Lokal dimma stoppade flyget

Vi satt vid frukostbordet i huset på Kvarnberget. Vid 8-tiden sveptes plötsligt den vanliga utsikten mot City in i en tät dimma. Men över Södermalm var det fortfarande klart och fint väder. Vi kunde fortfarande se Maria kyrka till höger och Mariaberget med Laurinska huset till vänster. Men allt längre bort var bara försvunnet.

Kl 8.53 Allting norr om Södermalm har sveps in i en tät dimma.
Så försvann dimman igen vid 9.30-tiden. På bara några minuter skingrades diset och utsikten var tillbaka igen.

Kl 9.35 Nu syns åter Riddarholmskyrkan, hötorgshusen, Kungstornen, Klara och Jakobs kyrkor åter.
Men vad hade hänt? Ja, det var varken vulkanutbrott, eldsvåda eller ånglok. Det var en kraftig dimma som kom till City och Bromma flygplats. Ett 20-tal flygplan kunde varken starta eller landa. Flygtrafiken drabbades av kraftiga förseningar. Dimman var av allt att döma mycket lokal.

Stoppa gula linjen

Nyligen argumenterade jag för behovet av en ny tunnelbaneplan, den första på 50 år. Bakgrunden är att överenskommelsen om utbyggd tunnelbana från 2013 och diskussionerna därefter präglas av kortsiktighet, ad hoc-mässiga förslag och brist på långsiktighet och helhetssyn. Prognoser pekar på en befolkningstillväxt på mer än 1 miljon till 2050, varav två tredjedelar mycket väl kan påverka tunnelbanans upptagningsområde. Detta ställer krav på stora kapacitetshöjningar vilket kan göras med nya linjer om dessa planeras klokt.

Viktor Barth-Kron i DN
När jag läser Veckans Viktor Barth-Kron i dagens DN med rubriken ”Allvarligt talat. Vad är det som pågår? Stoppa gula linjen” får jag vatten på min kvarn. Han undrar vad vi ska ha gula linjen till, en sträckning där vi ändå kommer att ha spårtrafik genom pendeltåget på sträckan Odenplan-Arenastaden. Som lök på laxen vill Solna dra vidare gula linjen till Ulriksdal, dit det också finns pendeltåg. Utredningar från SL avfärdar förlängning till Täby, eftersom den inte skulle ge tillräcklig nytta. Söderut kan den inte förlängas, med det ytliga stationsläge som har valts, där man annars kunde få en västlig sträckning över Saltsjö-Mälarsnittet. Men Stockholm vill i stället ha en blå linje där. Enligt KTH är den samhällsekonomiska nyttan av den gula linjen ”sorgligt låg”.
Så jag upprepar Viktors fråga: Vad ska man då med gula linjen till? Landstingets ekonomi är hårt pressad. Ändå tycks man vilja kasta bort pengar på tunnelbanor utan framtida utvecklingsmöjligheter och med mycket låg samhällsekonomisk nytta.
En av de linjer Stockholm vill prioritera för framtida förhandlingar är en västlig tunnelbana mellan Alvik och Vällingby via Bromma flygplats (om Bromma flygplats läggs ned). Men kopplar man Brommabanan till Gröna linjen vid Alvik bygger man in en rejäl överbelastning redan från början. Mellan Alvik och Gullmarsplan går tunnelbanan med ett tåg varannan minut i högtrafik redan idag. KTH-studien som ligger bakom har bara räknat med 43 000 bostäder för 70 000 nya invånare. Det är nog i lägsta laget.

Bromma parkstad enligt MP:s vision.
Miljöpartiet vill bygga 50 000 lägenheter. Kanske är det orealistiskt många, se granskning här. Med samma boendetäthet som i Hammarby Sjöstad innebär det 112 000 boende, mycket mer än vad KTH har räknat på. Lägger man dessa ovanpå de 190 000 som redan bor inom Gröna linjens västra upptagningsområde (från Alvik västerut) innebär det 300 000 boende, vilket är en överbelastning med ca 50 %. Kanske är det mer realistiskt att räkna med ca 80 000 invånare. Det blir i så fall "bara" 270 000 boende långs gröna linjen västerut eller en överbelastning med 35 %. Men till det ska man också lägga kommande förtätning på gamla sträckan Alvik-Hässelby. Ekvationen går ändå inte ihop.
Inom gröna linjens södra upptagningsområde bor idag 190 000 invånare. Redan det är så mycket att man vill lägga om Hagsätragrenen på blå linjen för att möjliggöra framtida förtätning. Så det kommer att behövas andra lösningar, men vilka?

Världens dyraste slum

Häromdagen råkade jag lyssna på denna sång av Olle Adolphson, som jag inte hört på länge och knappast ens mindes. Den kallas även "Blåsveds paradmarsch". När jag lyssnade på den gjorde jag en del reflexioner med anledning av texten.

Kom lyssna ni hjältar som bygger vår stad
och hör på min ensliga sång
I Blåsved där sovhusen sover i rad
Där göres med tiden så lång
Vi bor här för att visas upp för en värld
Som skulle av häpnad stå stum
Men sanningen är nog att vad vi ser här
Är världens dyraste slum

På papper verkade allting så bra
På byggmästarns gyllene bild
Där glada familjer går fram rad i rad
Är lyckan att få finnas till
Där vandrar vi fram i ett Samarkand
En svindlande ändlös stund
På piazzan skrider mot templet fram
Där Konsum förvaltar sitt pund

Oh byggherrar gapa så mycket ni vill
Om allt fint som blir till för vår skull
Men sanningen är att vi bara finns till
För att föröka ert guld
Släng lögnen om strävan i samhällets tjänst
Och omtanken om våra barn
Och säg som det är att det gäller förtjänst
Det gäller ju stålar för fan

Och byggherrar Blåsved är bara en myt
Det är inte mycket att ha
För det som ni byggde blev dåligt och dyrt
I stället för billigt och bra
Vi bor här för att visas upp för en värld
Som skulle av häpnad stå stum
Men sanningen är nog att vad vi ser här
Är världens dyraste slum

Denna sång gavs ut 1974 på albumet ”Olle Adolphson och fyra Ferlin” och åter 1988 på CD:n Olle "Adolphson - 4 Ferlin, 7 Taube".

Olle Adolphson - 4 Ferlin, 7 Taube.

Men vad betyder egentligen Blåsved. Det jag först tänker på är Rågsved.

Rågsved.
Rågsved byggdes i slutet av 1950-talet. Tunnelbanan öppnades redan 1959 och där finns en hel del höga punkthus. Rågsved finns redan omsjunget genom Sonja Hedenbratt i Hasse & Tages sång med samma namn från revyn "Konstgjorda Pompe" 1963:

Rågsved - åtta trappor
fyra rum, två barn
en man och jag
en frysbox - åttio liters
det är bra…

Sonja Hedenbratt sjunger Svenska ord.
Även Olle Adolphson själv har omnämnt Rågsved tidigare i ”Vals på Sergels torg”, som han skrev med anledning av Stockholms stads julaftonsfirande på Plattan vid Sergels Torg. Den finns inspelad 1969 på albumet "På gott och ont".

Sergels Torg.

Vals på Sergels torg
Kom lapplisa, kasta blocket min syster
och dansa med gasade förstadsbilister
från Järva och Märsta, från Rågsved och Farsta,
från Tyresö, Boo och Trångsund!
Och kom ni med, alla nerlagda bönder
och bortlagda jobbare, dansa och glöm
att ni släpas omkring och blir fösta som boskap
o Lyckoplanerarnas dröm.

Omkring 1970 började man tala om Rågsved som förslummat och som ”Drogsved”. Bland några är Rågsved känt för ungdomsgården Oasen på 1970-talet, som blev berömd för att Ebba Grön spelade där. År 1979 släpptes Ebba gröns debutskiva ”We’re only in it for the drugs”.

"We’re only in it for the drugs" med Ebba Grön.
Men jag lutar nog åt att Olle Adolphson ändå inte tänkte på Rågsved 1974. Det ligger däremot nära till hands att tänka på miljonprogrammet som byggdes 1965-1975. I Solna ligger det storskaliga bostadsområdet Hagalund som i folkmun kallas Blåkulla. Det byggdes mitt under miljonprogrammet mellan 1969 och 1973 och var alltså helt nybyggt när albumet släpptes. Där finns ingen tunnelbana. Kanske fick Blåsved symbolisera Blåkulla?

Blåkulla.
Innan Blåkulla byggdes var gamla Hagalund en idyll med träkåkar som har dokumenterats av konstnären Olle Olsson. Hans kåk finns kvar som museum, och det är värt ett besök. Rivningen av det gamla Hagalund har också dokumenterats genom en sång, ”Lyckliga gatan” av Britt Lindeborg, som blev en storsäljare genom inspelningen med Anna-Lena Löfgren, som låg 14 veckor på Svensktoppen 1967.

Anna-Lenna Löfgrens singel "Lyckliga gatan".

Minnena kommer så ofta till mig,
Nu är alla borta, jag fattar det ej
Borta är huset där murgrönan klängde
Borta är grinden där vi stod och hänga
Lyckliga gatan du, som varje dag du hörde vårt glam
En gång fanns rosor här där nu en stad fort växer fram

Lyckliga gatan du finns inte mer,
Du har försvunnit med hela kvarter
Tystnat har leken, tystnat har sången
Högt över marken svävar betongen
När jag kom åter var allt så förändrat
trampat och skövla, fördärvat och skändat

Skall mellan dessa höga hus en dag, stiga en sång
Lika förunderlig och skön som den vi hört en gång
Ja, allt är borta och det är bara så,
ändå så vill jag inte förstå
Att min idyll, som alla vill glömma
Nu är en dröm som jag en gång fått drömma
Allting är borta, huset och linden
Och mina vänner skingrats för vinden
Lyckliga gatan, det är tidens som
Här dragit fram
du fått ge vika nu för asfalt och
för makadam

Lyckliga gatan, du finns inte mer ...

Hagalund enligt konstnären Olle Olsson.
Texten tar avstamp från Britt Lindeborgs barndom i Hagalund på 1930-talet. När texten
skrevs var rivningarna i Hagalund i gång och Britt Lindeborg beskriver i en intervju från 1998 att grävskoporna drog fram. När melodin fick guldskiva delades den ut av Expressen på rivningstomten på Södra Långgatan 17 där Lindeborgs farföräldrars hus tidigare hade stått. Tomten skulle förvandlas till en parkeringsplats. Vid intervjutillfället uttryckte Britt Lindeborg att det är sorgligt att alla hade glömt textens sammanhang. Det var inte längre någon som frågade om det gamla Hagalund.
Melodin är ursprungligen italienska ”Il ragazzo della via Gluck” av Adriano Celentano från 1966. Den italienska texten handlar om en pojke som växer upp i slummen, men som överger sin familj för att flytta in till staden. Sången översattes till ett antal språk, förutom svenska till exempel franska (La Maison où j'ai grandi av Françoise Hardy) 1966. Själv lutar jag åt att Françoise Hardys version är den bästa.

Omslag till EP:n La Maison où j'ai grandi av Françoise Hardy 1966.
Om vi återvänder till ”Världens dyraste slum” tror jag att man kan kritisera Adolphsons slutsatser om miljonprogrammets kvalitet. ABC-stadsdelarna Vällingby och Farsta visades verkligen upp för en ”häpen omvärld”, men precis lika enformiga stadsdelar som under miljonprogrammet byggdes också i vår omvärld.
Olle Adolphson menar att det som byggdes blev dåligt och dyrt i stället för billigt och bra. Låt vara att bostäderna kanske var tråkiga och ensartade, men planlösningarna var välstuderade och funktionella. In i miljonprogrammets moderna lägenheter, till exempel i Blåkulla, flyttade familjer från gamla kåkar i Hagalund, omoderna lägenheter i innerstan, från den borttynande landbygdens och från fattiga förhållanden i Grekland och Turkiet. De uppfattade knappast bostäderna som slum utan som moderna och bra. Bostäderna var verkligen inte dyra eftersom de subventionerades av förmånliga statliga lån. I början av 1970-talet uppstod balans mellan utbud och efterfrågan på bostadsmarknaden för första gången efter kriget vilket innebar att fler än någonsin tidigare kunde få en egen lägenhet. Miljonprogrammet byggdes knappast för byggherrarnas förtjänst i första hand, eftersom hyrorna var reglerade och en mycket stor del byggdes av allmännyttan. Om Hagalund kan man för övrigt läsa mer i ett examensarbete av Emil Bergstén på Kulturgeografiska institutionen, Stockholms universitet med titeln "Skall mellan dessa höga hus en dag stiga en sång? Om DIVE-analysen och rekordårens miljöer som kulturarv."

Examensarbete om Blåkulla
Men vad Olle Adolphson däremot inte säger är att miljonprogrammets stadsdelar blev enformiga och ödsliga. Stadsdelarna blev alltför glesa jämfört med tidigare på grund av slöseri med onödiga gräsytor och skogsdungar vilket också ledde till brist på stadskvalitet. Kritiken har varit stark mot detta sätt att bygga stad. Resultatet har enligt Nils Ahrbom, professor i stadsbyggnad, varken blivit stad eller land utan en mellanform som saknar bådas fördelar men har bådas fel. Som Adolphson sjunger i ”Vals på Sergels torg”:
…du som tänkte rätt, fast det vart rätt!
Och du som tänkt fel, fast det vart så fel…

LAKU – den bortglömda kollektivtrafikplanen

I föregående inlägg pläderade jag för behovet att snarast ta fram en ny tunnelbaneplan för Stockholmsregionen, något som inte skett sedan 1965 år tunnelbaneplan för 50 år sedan. Det är ett behov som ter sig mer och mer angeläget mot bakgrund av den snabbt växande befolkningen inom tunnelbanans influensområde. Men möjligheten fanns att vi redan 1975 skulle ha kunnat få en sådan plan genom LAKU, landstingets kollektivtrafikutredning.

Tunnelbaneplanen från 1965.
Bakgrunden var att Kommunalförbundet för Stockholms stads och läns regionala frågor, KSL, bildades 1966 av dåvarande Stockholms läns landsting och Stockholms stad (ej att förväxla med nuvarande KSL, Kommunförbundet Stockholms län). Stockholm ingick vid den här tidpunkten inte i landstinget. År 1967 övertog KSL dåvarande AB Stockholms Spårvägar, som därmed ändrade namn till AB Storstockholms Lokaltrafik. KSL insåg 1970 behovet av en ny kollektivtrafikplan och lade fram ett program för en sådan. Det så kallade storlandstinget bildades 1971 genom sammanslagning av Stockholms län med Stockholms stad. Landstinget övertog ansvaret för kollektivtrafiken i länet från KSL som upphörde. Den nybildade trafiknämnden föreslog att landstinget skulle sätta igång en särskild tunnelbaneutredning samt en utredning om Roslagssektorns trafikförsörjning i stället för en allmän kollektivtrafikutredning, men det blev inte så. I stället utvidgades uppdraget till en utredning som skulle omfatta alla delar av kollektivtrafiken. Som en kuriositet kan nämnas att Bengt Westerberg, som senare blev Fp-ledare, var biträdande utredningsledare och utredningssekreterare i LAKU.
LAKU tog fram en rad olika delrapporter, varav två behandlade trafikförsörjningen av Nacka och nordostsektorn. På förslag från LAKU:s nordostutredning beslutade landstinget 1975 att stå fast vid beslutet om förlängning av tunnelbanan från Mörby till Täby centrum med en eventuell ytterligare förlängning till Arninge. Däremot var enligt LAKU en eventuell tunnelbana till Nacka mindre aktuell 1975 än tio år tidigare när förslaget hade lagts fram i tunnelbaneplanen 1965. Idag har beslut fattats om utbyggnad till Nacka, medan beslutet om tunnelbana till Täby inte har genomförts. Den typ av trafiklösningar som diskuterades för Nacka och nordostsektorerna förekom inte för övriga sektorer, men olika förlängningar diskuterades, till exempel från Ropsten till Lidingö och från Hjulsta till Barkarby.

LAKU slutrapport 1975.
Slutrapporten lades fram i september 1975. Den ursprungliga tanken hade varit att utarbeta en kollektivtrafikplan för 1985 med utblickar mot 1990, men slutrapporten hade en helt annan karaktär. I stället för att behandla tunnelbanans och den övriga kollektivtrafikens kapacitetsproblem med förslag på nya spårsystem kom fokus i slutrapporten i stället att handla om kvalitetsfrågor, liksom hur teoretiskt och praktiskt svåra avvägningsproblem kunde lösas med ekonomiska metoder och med ett samhällsekonomiskt synsätt.
Trots allt diskuterades även vissa infrastrukturfrågor i LAKU, till exempel tvärbanor som tunnelbana, dels i stråket mellan Älvsjö-Liljeholmen-Ulvsunda-Solna-Sundbyberg, dels i ett något centralare läge över västra Kungsholmen. Dessa alternativ är aktuella i diskussionerna även idag, men inget av dessa alternativ fördes dock fram i Regionplan 1978. Tunnelbanans alla tänkbara utbyggnader behandlades på 10 sidor i slutrapportens 360 sidor. Inga spårvägsutbyggnader diskuterades heller i LAKU, men däremot en utbyggnad av ett autominibussnät, en sorts föregångare till vad man idag kallar spårtaxi. Idag har vi tvärbanor som spårväg men ingen spårtaxi. LAKU kom genom sin teoretiska inriktning att i stort sett sakna betydelse för den framtida utvecklingen av kollektivtrafiken.

Laku redovisning av tunnelbanealternativ.
Det kan finnas flera förklaringar till det uttalade ointresset för de långsiktiga trafikinfrastrukturbehoven i mitten av 1970-talet. Den befolkningsmässiga stagnation som inträffade i början av 1970-talet kan vara en, landstingets ansträngda ekonomi en annan. Tidsmässigt och innehållsmässigt saknades en koordinering mellan LAKU och regionplaneringen. Utredningen påbörjades när Regionplan 1973 redan var klar och avslutades innan arbetet med Regionplan 1978 inleddes på allvar. Genom den bristande samordningen och genom inriktningen kom LAKU därför att få en mycket begränsad betydelse för kollektivtrafiken i Regionplan 1978. Den kritik som Skiss 1966 och förslaget till Regionplan 1970 hade mött gjorde politikerna ointresserade av långsiktiga frågor. Jag arbetade själv med Regionplan 1978 och minns hur svårt det var att få politikerna intresserade av långsiktiga utvecklingsfrågor. Så blev också Regionplan 1973 och Regionplan 1978 våra mest kortsiktiga och betydelselösa regionplaner.
Idag växer regionens befolkning snabbare än någonsin. Mot den bakgrunden är det svårt att förstå att dagens politiker inte tycks inse det behov som finns av att planera tunnelbanans framtida utveckling på ett sammanhållet sätt med ett långt tidsperspektiv och med en helhetssyn, ett behov som man såg redan i början av 1970-talet, men som tyvärr försummades av LAKU 1975.

Dags för en ny tunnelbaneplan!

Ett första steg mot Stockholms tunnelbana var Södertunneln under Götgatan från Skanstull till Slussen som invigdes 1933. Den användes först för spårvagnar men kom senare att utnyttjas för tunnelbanan. Principbeslutet om att bygga Stockholms tunnelbana fattades av Stockholms stadsfullmäktige 1941. Beslutet grundades på betänkandet från 1930 års trafikkommitté år 1931 ”Tunnel för södra förortsbanorna Skanstull - Slussen, reglering av Slussområdet.”

Station Ringvägen 1935, nuvarande Skanstull.
1940 års tunnelbanedelegerade tillsattes den 23 februari 1940 och lade fram sitt huvudbetänkande redan den 6 september 1940, efter drygt sex månaders arbete.  Principbeslutet att gå vidare med utbyggnaden till ett fullskaligt tunnelbanesystem togs av Stockholms stadsfullmäktige 16 juni 1941. Det innebar att den södra förortsbanan skulle förlängas till Norrmalm och där kopplas samman med den västra genom en tunnel under Sveavägen. Arbetet påbörjades 1944. På den tiden gick det snabbt från tanke till handling, men ändå blev resultatet bra.
Arbetet med en första regionplan för Stockholmsregionen inleddes 1952, men redan tidigare påbörjades utredningsarbetet för kollektivtrafiken inom ramen för Stor-Stockholms trafikutredning av år 1949. Trafikutredningens kansli samarbetade med Regionplanekontoret och trafikutredningen kunde utnyttja de utredningar om befolkningsunderlag och bebyggelseutveckling som utfördes inom Regionplanekontoret, som i sin tur kunde utnyttja trafikutredningens underlag om trafikförsörjningen av olika regiondelar. Kommittén avlämnade sitt huvudbetänkande 1957 och den första regionplanen presenterades 1958. Trafikutredningens rekommendationer och inriktningen i Regionplan 1958 var väl samordnade med avseende på kollektivtrafikfrågorna. Regionplanen redovisade tre tunnelbanesystem i stället för två, som till stor del också har byggts ut.
Generalplaneberedningen i Stockholms stad tillsatte 1957 en tunnelbanekommitté som resulterade i 1965 års Tunnelbaneplan för Stor-Stockholm, som anknöt till den gällande Regionplan 1958, men innehöll förlängningar av de tre tunnelbanesystemen i flera sektorer. År 1965 existerade stora delar av gröna linjen och vissa delar av röda linjen. Av blå linjen var ingenting byggt.

1965 års tunnelbaneplan.
Meningen var att sju sektorer i framtiden skulle försörjas med tunnelbanor. I sydöst skulle linjen till Kungsträdgården dras vidare till Södermalm och vidare dels till Nacka, dels via Hammarby industriområde till Skärmarbrink och där ansluta till Hagsätragrenen, något som också beslutats genom Stockholmsförhandlingen 2013.
Från Bagarmossen planerades linjen fortsätta via Älta till Bollmora. Av detta har bara en förlängning till Skarpnäck har skett 1994. I sydväst var tunnelbanelinjen till Vårberg redan beslutad och man planerade en fortsättning via Vårby och Masmo till Hallunda och Alby. Detta har också genomförts, fast till Norsborg.
I nordväst planerades de linjer som i stort sett finns idag till Hjulsta och Akalla, men Akallagrenen skulle gå vidare norrut via Hansta och avslutas i Bög strax söder om Häggvik, vilket inte har skett. I stället har nyligen en förlängning beslutats till Barkarby genom Stockholmsförhandlingen 2013.
I norr skulle en linje dras från Östermalmstorg till Mörby Centrum och vidare till Täby. I nordöst skulle linjen förlängas från Ropsten till Lidingö centrum. Inget av detta har kommit till stånd.
Trots att allt inte genomfördes var tunnelbaneplanen 1965 en väl underbyggd och sammanhållen framtidsbild som också genomförts till stor del och där genomförande fortfarande pågår genom Nackagrenen. Efter tunnelbaneplanen 1965 har tunnelbanans framtida utveckling behandlats av regionplaner från 1973, 1978, 1991, 2001 och 2010. Utbyggnad av tunnelbana till nordostsektorn har diskuterats i samtliga dessa regionplaner utan att något genomförande kommit till stånd. Även tunnelbanan till Nacka har diskuterats i flertalet av planerna och där ser ju genomförandet äntligen ut att komma.

Bagarmossens gamla tunnelbanestation omkring 1960. När tunnelbanan förlängdes till Skarpnäck flyttades stationen under jord och det gamla stationsområdet kunde bebyggas. 
Stockholms tunnelbana byggdes ut kontinuerligt mellan 1944 och 1985, då Rissnegrenen öppnades. Därefter har förlängningen från Bagarmossen till Skarpnäck skett 1994. I övrigt har alltså ingenting skett på 30 år, trots att Stockholmsregionens befolkning har ökat med 620 000 invånare under samma tid.

Befolkningsutveckling i Stockholms län 1968-2014 i den centrala tunnelbanezonen och i de yttre kommunerna.
Kanske påverkades man av att befolkningen i den centrala delen av regionen, där tunnelbanan har sitt potentiella upptagningsområde, inte alls växte från slutet av 1960-talet och fram till 1985. Hela tillväxten om drygt 150 000 personer skedde i den yttre delen av regionen där pendeltågen utgör stomme i kollektivtrafiken. Bakom detta låg utglesning i boendet, och en omfattande rivning av äldre omoderna lägenheter i innerstaden vilket så småningom ersattes av renoveringar och sammanslagningar av äldre smålägenheter till färre men större lägenheter. Parallellt byggdes en massa småhus i ytterområdena efter miljonprogrammets avslutning 1975. Befolkningen spreds ut till de yttre förortskommunerna.
Efter 1985 har befolkningsökningen skett allt snabbare och dessutom har en förtätning av bebyggelsen centralt skett, så att två tredjedelar av tillväxten, 400 000 personer, har skett just i de områden där tunnelbanan är stommen i trafiken. Schablonmässigt borde åtminstone två tunnelbanelinjer redan ha byggts ut, eftersom 200 000 är vad som kapacitetsmässigt kan klaras, till exempel till Täby och till Nacka som regionplanerna har skisserat. Men nästan ingenting har alltså byggts under denna tid. Politikerna verkar ha varit handlingsförlamade eller oförmögna att tänka långsiktigt.

Tunnelbanenätet med de 2013 nio beslutade nya stationerna.
Nästan 50 år efter 1965 års tunnelbaneplan beslutades enligt Stockholmsförhandlingen 2013 om nio nya tunnelbanestationer; en tunnelbana från Odenplan via Hagastaden till Arenastaden (gula linjen), en förlängning av blå linjen från Kungsträdgården via Södermalm till Nacka och en sammankoppling med Hagsätragrenen samt om en tunnelbana från Akalla till Barkarby.
Samtidigt som överenskommelsen naturligtvis var bra och nödvändig efter decennier av handlingsförlamning har flera frågor rests om framtiden. Varför ska man bygga en tunnelbana mellan Odenplan och Arenastaden, parallellt med en pendeltågslinje när Citybanan öppnas? Varför saknas stationer mellan Hagastaden och Arenastaden? Ska linjen sluta i Arenastaden eller fortsätta mot Danderyd och Täby? Ska den sluta vid Odenplan eller fortsätta söderut mot Södermalm och Liljeholmen?

Gula linjen mellan Odenplan och Arenastaden är en svårbegriplig linje.
En utredning gjord 2015 på KTH på uppdrag av Stockholms stad avfärdade ern förlängning söderut från Odenplan men föreslog i stället en dragning (av blå linjen) från Fridhemsplan till Liljeholmen och Älvsjö med möjlig förlängning till Hagsätra.
Varför ska man bara koppla Akallabanan till Barkarby och inte den korta sträckan från Hjulsta till Barkarby? Hur ska en eventuell bebyggelse på Bromma flygfält för kanske 100 000 invånare - vilket ju utreds just nu - försörjas med tunnelbana – en ny linje eller avgrening från gröna och/eller blå linjerna?

Varför inte två tunnelbanekopplingar till Barkarby station?
Frågorna hopar sig men svaren är få. Överenskommelsen från 2013 och diskussionerna därefter präglas av kortsiktighet och ad hoc-mässiga förslag. Bristen på långsiktighet och helhetssyn innebär stor risk för beslut som i ett längre perspektiv visar sig vara alltför kortsiktiga och begränsade. Att bygga en ändstation vid Odenplan som inte kommer att kunna förlängas i framtiden är ett sådant exempel. Ska man bygga en ny station i Barkarby måste framtida utvecklingsmöjligheter också beaktas.
Den snabba befolkningsökningen fortsätter av allt att döma. Enligt de scenarier för befolkning och sysselsättning som gemensamt har tagits fram som underlag för nya RUFS ökar Östra Mellansverige-regionen sin befolkning fram till 2050 med minst cirka 1 miljon människor och huvuddelen av tillväxten sker inom Stockholms län. Enligt rapporten ”Befolkning, sysselsättning och inkomster i Östra Mellansverige – reviderade framskrivningar till år 2050” från 2012 beräknas befolkningen i Stockholms län uppgå till 2,83 miljoner år 2050 enligt basalternativet.  Det är en ökning med mer än 600 000 jämfört med idag. Om två tredjedelar av ökningen sker inom tunnelbanezonen innebär det ytterligare en befolkningsökning där på totalt mer än en miljon sedan 1985, då nuvarande tunnelbana i allt väsentligt färdigställdes. I det perspektivet kommer ytterligare nio stationer inte att räcka. Snarare skulle fem nya tunnelbanegrenar behövas.

Befolkning i Stockholms län och övriga ÖMS 1950-2050 enligt  ”Befolkning, sysselsättning och inkomster i Östra Mellansverige – reviderade framskrivningar till år 2050”.
För att undvika låsningar som kan visa sig vara svagheter i framtiden borde en ny tunnelbaneplan tas fram, den första på 50 år. Den planen ska beakta utvecklingsmöjligheter i hela den zon där tunnelbanan kan spela en roll på lång sikt. Den ska också ha ett långsiktigt perspektiv, vilket kanske handlar om 40-50 år. En svaghet med dagens tunnelbana är stjärnstrukturen där alla linjer möts i T-centralen. En nätstruktur skulle sprida tillgängligheten och öka resalternativen.
Även om landstinget kan ha huvudansvaret för en sådan utredning måste det också ske en stark förankring bland de kommuner som berörs. Arbetet med att ta fram en ny regional utvecklingsplan som ska ersätta RUFS 2010 har nyligen inletts, och arbetet med tunnelbaneplanen måste givetvis integreras i detta. Men enligt programmet ska ett samrådsförslag tas fram redan till mars 2016, alltså om ett halvår. Det verkar vara för kort tid för seriösa analyser. En samordning behöver också ske med Sverigeförhandlingen som bland annat tittar på infrastrukturprojekt som ska förbättra tillgängligheten och öka bostadsbyggandet i storstadsregionerna. Men vem tar initiativet?

Vill du jaga isbjörn? Lycka till!

I media har rapporterats om att fem arktiska länder, USA, Kanada, Ryssland, Norge och Grönland, har enats om en tioårig handlingsplan för att minska hoten mot isbjörnarna. Bland annat ska de försöka minska den påverkan som turist-, olje- och gruvnäringar utgör mot djuret. Isbjörnen brukar nämnas som ett av de djur som drabbas hårdast av klimatförändringarna. Isbjörnen är klassad som ”sårbar”.

Nu finns det ju djur som är mer utsatta än isbjörnen, de som klassas som ”starkt hotade”, exempelvis tigern, det asiatiska lejonet och jättepandan,  eller ”akut hotade”, till exempel kakapon, (ugglepapegoja) och axolotln (mexikansk salamander).
Av tigern finns totalt ca 4 000 djur i frihet fördelade på fem underarter, medan flera underarter redan är utrotade av människan. Av pandan finns färre än 1 600 vilda pandor kvar som lever utspridda i sex olika områden, alla i Kina. Av asiatiska lejon finns bara 523 exemplar kvar i Gujarat i norra Indien, vilket dock är en ökning med 45 procent under de senaste tio åren.
I jämförelse med dessa djurarter finns det relativt gott om isbjörn, omkring 25 000 djur enligt IUCN Polar Bear Specialist Group. Detta antal är dessutom ungefär samma som 1993. Regionala skillnader förekommer, konstaterar den internationella forskarsammanslutningen. I vissa delpopulationer minskar antalet björnar, i andra är de kvar på samma nivå som för 20 år sedan och i ytterligare andra ökar de i antal, skriver forskarna i en sammanfattning av sin rapport.

Men tidigare var isbjörnen mer hotad, inte på grund av klimatförändringar utan på grund av jakt. Fram till mitten av 1900-talet bedrev människan nämligen en intensiv jakt på isbjörn. På 1960-talet fanns det troligen bara omkring 5 000 isbjörnar kvar. De stater som ligger vid Arktis skrev 1967 under ett fördrag för skydd av isbjörn. Sedan dess har alltså isbjörnen ökat i antal.

Jakt på isbjörn 1960-2000.
Men fortfarande förekommer begränsad jakt på isbjörn i Kanada. Den sägs bara gälla inuiter, men detta är inte sant. Varje år utfärdar myndigheterna tillstånd för att jaga omkring 500 isbjörnar. Dessutom förekommer illegal jakt. Några av licenserna är tillåtna att sälja till utländska jägare under förutsättning att licensinnehavarna agerar guider till köparna. Utländska jägare betalar tiotusentals dollar för att få denna fantastiska möjlighet att med en inuit som guide resa på en spännande isbjörnsjakt i norra Canada med hundsläde. Kanske ett tips till Jan Guillou? Att jaga isbjörn på eskimåvis med slädhund på is sägs vara en av de största jaktupplevelserna i världen. Man kör över isen i hundslädar och när man finner färska spår börjar jakten. Så snart man får ögon på björnen blir hundarna släppta för att förhindra att björnen kommer ned under vattnet eller över isen.

Isbjörnsjakt
Isbjörnen har som art överlevt medeltidens värmeperiod då vikingarna koloniserade Grönland. Det var då betydligt varmare än det är nu och polarisarna mindre. Isbjörnen som har överlevt fyra värmeperioder hotas inte av den globala klimatförändringen utan fortfarande på grund av jakt.
Varför införs då inte ett totalt förbud mot jakt på isbjörn? Antagligen finns det två skäl. Dels att jakten är mycket inkomstbringande, dels att isbjörnarna annars skulle bli så många att de blev ett problem för den lokala befolkningen i polartrakterna.

Garda flyktingmottagande

Vår grannsocken, Garda, är en av Gotlands mindre socknar med en befolkning på 182 personer år 2014. Livsmedelsbutiken och biblioteket är nedlagda sedan några år, men skolan finns kvar, till och med återuppbyggd efter en brand för några år sedan. Det finns också en hantverksbod, Källingknuten. Kyrkan är en av Gotlands äldsta stenkyrkor, med långhuset och tornets nedre del från 1100-talets mitt. Vid 1200-talets mitt påbyggdes tornet till dess nuvarande höjd. Det stora gotiska koret byggdes ut under 1300-talet.

Garda kyrka
Just nu förbereds dessutom ett asylboende för 60-80 flyktingar på f d Pensionat Ekängen i Garda, ett f d äldreboende. Ungefär lika många som Island tagit emot första halvåret 2015, fast Island har ju ändå en befolkning på 320 000 personer. Ekängens ägare kom dessutom själv som flykting till Sverige för 30 år sedan.

Ekängen i Garda
Totalt ska Gotland ta emot 250 flyktingar före halvårsskiftet 2016. Det är ungefär lika många som Portugal tog emot första halvåret 2015. Fast Gotland har ju bara 57 000 invånare jämfört med Portugals 10 miljoner.
Genom samarbete med Giff (Gotlands internationella företagarförening) ska flyktingarna få direktkontakt med företag som kan hjälpa till med yrkesutbildning, språk och arbete. Enligt GT kan flyktingboendet bryta Gardas befolkningsmässiga stagnation. Befolkningen i Garda ökar ju med 30-40 procent. Några kanske också stannar i Garda eller på Gotland, om ambitionerna faller väl ut.

Förnedring, katastrof…

Omdömena i media om Sveriges förlustmatch i fotboll mot Österrike är samstämmiga. Enligt Expressen slutade det hela ”med en förnedring inför dryga 40 000 åskådare på Friends arena med 1-4. Senast Sverige förlorade med tre mål på hemmaplan i en tävlingsmatch var i VM-finalen 1958 mot Brasilien (2-5)”.
”Det är en katastrof att förlora med 1-4”, säger en mycket besviken Andreas Granqvist efter storförlusten mot Österrike till Fotbollskanalen. 1–4 mot Österrike var ”ett historiskt klent resultat. Inte sedan VM-finalen 1958 har Sverige förlorat en tävlingsmatch på hemmaplan med tre mål. Då 2–5. Nu var bottenrekordet på väg att raderas ut. Hamrén och Sverige räddades av Zlatans reduceringsmål på tilläggstid.”
Före matchen trodde SVT:s ”fotbollsexpert” Daniel Nannskog på vinst för Sverige med 2–0. ”Jag tror det finns ett enormt revanschbegär hos svenskarna och med ett fullsatt Friends i ryggen går det här vägen”, sade Nannskog i TV inför matchen.
Jag är verkligen ingen fotbollsexpert, men om riktiga experter kan göra sådana missar kanske jag också kan resonera om det hela. Jag kan konstatera att Österrike är rankat av FIFA på 14:e plats, Sverige bara på på 37:e. Sverige förlorade för några dagar sedan mot Ryssland, rankat på 31:a plats. Allt borde ha talat emot Sverige. Island är t ex rankat på 24:e plats. Konstigt att Nannskog inte insåg detta. Sverige är ju faktiskt inte särskilt bra.

Sverige-Österrike 1-4.
Var Sveriges ”bottenrekord” hittills verkligen finalförlusten mot Brasilien med 2-5 den 29 juni 1958? Knappast det heller. Den tremålsförlusten mot de blivande världsmästarna gav oss VM-silver, vårt hittills bästa resultat i VM-historien. Några av profilerna i det svenska laget var ”Rio-Kalle” Svensson, Orvar Bergmark, Agne Simonsson, Kurt Hamrin, Gunnar Gren, Lennart "Nacka" Skoglund, Nils Liedholm och Bengt "Julle" Gustavsson. Antagligen vårt bästa landslag någonsin.

Pelé i Sverige-Brasilien 2-5 i VM 1958.
Sverige förlorade ännu större mot Brasilien i VM 1950, nämligen med 1-7. Inte heller detta var dock någon katastrof, eftersom Sverige genom seger över Spanien med 3–1 kunde säkra bronsmedaljen, vår tillsammans med VM i USA 1994 näst bästa placering.
Med gårdagens förlust mot 14-rankade Österrike förlorade Sverige med stor sannolikhet möjligheten att spela EM-slutspel. Med en liknande förlust med 1-4 mot Holland den 12 oktober 2010, visserligen på bortaplan men också med Erik Hamrén som förbundskapten missade Sverige EM även den gången. Andra tremålsförluster under senare år var mot Spanien och Danmark 2007, Tyskland och Irland 2006 och Norge 2004.
Sverige har förlorat stort hemma även tidigare, till exempel med 0-6 mot Sovjet 1955, 2-6 mot Tjeckoslovakien 1938, 1-4 mot Norge 1932 och 0-10 mot Danmark 1913. Visserligen bara vänskapsmatcher, men ändå. Stora förluster i bortamatcher var t ex 0-6 mot Danmark 1989. Men den allra största förlusten någonsin var i OS i London 1908, då Sverige  förlorade med 1–12 mot England. Så i jämförelse med det var gårdagens 1-4 bara en knapp förlust. Sverige har förlorat med tre mål eller mer i sammanlagt 43 landskamper sedan 1908, så statistiskt sker det oftare än vart tredje år.

OS 1936.
En av de mest omtalade förlustmatcherna för det svenska herrlandslaget i fotboll var annars i OS i Berlin 1936, då Sverige oväntat förlorade mot Japan med 2–3 trots en 2-0-ledning i första omgången och blev utslagna. Förlusten räknas som ett av de kanske största idrottsfiaskona. Matchen refererades i radio av Sven Jerring med klassiska "japaner, japaner, japaner...".

Bensinpriset i ett tätt och glest perspektiv

Sedan många år tillbaka lever jag mitt liv framförallt på två platser, Stockholms innerstad och Gotlands landsbygd. De senaste åren har jag varit flera månader om året på Gotland. Det är två mycket olika liv.
I Stockholm bor jag numera på Södermalm i Maria Magdalena, Stockholms tätast befolkade församling. Där bor drygt 19 000 personer på en yta av 0,8 kvadratkilometer. Det är alltså 243 invånare per hektar. I Lau på Gotland bor det 227 invånare. Det är alltså något färre invånare på socknens 27,15 kvadratkilometer, än vad som ryms på en enda hektar i Maria. Per hektar motsvarar det 0,08 invånare per hektar. Sen får man ju lägga till kanske lika många sommarboende, som inte är mantalsskrivna på ön, men ändå.
I Maria finns det minst 5 livsmedelsbutiker inom 500 meters avstånd från bostaden. Det finns dessutom tre tunnelbanestationer och en pendeltågsstation. På Gotland är avståndet till närmaste butik drygt 4 km, och det finns ytterligare två inom 15 km. För 35 år sedan fanns det dubbelt så många. Närmaste busshållplats finns på 5 km avstånd.
De två bostadsorterna illustrerat på ett utmärkt sätt de olika villkor som gäller för Sveriges befolkning, beroende på var man bor i landet. I Maria kan jag uträtta praktiskt taget alla ärenden genom att gå, cykla eller ta kollektivtrafiken. I Lau kan man möjligen cykla till affären i När, men sen gäller bilen.
Men Maria församling är inte representativ för Stockholmsregionen och Lau inte för hela Sveriges landsbygd. Från Hemse kan man pendla till Visby med buss, men knappast från Lau. I stora delar av Stockholmsregionen är det långt till närmaste spårstation och i stora delar av Sveriges glesbygd är det mycket längre till närmaste butik än i Lau.
Utan bil skulle livet bli ganska svårt att leva i Lau, liksom i resten av det glesa Sverige. I Stockholms tätare delar kan man utan svårighet undvara bilen.
Jag tänker på de olika perspektiven med anledning av att bensinskatten ska höjas. I fem års tid har bensinen (95 oktan) kostat lite över 14 kr per liter. Den här sommaren har bensinpriset sjunkit en bra bit under 13 kr. Regeringen som redan har beslutat att höja bensinskatten passar då på att höja skatten lite extra. Men jag gissar att priset kommer att stiga igen ganska snart och då nå nya rekord. Så här har bensinpriset utvecklats i fasta priser sedan 1980.

Bensinpriset 1980-2015, KPI-justerat, samt skattens andel.
Då, 1980, kostade bensinen 2, 88 kr per liter, vilket i dagens penningvärde motsvarar ungefär 9 kr. Hälften var skatt. Tio år senare infördes moms på bensinen, vilket alltså är skatt på skatt. Idag är två tredjedelar av bensinpriset skatt.
Den nya höjningen betyder ju mest för dem som bor i glesa områden där bilen behövs. För oss som bor centralt I Stockholm och mest använder bilen under några sommarmånader betyder höjningen ganska lite. Dessutom slår försäljningen av bilar nya rekord och en stor del är ganska bränsleslukande stadsjeepar. Så jag gissar att bilanvändningen inte kommer att påverkas annat än marginellt, men det är nog regeringens tanke också. Vill man påverka bilanvändningen bör man i stället höja trängselskatter i storstadsregioner, där bilen inte är lika viktig som i det glesa Sverige.