Om livet på jorden

De två socialdemokraterna Matilda Ernkrans (klimatpolitisk talesperson) och Marita Ulfskog (EU-parlamentsledamot) skriver i SvD idag. ”Om temperaturen fortsätter att stiga i samma takt som nu kommer det att leda till allvarliga konsekvenser för livet på jorden.”
Frågan är vad de egentligen menar med detta. Faktum är ju att IPCC nu även erkänner att det inte har skett någon statistiskt signifikant global temperaturuppgång på mellan 15-17 år, trots att koldioxidhalten fortsatt att öka och trots att modellerna pekat på något annat.

Temperaturen 1979-2013
Varför detta inte har skett trots modellberäkningarna finns det inte någon bra förklaring på. Slutsatsen är ju därför precis tvärtom. ”Om temperaturen fortsätter att stiga i samma takt som nu kommer det inte att leda till allvarliga konsekvenser för livet på jorden.”
Man behöver inte titta så kortsiktigt, som att bara betrakta de senaste 17 åren utan uppvärmning. I ett lite längre perspektiv har det ju onekligen  skett uppvärmning. Sedan mitten av 1950-talet har temperaturen till exempel ökat med omkring 0,4 grader, se nedanstående diagram.

Temperaturen 1956-2013
Mellan 1900 och mitten av 1950-talet ökade temperaturen med ca 0,35 grader, vilket till allt väsentligt antas bero på naturliga variationer, se nedanstående diagram.

Temperaturen 1900-1955
Skillnaden, som är 0,05 grader snabbare uppvärmning under de senaste 57 åren, kan antas bero på människans påverkan. Denna effekt kan alltså uppskattas till ca 0,05 grader per 50 år, eller 0,1 grader per 100 år, vilket knappast kan antas medföra ”allvarliga konsekvenser för livet på jorden”. 

Fossilfritt stadsbyggande?

Sveriges energisystem ger mindre koldioxidutsläpp än de flesta andra länder. Detta gäller i särskilt hög grad Stockholmsregionen och andra storstadsregioner. Sveriges elproduktion är i huvudsak fossilfri, eftersom en dominerande del bygger på kärnkraft och vattenkraft. Kollektivtrafiken är till en stor del elektrifierad eller drivs med biogas, i varje fall i Stockholmsregionen. Det stora problemet är biltrafiken, som i allt väsentligt är fossilberoende. Och även i Stockholmsregionen svarar bilen för en stor majoritet av resorna, trots att det här finns mest kollektivtrafik i landet. Så det är en bit kvar, och i dag rapporterade SvT att vi trots allt snack i stort sett har samma höga bilandel som de senaste 30-40 åren.
I slutet av 2013 presenterades den statliga utredningen om fossilfri fordonstrafik, ”Fossilfrihet på väg” (SOU 2013:84). Uppdraget till utredningsmannen Thomas B Johansson, var att kartlägga möjligheten att reducera transportsektorns utsläpp och beroende av fossila bränslen i linje med visionen om ett Sverige utan nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären 2050. Prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 skulle ses som ett steg på vägen mot visionen 2050.

Per Kågesson
Utredningen väckte en del rabalder redan innan den var klar, eftersom huvudsekreteraren Per Kågesson avgick. Kågesson tyckte att det var orimligt att nå en ”i stort sett fossilfri” fordonsflotta redan till 2030. Han såg inget behov av att med ”önsketänkanden” och ”delvis orimliga antaganden” försöka bevisa att det går att nå redan 2030.
Om man tänker på att medellivslängden på några av de vanligaste bilmärkena är runt 20 år inser man att många av de bilar som köps idag kommer att rulla fortfarande 2034. Utredningen kommer att gå på remiss under våren och ingenting konkret lär hända före valet. Sen tar en ny regering vid och om ett år kanske man kan börja fundera på faktiska åtgärder, som sen tar ytterligare tid att sjösätta.
Utredningen behandlar förslag inom fem områden:

• Planera och utveckla attraktiva och tillgängliga städer som minskar efterfrågan på transporter och ger ökad transporteffektivitet
• Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
• Effektivare fordon och ett energieffektivare framförande av fordon
• Biodrivmedel
• Eldrivna vägtransporter

Beträffande den sistnämnda området, elbilar, har Per Kågesson själv relativt nyligen i stort sett avfärdat betydelsen. I en rapport från 2010 konstaterade han att introduktionen av elbilar i Sverige och EU inte kommer att göra nämnvärd klimatnytta de kommande 20 åren. Det främsta skälet till att elbilen inte kommer att medföra någon klimatnytta är att den ökade efterfrågan på el tvingar fram marginalel som framställs med brun- och stenkol som källa, i ett allt mer integrerat energisystem i Europa. Dessa två energikällor ger enligt Kågeson upphov till stor negativ klimatpåverkan, så stor att den till och med överstiger fossilbränsledrivna fordon. ”Brytpunkten föreligger ligga bortom 2030. Först då kan man förvänta sig att ökad efterfrågan på el för fordonsdrift leder till minskade utsläpp av klimatgaser” sa Kågeson då.
Den förstnämnda området handlar alltså om planeringen av våra städer. Där ger utredningen följande rekommendationer till kommuner och regionala planeringsmyndigheter:

• Planera och utveckla städerna och infrastrukturen så att behovet av bil kan minska samtidigt som tillgängligheten ökas genom effektiv kollektivtrafik och förbättrade möjligheter att gå och cykla. Ta även med godstransporternas behov av terminaler och godshantering. Involvera alla relevanta aktörer och intressenter.
• Undvik ytterligare utglesning genom att så långt det är möjligt planera för ny bebyggelse inom befintliga tätortsgränser så att tätheten ökar. Utnyttja tidigare bebyggd yta (återbruk) och bevara värdefulla grönytor. Koncentrera bebyggelsen i centrum, för större städer med polycentrisk struktur även koncentrering till lokala centrum.
• Verka för ökad funktionsblandning mellan bostäder, arbetsplatser och service. Samutnyttja parkeringsplatser. Täthet, en blandning av olika hyreslägen, fysiska strukturer (korta kvarter) och attraktiv miljö som uppmuntrar till att ta sig fram till fots stimulerar nyetablering. För diskussioner med intressenter och aktörer för handeln om framtiden för externa och halvexterna etableringar. Om de ligger innanför dagens tätortsgränser verka för en långsiktig integrering i staden genom att införa funktionsblandning och stadsmässighet i områdena.
• Skapa bättre utrymme för gående, cyklister och kollektivtrafik (även gods) genom att ta utrymme från biltrafiken.
• Bind ihop stadens olika delar och andra städer med en snabb och konkurrenskraftig kollektivtrafik i städer och sträckningar där det finns ett tillräckligt underlag.
• Säkerställ att det finns välplacerade, trygga och fungerande pendelparkeringar för bil och cykel som medger bra anslutning till effektiva buss- och tåglinjer.
• Koppla ihop trafikförsörjningsprogrammen med den fysiska planeringen så att kollektivtrafiknära bebyggelse gynnas. Förtäta kring stationer och längs kollektivtrafikstråk. Samplanera kollektivtrafik, gång, cykel och bilpool. Nya områden bör inte byggas innan man säkerställt att det finns en bra kollektivtrafik och goda möjligheter att gå och cykla.
• Planeringen av parkeringstillgång och prissättning bör vara en integrerad del i det långsiktiga arbetet för en hållbar stad. Arbeta successivt med höjningar av parkeringsavgifter, minskat antal parkeringsplatser genom t.ex. flexibla parkeringstal, parkeringsköp och med att tillgänglighet med gång, cykel och kollektivtrafik om möjligt ska vara minst lika hög eller högre än för biltrafik.
• Styr mot bilparkering som betalas av de som använder den. Frikoppla från hyra, lägenhetspriser och varupriser.
• Innerstaden kan inte konkurrera med externetableringarna med fri parkering. Värdet ligger i stället i att innerstaden är promenadvänlig och bilfri.
• Höj kvalitetsnivån på cykelparkering med ökad trygghet och stöldsäkerhet

Tät blandstad ger underlag för spårbunden kollektivtrafik.
Det är i allt väsentligt bra förslag. I mycket är det samma tankar som ligger bakom till exempel den regionala utvecklingsplanen RUFS 2010 och Stockholms översiktsplan promenadstaden. Det borde alltså redan vara på gång, eller hur?
Det finns dock några huvudproblem med de föreslagna åtgärderna. Det handlar om att åtgärder som gäller den befintliga bebyggelsestrukturen visserligen kan vara synnerligen effektiva, men verkar utomordentligt långsamt. Detta beror på att det årliga byggandet endast motsvarar en liten del av det som redan är byggt. I Stockholmsregionen finns det knapp 1 miljon lägenheter. Varje år byggs ytterligare omkring 10 000 lägenheter (i bästa fall) motsvarande 1 procent av beståndet. Det innebär att man på 16 år (till år 2030) kan förändra bebyggelsestrukturen med motsvarande 16 procent av beståndet. Men om all bebyggelse läggs där nuvarande bebyggelse finns (inom den befintliga tätorten) förändras egentligen inte strukturen. Det blir visserligen 16 procent tätare överallt, men problemet är att det  visserligen blir tätare i den redan täta innerstaden, men också blir något tätare där det redan är extremt glest. Det förändrar egentligen ingenting. Där man redan åker bil fortsätter man åka bil och där man redan åker kollektivt fortsätter man åka kollektivt.

Gles villastad ger praktiskt taget hundraprocentigt bilberoende.
För att ge någon egentlig förändring behöver mer bebyggelse tillkomma i sådana områden som därigenom kan bli så täta att de genererar mycket mer kollektivtrafik (liksom gång- och cykeltrafik). Helst också i områden med spårtrafik eller där man kan bygga spårtrafik. Mindre bebyggelse borde tillkomma i de ändå alltför glesa delarna av regionen. Detta har de senaste regionplanerna syftat till, mest uttalat kanske RUFS 2010. Och utvecklingen är verkligen på väg åt det hållet. Regionen blir lite tätare för varje år. Men det sker mycket långsamt. Och detta beror på att det också fortsätter att tillkomma gles bebyggelse i de redan hopplöst glesa yttre delarna av regionen. Och inte nog med det. Några kommuner framhärdar i att driva nya bostadsprojekt i helt obebyggda områden som helt saknar kollektivtrafik. Ett exempel är Väsby sjöstad som ligger utanför regionplanens bebyggelsestruktur (och som dessutom ironisk nog har fått bidrag från delegationen för hållbara städer). Detta gör att det kommer att ta mycket lång tid innan ett tätare stadsbyggande har givit någon nämnvärd effekt på bilanvändningen.

Väsby sjöstad ligger långt från all tidigare bebyggelse och långt från spårbunden kollektivtrafik.
Tendensen under senare år har varit att de flesta kommuner bygger lika tätt eller glest som tidigare. Så även om Stockholm, Solna, Sundbyberg och kanske några till bygger hyfsat tätt, så bygger många andra kommuner fortfarande alltför glest. Trots att ett tätare stadsbyggande rekommenderats sedan länge.
Att bara utfärda en rekommendation ”till kommuner och regionala planeringsmyndigheter” hjälper faktiskt inte. Det behövs faktiskt mer än så om det inte bara ska bli ett slag i luften. Kanske rentav ett förbud mot att bygga glest och i strid med regionala planer.

Revolution i Ukraina men inte i SvT

I dag sker en revolution i ett europeiskt land. Ukrainas president Janukovytj har avsatts. Förra premiärminister Julia Tymosjenko friges ur fängelset. Klockan 20.30 talar hon till folkmassorna på Frihetstorget i Kiev, sittande i en rullstol. Detta är världshändelser enligt varje rimlig nyhetsbedömning.

Julia Tymosjenko på Frihetstorget i Kiev i kväll.
Men inte för Sveriges Television. På lördagar händer inga världsnyheter. Därför sänder SvT som en normal lördag femton plus fem minuter i SvT 1 och ingenting i SvT 2. Hade händelsen inträffat en vardag hade SvT sänt närmare två timmar.
Men kan man inte förlänga TV-nyheterna? Eller låta något program utgå. Nej tydligen inte. Melodifestivalen är ju viktigare liksom Maria Callas i Paris 1958 och Minnenas Television i SvT 24. Men tillkom inte SvT 24 för att man ska kunna sända när som helst när viktiga händelser inträffar? Nej tydligen inte.

Uppdatering 2 mars 2014
Lördagen den 1 mars meddelas att ryska trupper tagit kontroll över Krim. Den här kvällen har SvT insett sitt ansvar för nyhetsförmedlingen. Man satte in en extra nyhetssändning på två (2) minuter! 

Ny regional planering i närtid?

Det är inte nog med att bostadsminister Stefan Attefall har satt igång ett nästan oräkneligt antal utredningar om översyn av olika delar av plansystemet och bostadssektorn. Det duggar nu av goda råd från allehanda håll. I november presenterades en boken ”Nya regler för ökat bostadsbyggande och bättre infrastruktur” av de tre författarna Göran Cars, Hans Lind och Thomas Kalbro. De presenterade elva skarpa förslag. Det första av dem löd: ”Avskaffa det kommunala planmonopolet. Trafikinfrastrukturen är till sin karaktär regional. Kommunernas starka ställning i markfrågor ger upphov till ineffektiva lösningar där kommunala intressen hävdas på bekostnad av det regionalt och samhälleligt önskvärda. Detsamma gäller i allt väsentligt bostadsbyggande. Särskilt i storstadsregionerna bör den regionala nivån vara dominerande.”
Författarna pekar på att länsstyrelsen kan överpröva en antagen detaljplan som står i konflikt med en regional eller mellankommunal strategiskt viktig infrastruktursatsning och ingripa med ett planföreläggande. Hittills har ett planföreläggande aldrig fullföljts. Utöver infrastrukturfrågor menar författarna att bostadsfrågor i regioner med bostadsbrist bör lyftas till en regional nivå, så att en samplanering mellan bostadsbyggande och infrastruktur kan ske utifrån de statliga krav på bostadsförsörjning som togs upp i tidigare kapitel.

Häromdagen lade den självutnämnda Nybyggarkommissionen sin rapport, presenterad av de tre kommissionärerna Agneta Dreber, Göran Persson och Olle Wästberg i DN Debatt. En viktig skillnad är att Cars, Lind och Kalbro alla är professorer på KTH med en ansenligt erfarenhet av ämnet medan Dreber, Persson och Wästberg visserligen har en ansenlig politisk erfarenhet, men veterligen ingen djupare fackmässig kunskap om bostadssektorn. När jag läser igenom kommissionens 63 förslag är det svårt att betrakta dem som särskilt skarpa. Mest är sånt som redan har sagts i debatten eller redan har föreslagits i andra sammanhang. Förslag 63 är kanske allra mest förnumstigt: ”Arbeta för bred politisk samling kring bostadsfrågan”. Bra förslag eller hur?
Jag ska inte öda tid och utrymme att gå igenom dem ett och ett. Mycket är naturligtvis bra, som att se över bullerregler, strandskydd och riksintressen, men det har ju sagts tidigare.
Händelsevis handlar dock även Nybyggarkommissionens första förslag om den regionala nivån: ”De regionala utvecklingsprogrammen bör få rättsverkan” skriver man och förtydligar: ”…när kommuner inte agerar i enlighet med dessa borde regeringen gå in med planförelägganden”.
Om man kan ana att kommissionen har läst KTH-professorernas bok, så har de dels konkretiserat grunden för ingripande till att avse ”de regionala utvecklingsprogrammen” (RUP, som visserligen numera kallas utvecklingsstrategier, RUS), dels flyttat beslutanderätten till regeringen.
Det finns åtminstone två problem med detta, varav kommissionen verkar vara medveten om det ena men inte det andra: ”Den regionala utvecklingsstrategin är inte en del av plan- och bygglagen, utan ett idédokument som kommunerna i viss mån förhåller sig till i arbetet med att planlägga mark. Det organ som har ansvaret för det regionala tillväxtarbetet i varje län ska utarbeta och samordna genomförandet av regionala utvecklingsprogram. Dessa ska utgöra en samlad strategi för länets utveckling. De regionala utvecklingsplanerna behandlar allt som har med tillväxt och utveckling att göra men är inte rättsligt bindande.”
Det andra problemet är att de inte behandlar den fysiska strukturen i kommunerna. Enligt Boverket som har undersökt frågan saknar de flesta RUP:ar en fysisk dimension, som kan komma till direkt användning i planeringen. Det finns alltså normalt ingenting att grunda ett planföreläggande på, med ett tydligt undantag: I Stockholms län är RUFS 2010 samtidigt en RUP enligt förordningen om regional utvecklingsplanering. RUFS 2010 är alltså en regionplan enligt plan och bygglagen och skulle således som enda RUP i landet på något rimligt sätt kunna ligga till grund för ett planföreläggande. Men inte heller regionplanen är idag rättsligt bindande, liksom för övrigt inte heller översiktsplanen. Den är inte heller obligatorisk. Så om kommissionens första förslag ska kunna få någon verklig innebörd krävs nog en översyn av den regionala utvecklingsplaneringen och dess relationer med PBL. Kanske skulle RUP-en och regionplanen kunna sammanföras inom ramen för PBL samt göras obligatorisk och bindande. En smärre förändring, som väl snabbt kan genomföras. Enligt Nybyggarkommissionen handlar det ju inte om några "utopier som inte kan genomföras i närtid". Det är ju "allmängods som det råder enighet kring", eller hur. Enligt kommissionen ska ju också de statliga beslutsprocesserna snabbas upp. Kanske kommer det redan före valet? Vad säger Attefall?

Successionsproblem?

Jag gratulerar prinsessan Madeleine och Chris O'Neill till deras nya dotter. Men är prinsessan Madeleines och Chris O’Neills nyfödda dotter nummer fem i successionsordningen? Det påstår ju hovet. DN redovisar en del förutsättningar här.

De lyckliga föräldrarna
Christopher O'Neill är katolik medan prinsessan Madeleine är protestant. Om den nya prinsessan ska kunna vara tronföljare – i så fall nummer 5 i successionsordningen – måste hon dels vara protestant, dels växa upp i Sverige. Detta eftersom successionordningen från 1809 uttryckligen stadgar, ”att Konung alltid skall vara av den rena evangeliska läran, sådan som den, uti den oförändrade Augsburgiska bekännelsen, samt Uppsala mötes beslut av år 1593, antagen och förklarad är, sålunda skola ock prinsar och prinsessor av det kungl. huset uppfödas i samma lära och inom riket. Den av kungl. familjen som ej sig till samma lära bekänner, vare från all successionsrätt utesluten.”
Den Augsburgska trosbekännelsen lyder så här i det avsnitt som handlar om andra religioner: ”Våra kyrkor … fördöma alla kätterier, som uppkommit i denna punkt, såsom manikéerna, vilka antogo två urprinciper i tillvaron, en god och en ond; likaså valentianerna, arianerna, eunomianerna, muhammedanerna och alla andra dylika.” Om detta har jag skrivit här.
Det är ord och inga visor. Trots att Karl XIV Johan själv varken var uppvuxen inom riket eller protestant. Men kungen har tidigare tillfrågats och meddelade då att han ville behålla skrivningen om religionstillhörigheten. Det är alltså anledningen till att kätteriparagrafen finns kvar i grundlagen. Om detta har jag skrivit här. Den nyfödda prinsessan måste alltså vara beredd att fördöma muhammedaner som kättare om hon ska kvarstå i successionsordningen. Liksom hon måste växa upp i Sverige. Kungahuset kan ju inte gärna bryta mot grundlagen. Men kanske finns inte den otidsenliga monarkin kvar när det eventuellt blir aktuellt.

Uppdatering 2 mars 2014
I en intervju i Sveriges Radios "Studio Ett" frågade reportern om Herman Lindqvist trodde att Madeleine skulle flytta hem nu. Frågan kom på tal eftersom hovet menar att Leonore Lilian Maria, som prinsessan ska heta, behöver gå i svensk skola och uppfostras inom riket för att tillhöra successionsordningen. Då svarar Lindqvist: "Det får vi ju se, det vet vi ju ingenting om. Men om Madeleine är seriös och verkligen vill sitt barns bästa, i svensk historia, så ska hon självklart låta flytta henne till Sverige, annars kan hon ju lika gärna avgå direkt." Detta är naturligtvis helt korrekt uttalande i enlighet med grundlagen.
Men hovexperten Sten Hedman blir upprörd över Herman Lindqvists uttalande: "Det som han säger är måttlöst överdrivet. Madeleine är en prinsessa som är nummer fem för att få överta den svenska tronen. Det är inte hennes problem att flytta hem, utan problemet verkar snarare ligga hos Herman Lindqvist. Jag blir ganska trött på honom," säger Hedman enligt Expressen.
Mycket tyder på att Hovet delar Hedmans uppfattning. Madeleine stängde nämligen ute Herman Lindqvist från en ceremoni i Slottskyrkan, där kungafamiljen firade landets nya prinsessa Leonore  tillsammans med medarbetare vid hovet, vänner och släktingar. Känner de inte till grundlagen, eller struntar de helt enkelt i den?

Finland - med facit i hand

I DN:s kulturdebatt har ett meningsutbyte skett mellan historikern Magnus Alkarp och arkeologiprofessorn Evert Baudou kring synen på arkeologen Gustaf Hallström, som uppmärksammats i Umeå inför kulturhuvudstadsåret.
Enligt Magnus Alkarp var nämligen Gustaf Hallström ”rasbiolog, nazist och en av Sveriges mest komprometterade forskare”, något som man dock tiger om. Hallström var enligt Alkarp ”allt annat än demokrat, hans kamp mot ’kommunismen’ var kampen mot de finska och baltiska folkens demokratisträvanden. Han slogs på de vitas sida i det finska brödrakriget”.
Jag lämnar Hellströms politiska ambitioner i övrigt därhän, men jag fastnar för hans inställning till Finland. I en replik på repliken förklarar nämligen Alkarp följande: ”Och om någon anser att det var något lovvärt att värva soldater till den vita sidan i det finska inbördeskriget, så föreslår jag att denne genast bör åka och ropa ut denna uppfattning på ett torg i centrala Tammerfors. Jag lovar att den inte kommer att vara lika bestämd i många minuter till.”
Magnus Alkarps argumentation är synnerligen enkel. De röda kämpade alltså för demokrati medan de vita kämpade mot demokrati. Men trots att de vita vann kriget blev faktiskt det självständiga Finland demokratiskt. 1919 års regeringsform var parlamentarisk och slog fast att makten i Finland tillkommer folket representerat av riksdagen. Demokratin var till och med bredare än i Sverige vid denna tid eftersom eftersom kvinnlig rösträtt redan införts 1906, då i storfurstendömet Finland.

Tammerfors efter inbördeskriget.
Av Finlands fyra krig under 1900-talet är detta krig det mest traumatiska. Beroende på vilket perspektiv man har benämns kriget också olika; inbördeskriget, klasskriget, brödrakriget eller frihetskriget. Mina båda föräldrar växte upp i Åbo, och upplevde inbödeskriget inifrån som barn; pappa var 14 år, mamma 7 år. I mitt föräldrahem sa man aldrig något annat än frihetskriget.
Svenska frivilliga har deltagit i flera av Finlands krig. Sveriges förhållande till Finland är också speciellt, eftersom Finland sedan medeltiden var Sverige, i alla fall till 1809. Till den svenska frivilligkåren på den vita sidan 1918 fick man ihop 1 169 man totalt av vilka 350 deltog i striderna i Tammerfors. Bland de frivilliga fanns bönder, arbetare, studenter liksom yrkesmilitärer. En av de svenskar som stupade vid Tammerfors var historikern Olof Palme, farbror till den svenska statsministern.
Den 27 januari 1918 bröt inbördeskriget ut. Slaget om Tammerfors som pågick 25 mars-6 april 1918 var sannolikt avgörande för krigets utgång. Det var med 30 000 deltagande ett av de största slag som utkämpats i Norden. En fullödig beskrivning av krigets avskyvärdheter finns i Heikki Ylikangas ”Vägen till Tammerfors”. Enligt Ylikangas förlorade de röda 2 000 personer, medan de vita förlorade omkring 700. Omkring 11 000 röda togs som fångar. De vita avrättade 290 finnar och 200 ryssar efter slaget. Sannolikt var flertalet döda på den röda sidan i själva verket avrättade. Totalt sett dog omkring 3 100 på den vita sidan och 4 000 på den röda sidan i kriget medan omkring 10 000 avrättades bakom fronten, merparten röda. Efter krigsslutet den 5 maj avrättades 3 000 personer. Ännu fler dog i fångläger efter kriget. Totalt kan 38 000 ha dödas eller avlidit av olika orsaker. Det är naturligt att kriget sådde hat och förbittring.
Några ögonvittnen i Tammerfors går dock knappast att leta upp längre. I Finland lade man länge locket på. Men hur stor skuld hade de frivilliga svenskarna i avrättningarna och övergreppen? Och hur mycket visste de om detta när de rekryterades?
Det är naturligtvis enklare att som Magnus Alkarp fälla domen med facit i hand.
I början av 1970-talet deltog 10 000-tals eller 100 000-tals svenskar i demonstrationer till stöd för de kämpande folken i Vietnam och Kambodja. De visste då inte om att Röda Khmerernas seger i Kambodja skulle leda till 1,5 miljoner döda efter kriget. Hur lovvärt var det att demonstrera till förmån för de röda khmererna? Med facit i hand.
I Finland ledde de vitas seger trots allt till självständighet och demokrati. Hur skulle en kontrafaktisk historieskrivning se ut med en röd seger? Max Jakobson försvarar i ”Våldets århundrade” uppfattningen att det trots allt var frågan om ett frihetskrig. ”På basis av allt det som vi idag känner till om marxismen-leninismens verkliga natur är det klart att om de röda hade segrat skulle Finland kanske först 1991 ha befriats från Sovjetmaktens grepp.”
Jag själv skulle då sannolikt ha vuxit upp i rådsrepubliken Finland som en del av Sovjetunionen. Med facit i hand är det lätt att konstatera att det hade varit olyckligt för Finland om de röda hade segrat. Och mindre demokratiskt.

Parkera i berget

Idag var det visning av det pågående arbetet med att bygga ett garage för 300 bilar i Stigberget på östra Södermalm. Ett antal platser ska ha laddstationer för elbilar. Bygget genomförs av Veidekke på uppdrag av Stockholm parkering. Många intresserade söderbor hade slutit upp för att vandra in i berget.

Infartstunneln från Renstiernagatan.
Bygget startade 2012 och garaget ska vara klart i september 2015, om ett och ett halvt år alltså. Ännu är inte allt berg bortsprängt.  Det ska vara klart till sommaren, och därefter vidtar inredningen. Man ska ha parkering i två skepp med vardera tre plan. Syftet är att få bort gatuparkering och dubbelparkering samt att öka framkomligheten för kollektivtrafiken. Stockholms framkomlighetsstrategi innebär att gatuutrymmet prioriteras för den rörliga trafiken, fotgängare, cyklister och kollektivtrafik, inte stillastående bilar.

Här ska man fortfarande spränga bort ca 30 m berg.
35 000 kubikmeter berg ska sprängas bort. Man brukar räkna med att en parkeringsplats kräver ca 20-25 kvadratmeter men här kräver alltså varje bil att 117 kubikmeter berg sprängs bort och transporteras bort. Jag antar att berget sedan förvandlas till användbar ballast till betong eller liknande.

En stor maskin borrar hål för sprängmedel som sedan ska spränga bort ytterligare några meter berg några timmar senare. Klockan 18.30 närmare bestämt. Här ska ytterligare 45-50 meter sprängas ut.
Men det kostar en hel del. Budgeten är på 147 miljoner och man kan räkna med att en p-plats kommer att kosta sisådär 2 500 kr per månad. Om man räknar med att en bil håller i 15 år innebär det att den har kostat 450 000 kr, bara i parkeringskostnader. Dubbelt mot inköpspriset för en normalbil alltså. Sedan kommer bränslet med flera hundra tusen kronor ytterligare. Och service och försäkring och…

Så här ser garaget ut i plan.
Trots att det alltså kostar är intresset stort för en parkeringsplats i Stigbergsgaraget. Intresseanmälningarna är fler än antalet platser i garaget. Så det verkar vara en vettig  satsning.

Så här kommer garaget att se ut när det är färdigt.
Redan tidigare har ju ett antal underjordiska garage byggts, till exempel under Högalidsparken, under Rådhusparken, under S:t Eriksplan och så vidare. Och det finns planer på fler projekt i framtiden.

Framtida entré från Renstiernagatan.
Jag tycker att det är rimligt att satsa på underjordiska garage för boende så länge det finns betalningsvilja. Ska Stockholm växa måste man acceptera att en del hushåll äger bil, även i innerstaden. Men de ska ju helst inte behöva använda den dagligen och det ska finnas laddställen för el- och hybridbilar. '

Framtida entré mot Tjärhovsgatan.
Det finns många berg i Stockholm där man kan spränga in garage även i framtiden. Ett kommande projekt kan vara under gården vid Armémuseum på Östermalm. Men man måste också vara restriktiv när det gäller arbetsplatsparkering eller besöksparkering i attraktiva kollektivtrafiklägen. En del av Stockholm Parkerings projekt är mera tveksamma, till exempel vid Nordiska Museet på Djurgården eller på Blasieholmen, där få människor bor.