Arlanda bör ersätta Bromma

Regeringen utsåg i december 2014 Anders Sundström till samordnare med uppdrag att pröva förutsättningarna för att utveckla flygkapacitet och öka möjligheterna till bostadsbebyggelse i Stockholmsregionen. Enligt det ursprungliga uppdraget skulle Anders Sundström redovisa sitt uppdrag i oktober 2016, men i december 2015 kortade regeringen ner tiden till den sista mars, då det stod klart att det varken skulle finnas en majoritet för att lägga ner Bromma flygplats i närtid och inte heller kapacitet på Arlanda för att ta hand om Brommaflyget.
Häromdagen presenterade han sin rapport "Mer flyg och bostäder". Det viktigaste buskapet var att kapaciteten på Arlanda måste öka eftersom utrikesflyget stadigt ökar. Under de senaste 25 åren har antalet passagerare ökat från 15 miljoner till 24 miljoner per år. Enligt Trafikverkets medelscenario kommer passagerarantalet att fortsätta att öka till ca 35 miljoner om 20 år och till 45 miljoner passagerare om 30 år.

Trafikverkets prognos för Arlanda flygplats 2040
Detta kommer att kräva en fjärde rullbana på Arlanda, parallell med de två befintliga nord-sydliga rullbanorna. Det finns utrymme för både en och flera ytterligare banor på Arlanda.

Tänkbara lägen för en fjärde bana på Arlanda.
Eftersom det enligt Sundström tar ca 20 år att planera och bygga en landningsbana är det hög tid att sätta igång genast. Och det handlar inte bara om rullbanan utan också om terminalutrymme och interna kommunikationer på Arlanda, samt transporter på väg och järnväg till Arlanda.
Effektiva flygresor inom landet och internationellt är av avgörande betydelse för Stockholmsregionens och Sveriges tillväxt möjligheter, säger Anders Sundström. Därför måste kommande behov av flygplatskapacitet säkras.
Här tror jag att Anders Sundströms slutsatser är i huvudsak riktiga, även om det kanske inte måste ta 20 år att få till en ny bana. Planerings- och tillståndsprocessen för den tredje banan tog xx år. Sen får man räkna in själva anläggningsarbetet, samt förstås processen med terminaler med mera. Det finns all anledning att påbörja denna process.
Dessutom har Bromma flygplats enligt Sundström ingen framtid efter 2038, när nuvarande arrendeavtal går ut. Anders Sundström tror inte att medborgarna om 20 år kommer att acceptera en flygplats så central bland stadsdelar som förtätas mer och mer.
Men det är inget problem om Arlandas fjärde bana är klar då. Brommaflyget kan då lätt härbärgeras på Arlanda, och det är dessutom snarast en fördel för Arlandas navfunktion om allt flyg samlas på Arlanda. Det finns nämligen ingen nämnvärd tillväxt av inrikesflyget. Så här ser Trafikverkets prognos ut.

Trafikverkets prognos över passagerarutvecklingen på Bromma. Under 1980-talet fanns även allt inrikesflyg på Arlanda. Det fungerade då och det kommer att fungera även i framtiden.
Idag har Bromma knappt 2,5 miljoner passagerare, som kanske ökar till 3 miljoner år 2040. Men skulle man införa höghastighetståg i Sverige mellan Stockholm, Göteborg och Malmö kommer tåget att ta en hel del av detta.
Nästan alla destinationer som har flyg till Bromma idag har också flyg till Arlanda. Med tåg tar det 20 minuter till City från Arlanda, medan Bromma har betydligt sämre förbindelser. Att hålla fast vid Bromma, som allianspartierna och handelskammaren gör att ingenting annat än nostalgi. Enligt Sundström kan  30 000 bostäder byggas på Bromma och dess omgivningar om flyget flyttas till Arlanda. Här tror jag att han räknar lågt. Själv skulle jag tro att 40 000 bostäder vore realistiskt. Enligt Stadsledningskontoret kan  30–38 000 bostäder rymmas.
Bostadsbristen är enligt Anders Sundström det största hindret mot Stockholms tillväxt.
Att det är tillräckligt med bostäder i Stockholm är viktigare än vilken flygplats man landar på, det borde till och med näringslivet inse förr eller senare. Avtalet om Bromma flygplats löper ut 2038 och då kan markägaren Stockholms stad återta marken och påbörja bostadsbyggande. Regeringen borde deklarera att detta kommer att vara avsikten så att inte onödiga investeringar görs för flygets del. Dessutom behöver en ny tunnelbanegren förberedas för en bebyggelse som handlar om 60-80 000 invånare vilket är landstingets ansvar. Det finns ingen anledning att vänta.

En majoritet i Stadshuset är för Nobel Center

Förslaget om Mobel Center har klubbats i stadsbyggnadsnämnden. Men kampen fortsätter. Svenska byggnadsvårdsföreningen har skrivit ett öppet brev i SvD där man uppmanar politikerna i Stadshuset att självständigt sätta sig in i de stora frågorna.

Nobel Center sett från Nybroplan.
Så här argumenterar man: ”Vår representativa demokrati bygger på att du inser att du är vald för att företräda medborgarna och deras intressen, nu och för framtiden. Stoppa därför detaljplanen för Nobel Center!”
Precis som om alla medborgare var emot projektet, utom några politiker i Stadshuset. Och man framför vidare:
”Nobel Center är ett i raden av projekt i innerstaden som väcker stark opposition. Det är svårt att förstå Stadshusets tondöva agerande och många frågar sig vad som händer med vår vackra huvudstad – rivningen av Slussen på sin tid en unik skapelse även utanför Sveriges gränser, Waterfront som otillbörligt konkurrerar i stadsbilden med det världskända Stadshuset, den klassiska stenstaden som successivt utraderas genom rivningar av 1800-talshus i projekt som Kvarteret Sperlingens backe och Astoriaflygeln och påbyggnader på husen i stadskärnan som kraftigt ändrar stadens skala – förändringar som steg för steg förvanskar Stockholms vackra och sammanhållna stadsbild. ”

Nobel Center från Skeppsbron - ja, det skymtar faktiskt där bakom Nationalmuseum.
Missförstå mig inte. Jag har själv argumenterat för att hamn- och tullhusen borde bevaras. Jag har ingenting emot att man kritiserar Nobel Center, dess arkitektur och lokalisering, och att tullhuset inte sparas (men detta nämns faktiskt inte i artikeln) men det är snarare de stora orden jag vänder mig emot. Nu var det väl inte riktigt så att valet 2014 gällde för eller mot Nobel Center. Inte heller handlade det specifikt om vare sig Slussen, Stockholm Waterfront (som enligt inlägget ”otillbörligt konkurrerar i stadsbilden med det världskända Stadshuset”), Astoriaflygeln eller andra projekt som byggnadsvårdföreningen är eller har varit emot, även om det låter så i artikeln. Flera opinionsundersökningar har tvärtemot visat att väljarna inte ville bevara den gamla Slussenkarusellen. Däremot är det typiskt att byggnadsvårdarna, Samfundet S:t Erik, Förbundet för Ekoparken och den övriga kulturmaffian anser sig ha monopol på att företräda en majoritet av väljarna eller i vilket fall som helst den ”riktiga” opinionen, dem som har rätt. Och även om man är kritisk emot Nobel Center behöver det inte innebära att man också värnar om den gamla Slussen och är emot Stockholm Waterfront.
Så hur vet artikelförfattarna verkligen att Stadshuset struntar i väljaropinionen till skillnad mot Svenska byggnadsvårdföreningen? Jag rekommenderar i så fall att föreningen ställer upp i valet 2018, så kan vi få det dokumenterat.
Det är socialdemokraterna, Moderaterna och Centern som säger ja till Nobelcentret, medan Miljöpartiet, Vänsterpartiet, Kd, Liberalerna och Sverigedemokraterna är emot. Vad Fi anser är inte klart. Men även om Fi skulle ansluta sig till motståndarna talar allt för att planen för Nobel Center klubbas igenom. De tre partier som är för projektet har 55 mandat mot maximalt 46 som kan antas rösta emot. Förespråkarna företräder alltså en majoritet av väljarna. Det är så det fungerar i en demokrati. 

Zaha Hadid och Léonie Geisendorf döda

I dag meddelades att den världsberömda arkitekten Zaha Hadid är död. Hon blev 65 år.

Zaha Hadid.
För knappt två veckor sedan dog en annan berömd arkitekt, Léonie Geisendorf, mest känd för S:t Görans gymnasium 1961. Geisendorf blev 101 år.

Léonie Geisendorf
En gång hade jag Léonie Geisendorf till bordet på Stockholms byggnadsförening. Det var en minnesrik kväll. En annan gång var jag teknisk expert vid en arkitekttävling där Zaha Hadid deltog, men inte vann.
Zaha Hadid var kanske världens främsta kvinnliga arkitekt, en kvinnlig stjärna i den monumentalt mansdominerade arkitektvärlden. Kanske till och med den mest inflytelserika arkitekten. Hon föddes i Bagdad, Irak, den 31 oktober 1950, var brittisk medborgare och levde sedan länge i London. Hon flyttade till London 1972 för att utbilda sig till arkitekt. Efter examen blev Hadid partner i Office for Metropolitan Architecture (OMA) och kom därmed att arbeta tillsammans med sin lärare Rem Koolhaas. 1979 startade hon sitt London baserade arkitektkontor, Zaha Hadid Architects, nu ett av Englands största med över 250 anställda. År 2004 fick Zaha Hadid som första kvinna motta Pritzker Architecture Prize, arkitekturens motsvarighet till Nobelpriset. År 2008 rankades hon på 69:e plats på Forbes lista över världens 100 mest inflytelserika kvinnor. En av hennes senaste byggnader är National Museum of XXI Century Arts, MAXXI, i Rom från 2009. En byggnad som jag tycker är andlöst bedövande och hennes bästa verk.

Maxxi – en alldeles märklig byggnad
Maxxi fick the Royal Institute of British Architect’s (RIBA) Stirling Prize för arkitektur.

Dongdaemun Design Plaza, Seoul.
Ett annat av Hadids verk är Dongdaemun Design Plaza i Seoul från 2014 med en futuristisk design med böjda former, stora utställningslokaler, butiker och även inrymmer ruiner av en gammal fästning.

Geisendorfs S:t Görans gymnasium på Kungsholmen från 1960.
Léonie Geisendorf föddes 1914 i Warszawa och dog  i Paris, men bodde  i Sverige större delen av sitt yrkesliv. Under studietiden praktiserade hon hos Le Corbusier i Paris, som blev hennes inspiratör och läromästare. År 1938 kom hon till Sverige och arbetade hos Sven Ivar Lind, Kooperativa förbundets arkitektkontor och Paul Hedqvist.

Corso av EGT-gruppen.
År 1965 deltog hon tillsammans med Ralph Erskine och Anders Tengbom i en arkitekttävling för området söder om Sergels torg med det så kallade EGT-förslaget som innebar en bred gågata från Sergels torg till Gustav Adolfs torg - en Corso, som var namnet på förslaget, av många ansett som det bästa, bättre än segrande Peter Celsings förslag.
Två kvinnliga arkitekter vi inte kommer att glömma har gått ur tiden.

Uppdatering 13 april
Ytterligare ett exempel på Zaha Hadids arkitektur är från Berlin, ett infillprojekt från IBA 1987.

Byggnaden är i 3 och 8 våningar. Från baksidan ser det ut så här.

Och från en sidogata ser det ut så här,

Det är ett tidigt projekt och kanske inte så spektakulärt som hennes senare byggnader ofta är.

Stockholmsbågen ger inte tillräcklig nytta

Idag skriver DN åter om den s k Stockholmsbågen, kollektivtrafik med buss mellan Haninge och Täby via Förbifart Stockholm. Rubriken är ”Bussbåge skapar plats för bostäder” vilket är vilseledande eftersom det är just detta som bussbågen inte gör eftersom den går i tunnel under Ekerö och andra områden, som ligger långt från bebodda trakter.

Stockholmsbågen med nya bostäder - som dock inte har med eventuell busstrafik att göra.

Frågan är om förslaget över huvudtaget är motiverat. Naturligtvis ska det finnas busstrafik i Förbifarten, den kommer att göra en viss nytta, men det är mycket få resenärer som har nytta av att åka mellan Haninge och Täby just den vägen. Det är Skanska, Scania och WSP som har lanserat Stockholmsbågen; Skanska för att man alltid vill bygga, Scania för att man vill sälja bussar och WSP för att man gärna vill utreda även tokiga idéer. ”Det här är ingen mångmiljardinvestering”, säger Mats Rönnbo, Skanska, men det är inte alldeles sant.
Det kostar åtminstone 8 miljarder enligt den utredning landstinget presenterade för två månader sedan och bussarna riskerar att inte få tillräckligt många resenärer, för att motivera investeringen. Skanska talar om resekapacitet för 40 000 passagerare per dygn som kan byggas ut till 100 000 resenärer per dygn. Landstingets utredning talar om ca 2 000 resenärer i maxtimmen på det mest belastade sträckan, vilket kanske motsvarar 20 000 per dygn. Det är redan bestämt att det ska gå vanliga busslinjer i Förbifarten. Landstinget har analyserat mer ambitiösa bussalternativ inklusive BRT.

Landstingets analys av busstrafik Tyresö-Täby via Förbifarten.
Analysen visar att busstrafik skulle ge ganska stor restidsnytta oavsett om det handlar om vanliga bussar eller BRT, men ändå inte så stor att den motiverar kostnader för investeringar och drift om nästan 20 miljarder under en kalkylperiod om 60 år.

Kostnader i investeringar, drift och ränta i miljarder kronor under 60 år för tre alternativ för busstrafik via Förbifarten, samt restidsnytta för samma alternativ.
Grundproblemet är att trafikplatserna och därmed busshållplatserna i regel ligger långt från bostadsområden och centra och ska man köra av huvudlinjen ökar restiderna. Vanlig buss ger nästan lika stor nytta till betydligt lägre kostnader.

Roslagsbanan ännu en gång

I Sverige heter det långfredag eftersom dagen skulle präglas av sorg. Långfredagen 2016 kan därför vara en bra dag att ägna sina tankar åt Roslagsbanan och Nordostektorns kollektivtrafikförsörjing.
Sverigeförhandlingen har meddelat att man inte går vidare med tunnelbanan till Täby utan väljer alternativet med Roslagsbanan i tunnel till City. Det är inte någon ny tanke.
Den smalspåriga Roslagsbanan har historiskt varit ryggraden i kollektivtrafiken i nordost. Roslagsbanans linje mellan Östra station och Vallentuna och Kårsta öppnades 1885 och linjen till Österskär var klar 1906. Men läget för Östra station var inte optimalt från början. Första tunnelförslaget till City framfördes redan på 1890-talet, men genomfördes inte. Senare förslag har också hamnat i papperskorgen.

Roslagsbanan är smalspårig och kurvig.
Roslagsbanans problem har varit att den är smalspårig, enkelspårig och kurvig samt att den inte leder till City. Sedan 1970-talet går en del av sträckan dessutom parallellt med tunnelbanan till Mörby Centrum. Smalspåret gör att det blir dyrt att skaffa en modern vagnpark. Enkelspåret har så småningom ersatts av dubbelspår på allt längre sträckor och kurvor har rätats ut. Men fortfarande är hastigheten lägre jämfört med motsvarande restider med pendeltåg även utan tid för byte och tunnelbana till City. Roslagsbanan är alltså trots alla investeringar fortfarande en ineffektiv bana även om den förlängs till City kommer de övriga nackdelarna att bestå.

Roslagsbanan idag.
Som lösningar har under alla år diskuterats nedläggning, förlängning till City, alternativt tunnelbana eller pendeltåg. Att kollektivtrafiken till nordostsektorn borde bygga på tunnelbana stod klart efter tunnelbaneplanen 1965. Men tunnelbanans räckvidd skulle inte inkludera sektorns ytterdelar. Där borde normalspårig pendeltågstrafik fylla en roll.

Tunnelbaneplanen 1965 föreslog tunnelbana till Täby.
Genom Hörjelöverenskommelsen 1964 mellan Stockholms stad, landstinget och regeringen infördes pendeltågstrafik  till Södertälje, Märsta, Kungsängen och Nynäshamn. Men ingenting sades där om hur Nordostsektorn och Roslagsbanan skulle behandlas. Banan ansågs omodern och var nedläggningshotad och trafiken till Norrtälje lades också ned 1969 och ersattes av busstrafik.
I Skiss 66 föreslogs en ny pendeltågsgren i tunnel under stadskärnan och från Solna mot Täby och vidare mot Vallentuna och den föreslagna Angarnstaden. Men förslaget fick ingen acceptans och man valde i stället tunnelbana. År 1978 beslutades om utbyggnad av tunnelbanan från Mörby Centrum till Täby Centrum, med möjlighet till förlängning mot Arninge och Åkersberga.
Men påhejade av Föreningen Rädda Roslagsbanan hölls 1980 kommunala folkomröstningar i Täby och Vallentuna om tunnelbana eller Roslagsbanan. I båda kommunerna blev folkomröstningsresultatet nej till tunnelbana och ja till satsning på Roslagsbanan. År 1983 fattades ett beslut i landstinget att ingen tunnelbaneutbyggnad skulle ske och att Roslagsbanan skulle rustas upp i stället.
I RUFS 2001 och RUFS 2010 har åter tankarna lyfts på en pendeltågslinje från Solna station till Täby och Arninge. Nordostkommunerna anammade idén, men pendeltågstrafiken borde även omfatta Åkersberga och på sikt Norrtälje, den s k Roslagspilen.

Roslagspilen är en vision för Nordost.
En utredning visade 2008 att pendeltåg mot Åkersberga skulle vara det bästa alternativet. Enbart en tunnelbana till Täby Centrum och Arninge skulle inte räcka kapacitetsmässigt utan även kräva upprustning av Roslagsbanan eller en utökad busstrafik. Inte heller skulle enbart en upprustning av Roslagsbanan räcka till utan också kräva en utökad busstrafik. Men samtidigt som utredningen pågick träffades den så kallade Stockholmsöverenskommelsen 2007 med upprustning av Roslagsbanan i stället för pendeltåg.
Frågan om spårburen kollektivtrafik i Nordostsektorn har således utretts under ett halvt sekel med i stora drag samma inriktning på arbetet. Behov och lösningar har redovisats, men långsiktigt hållbara politiska beslut har saknats.
De stora investeringar som genom åren har gjorts i Roslagsbanan har förhindrat investeringar i ett mer kapacitetsstarkt system. Nordostsektorn har idag en befolkning långt över de 200 000 invånare som tidigare betraktades som dimensionerande underlag för en tunnelbanegren och befolkningen kan komma att närma sig 300 000 inom ett par decennier.
Andra järnvägsinvesteringar har gjorts i Stockholmsregionen och dess omland med sikte på framtiden mer än historien. Under 1990-talet ersattes den gamla järnvägen söder om Mälaren mellan Södertälje och Eskilstuna med en helt ny järnväg, Svealandsbanan, en 79 km lång sträcka, för att klara den regionala trafiken mellan Eskilstuna, Strängnäs och Stockholmsregionen. Banan har huvudsakligen fått en ny dragning och de prognoser för det framtida resandet på sträckan som hade gjorts inför bygget överträffades. Under 1990-talet byggdes också Mälarbanan mellan Örebro, Arboga, Köping, Västerås, Enköping och Stockholm norr om Mälaren om, delvis med dubbelspår och ny rakare och snabbare sträckning, Inom Stockholms län har Nynäsbanan rustats upp och utbyggnad till dubbelspår pågår.
Bara i nordostsektorn ägnar man sig åt nostalgiska investeringar i smalspår och negligerat de långsiktiga kapacitetsbehoven. Stockholms- och Sverigeförhandlingen har resulterat i mer eller mindre obegripliga resultat för nordostsektorn. Först kommer man överens om den svårförståeliga tunnelbanestumpen mellan Odenplan och Arenastaden, som dock skulle bli mer begriplig om tanken var att senare förlänga den mot nordost och söderut. Men i stället går man vidare med förhandlingar om  att eventuellt förlänga tunnelbanan från Mörby till Täby. Och nu lägger man även den tanken åt sidan och förhandlar om Roslagsbanan till City. Inte för att den skulle kunna utgöra en långsiktig satsning på nordostsektorns trafikförsörjning, utan bara för att den i förhandlingen ger fler bostäder än tunnelbanan.

Alternativ inom ramen för Sverigeförhandlingen.
Utformningen av kollektivtrafiken till Stockholmsregionens nordostsektor har ältats om och om igen under det senaste seklet och framtiden ser inte heller ut att erbjuda någon helhetslösning. Varför finns det ingen som tar ansvar för att vi får ett trafiksystem i nordost som hänger ihop och som har kapacitet på lång sikt?  

Det är farligt att cykla

Det är farligt att cykla, det visar statistiken över cykelolyckor. Trots detta vill Stockholms stad att cyklandet ska öka dramatiskt och fördubblas till 2030. Men samtidigt vill man att cykelolyckorna ska minska. ”Risken att dödas eller skadas svårt i en cykelolycka ska minska med 50 procent till 2020”. Men frågan är om detta är realistiskt.

Cykelolyckor är alltför vanliga.
Det är framförallt Miljöpartiet, som vill öka cyklingen och satsa på breda snabbcykelvägar från ytterstaden in mot centrala Stockholm, ha ett regionalt lånecykelsystem med cykelstationer i hela Stockholm, ha fler cykelparkeringsplatser under tak. En god luftkvalitet är enligt Miljöpartiet viktigt för säkerheten och hälsan för alla som cyklar. Nåja, luftkvaliteten är väl ändå viktig för alla som bor i stan och som vistas på gatorna – det vill säga alla.
Och cyklandet har också ökat, sett över ett antal år. Antalet cyklister som har passerat innerstadssnittet i Stockholm (mellan kl 6 och 21) har ökat med 65 procent sedan 2004, vilket kan låta imponerande. I absoluta tal är det bara 22 000 fler cyklister, en obetydlig ökning, i alla fall om man jämför med kollektivtrafikens ökning som är ca 140 000 under samma period.
Det är kanske bra om cyklingen ökar, men till vilket pris? Cykelolyckorna ökar meddelade DN förra året och visade nedanstående diagram.

DN publicerade detta alarmerande diagram förra året.

Det betyder att 33 cyklister avled i trafiken 2014, en fördubbling jämfört med föregående år enligt Transportstyrelsens statistik, samtidigt som antalet allvarligt skadade ökade med nästan elva procent till 519 cyklister. Cirka hälften av de dödade cyklisterna avled till följd av kollisioner med bilar.
Men diagrammet visade inte hela sanningen. Sett över en längre period ser det helt annorlunda ut eller hur.

Utvecklingen av dödsolyckor med cykel sedan 1960.
Ger utvecklingen ändå anledning till oro? Ja, och nej, skulle jag vilja säga. För femtio år sedan dödades mer än 150 cyklister per år. Dödsolyckorna med cykel har alltså minskat dramatiskt och om det ökar eller minskar något enstaka år betyder ingenting. Antagligen är användningen av cykelhjälm den viktigaste orsaken till att dödsolyckorna med cyklister har minskat så mycket. Enligt en VTI-rapport använde 37 % cykelhjälm 2014, den högsta användningen hittills. Det finns alltså möjligheter att minska dödsolyckorna ytterligare, framförallt genom att fler använder hjälm.
Det som är mer oroande är kanske antalet cykelolyckor utan dödlig utgång, som är många fler. Här är statistiken svårare, eftersom inte alla olyckor rapporteras. Men MSB gjorde 2013 en rapport där även detta granskades ingående. Trots att Trafikanalys statistik visade en minskning under perioden 1987 till 2011 visade Socialstyrelsens patientregister en ökning med 3 500 drabbade cyklister inlagda för sjukhusvård för svåra skador, mer än tio gånger så många som fanns med i Trafikanalys statistik, som bara visade drygt 300 svårt skadade cyklister vid samma tidpunkt. Varje år uppsöker drygt 23 000 personer ett akutsjukhus efter att ha skadats som cyklist och det är ju en hel del. Till detta kommer cyklister som söker vård för skador vid vårdcentraler. Cykelolyckor leder totalt till drygt 14 000 vårddygn per år och antalet vårddygn per skadad ökar med ökande ålder. Flest antal vårddygn har kvinnor i åldern 50–79 år, men det är fler män (56 %) än kvinnor (44 %) som skadas som cyklist och allra vanligaste är det i åldrarna 14 till 20 år.
Risken att dödas i en cykelolycka ökar med stigande ålder för både män och kvinnor. Risken ökar med en faktor tio från den lägsta åldersgruppen till den högsta. Män löper högre risk att dödas än kvinnor. Så här ser statistiken ut för skadade cyklister och andra trafikanter.

Trafikolycksdrabbade  2012 inom sluten sjukhusvård efter färdmedel.
Vad ska man då göra åt detta? De flesta cyklisterna skadas inom tättbebyggt område och på allmän väg eller gata eftersom det är där de flesta cyklar. Fler cykelbanor och färre bilar säger Miljöpartiet, men faktum är att de flesta cykelolyckor är singelolyckor med 82 procent och den vanligaste kollisionen är med en annan cyklist  med 8 procent. Kollisioner med personbil förekommer också, men bara i 7 procent av cykelolyckorna. Fler cykelbanor minskar knappast singelolyckor eller olyckor med två cyklister inblandade. Kanske skulle bättre vägunderhåll, bättre cyklar mm ha betydelse.
Det som ändå kvarstår är att det är farligare att cykla än att köra bil, åka kollektivt eller gå till fots, räknat per personkilometer. Betydligt farligare. Det är väl bara motorcykel som är ännu farligare. Säkrast är att åka kollektivt. Och med all sannolikhet kommer denna relation att finnas kvar, även om riskerna kan minskas en del.
Det finns mycket att göra för att förbättra förhållandena för cyklister. Ett land som brukar framhållas som ett föredöme på detta område är Nederländerna, där många också cyklar, många fler än i Sverige. Nederländerna har vissa fördelar för cyklister. Klimatet är bättre än i Sverige, landet är platt och ganska tätbebyggt, så att avstånden oftast är korta. I Nederländerna har man sedan länge byggt cykelbanor. Hur ser det då ut med trafiksäkerheten för cyklister där?
Jag hittar statistik från 2013, som var ett bra år. ”Bara” 570 dödades i trafiken detta år, vilket var en minskning med 80 dödsfall jämfört med året innan. Men befolkningen är också större än i Sverige, omkring 17 miljoner, jämfört med knappt 10 miljoner i Sverige. Det betyder att det dog 34 personer per miljon invånare i Nederländerna, vilket kan jämföras med bara 28 i Sverige år 2014. Trafiksäkerheten i Sverige är trots allt något bättre i Sverige än i Nederländerna, totalt sett. Så här ser det ut för olika trafikantgrupper.

Tyvärr utgör dödsolyckorna för cyklister en betydligt större andel i Nederländerna jämfört med i Sverige, 32 procent jämfört med 12 procent i Sverige. Det dog bara 3 cyklister per miljon invånare i Sverige, men 11 i Nederländerna. Risken att dödas som cyklist i Nederländerna är faktiskt nästan fyra gånger så stor som i Sverige, vilket förstås sammanhänger med att många fler cyklar där och kanske en större del av året. Men man tar alltså en inte obetydlig risk, särskilt om man är över 60 år.
Det finns mycket att göra för att förbättra förhållandena för cyklister. Men det hjälper inte att bygga cykelbanor. Och det är knappast genom att få fler att cykla som vi effektivast kan förbättra miljön. Det vore i stället utan tvekan bättre för miljön och säkerheten om fler gick till fots eller åkte kollektivt i stället för att cykla. Tänk på det, Miljöpartiet.

Källa: Bl a Trafikanalys, MSB, Stockholms stad, The Central Bureau of Statistics (CBS) and the Ministry of Infrastructure and the Environment, Netherlands.

Finns Mälardalsregionen?

Uppenbarligen finns den inte enligt indelningskommitténs förslag häromdagen att döma. I verkligheten finns den troligen.

Mälarregionen.
Förr var sjötrafiken viktigare än trafiken till lands. Då band sjöfarten på Mälaren samman Stockholm, Uppsala, Västerås Eskilstuna, Strängnäs och andra städer. Senare tog trafiken till lands över. Järnvägar byggdes från Stockholm norr och Söder om Mälaren, järnvägar som så småningom kom att användas alltmer för daglig pendling. En arbetsmarknadsregion avgränsas statistiskt genom att huvuddelen av pendlingen sker inom regionen och endast en obetydlig del sker över regiongränsen. På 1970-talet bestod Stockholms län av fyra arbetsmarknadsregioner; Stockholm, Norrtälje, Södertälje och Nynäshamn. Men  pendlingen ökade stadigt och idag är hela länet en arbetsmarkandsregion, som dessutom omfattar Uppsala län och angränsande kommuner i Södermanland.

Sveriges arbetsmarknadsregioner.
Den här utvecklingen har varit förutsedd. Redan i regionplaneskissen 1966 visades en karta över Mälardalen. Under de senaste 25 åren har den regionala planeringen inkluderat länsöverskridande samarbete i Mälardalen. Mälardalsrådet bildades för ca 20 år sedan, 1992, då politiker från olika delar av Stockholm-Mälarregionen såg ett behov av större samverkan för att möta den tilltagande urbaniseringen och befolkningstillväxten i regionen. Mälardalsrådet består av 57 kommuner och 5 län i Stockholm-Mälarregionen. Mälardalsrådet arbetar med gemensamma frågor kring infrastruktur och transporter, kunskaps- och kompetensförsörjning, samt internationella jämförelser och lärande.
Särskilt viktigt är samarbetet inom transportsektorn. Inom ramen för infrastrukturplanering arbetade man med ”En Bättre Sits” under flera år från 2003 och med sikte på den nationella transportplanerna 2010-2021 och 2014-2025. Trafik i Mälardalen (TiM) är en biljett- och trafiksamverkan för lokaltrafik och regionaltåg i Mälardalen som omfattar Stockholms län, Södermanlands län, Uppsala län, Västmanlands län och Örebro län. Bolaget MÄLAB bildades den 20 februari 1991 av de ansvariga för kollektivtrafiken i Stockholm, Sörmland, Uppsala och Västmanlands län. I oktober samma år trädde också Örebro län in som ägare. MÄLAB (Mälardalstrafik) kommer att införa ett nytt regionaltågsystem 2017.
Men detta länsöverskridande samarbete, som redan finns och i framtiden med stor sannolikhet kommer att fördjupas ytterligare ger inget avtryck i det förslag som indelningskommittén lade häromdagen, där jämn befolkningsstorek verkar ha varit en tung faktor. Så här ser befolkningsfördelningen ut mellan de föreslagna nya regionerna.

Befolkning i de föreslagna sex regionerna.
Om man skulle skapa en region av Mälardalslänen plus Gotland skulle den få en befolkning på ca 3,5 miljoner invånare. Det är mycket men inte tillräckliga skäl för att dela en funktionell region. En bergslagsregion skulle kunna bildas av Värmalnd, Dalarna och Gävleborgs län. Då slulle befolkningsfördelningen se ut så här.

Det blir något mindre jämnt, men å andra sidan mer funktionellt. I alla fall bättre än indelningskommitténs förslag. Jag har dessutom noterat att Handelskammaren vill slå ihop Stockholms och Uppsala län. I alla fal ett steg i rätt riktning.