att förringa betydelsen av samhällsekonomiska analyser, och som du nu fortsätter att sprida. Maria Börjesson vid Centre for Transport Studies vid KTH visade för ett par år sedan i en studie att tunnelbanan faktiskt var samhällsekonomiskt lönsam och att det ofta återkommande påståendet om motsatsen är en myt.
Det hindrar naturligtvis inte att det finns delar i paketet som är realistiska och som borde genomföras. Alliansen nämner till exempel för Stockholm en fortsatt utbyggnad av tunnelbanan med en ny linje mellan Liljeholmen och Odenplan, förlängning av tunnelbanan från Arenastaden mot nordost samt tunnelbaneutbyggnad mellan Hagsätra och Älvsjö samt en östlig förbindelse. Alliansen vill att staten ska komma överens med storstadskommunerna om 100 000 nya bostäder i samband med infrastrukturutbyggnad, vilket borde vara möjligt. I övrigt nämns i allmänna ordalag i stort sett alla åtgärder som har nämnts i debatten och som kan öka byggandet i någon mån.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar