Det vill i alla fall tolv forskare från VT och KTH, enligt en debattartikel i Dagens Nyheter med rubriken ”Nu finns chansen att riva upp beslutet om Förbifarten”. De flesta är verksamma inom trafikplanering men även inom miljöområdet. Några känner jag väl.
Debattartikeln i DN
Jag är dock inte forskare utan planerare. Det som skiljer forskare från planerare är att forskarna är mest intresserade av forskning, det vill säga att utreda effekterna av olika åtgärder, men mindre intresserade av att verkligen genomföra åtgärder, till exempel att bygga något. Det tar alltid lång tid att genomföra infrastrukturåtgärder. Först ska de utredas ingående, sedan ska de förankras politiskt och i långsiktiga investeringsplaner och därefter tar själva utbyggnaden många år.
Planerare är å andra sidan naturligtvis också intresserade av att känna till sambandet mellan olika åtgärder och effekter på till exempel trafik, bebyggelse och miljö, men kanske mera intresserade än forskarna av att något verkligen byggs.
Erfarna planerare är väl medvetna om att förutsättningar hela tiden ändras i olika avseenden. Förutsättningar som gäller för de analyser som görs före ett projekt gäller inte alltid till alla delar när projektet väl har genomförts. Kanske går befolkningsutvecklingen långsammare eller snabbare, kanske utvecklas näringslivet annorlunda, det sker beteendeförändringar och nya mål sätts upp av politikerna. Detta sker ju kontinuerligt och om alla projekt alltid ska stämma överens med de senaste kalkylförutsättningarna kommer aldrig någonsin något projekt att genomföras. Detta bekymrar inte forskarna särskilt mycket, eftersom de då ständigt får nya situationer att analysera men det brukar bekymra planerarna mer eftersom deras ansvariga politiker gärna vill se resultat och inte bara planer. Jag känner till detta ganska väl från en ingående studie som jag gjorde för ett par år sedan av regionplanerna i Stockholm från 1958 till 2010 med avseende just på genomförandet, plan och verklighet. Naturligtvis blev det inte alltid som det var tänkt och ibland borde man kanske ha fattat andra beslut när det begav sig. Sådant kan ibland vara lätt att inse efteråt. Ändå måste ju beslut fattas.
Rubriken på debattartikeln illustrerar ganska väl just forskarnas synsätt: ”Nu finns chansen att riva upp beslutet…”. Just formuleringen att "chansen" finns att riva upp beslutet illustreras väl i studierna av de gamla planerna när man inser att det allra vanligaste i Stockholmsregionen har varit just att besluten har saknats eller skjutits upp, ibland i decennier, ibland av vällovliga skäl men alltför ofta helt i onödan. Om så inte hade skett hade vi för länge sedan haft både tunnelbanor till Täby och Nacka.
Om det förhatliga genomförandet skulle kunna skjutas upp ännu ett antal år skulle forskarna i stället kunna ägna sig åt det som är roligast för just dem, nämligen att utreda alternativen vidare ytterligare ett antal år. Därefter kan nya förutsättningar dyka upp med nya utredningar som följd.
Artikeln publiceras två dagar efter valet. Projektet har redan beslutats för ett bra tag sedan, förberedelser med markundersökningar och flyttningar av ledningar mm har satts igång redan 2006 och det formella första spadtaget togs en månad före valet. Artikelförfattarna tycks hänga upp det hela på att just valet på ett påtagligt sätt skulle ha förändrat förutsättningarna, men i så fall hur? Alliansen och socialdemokraterna står ju bakom projektet, liksom för övrigt Sverigedemokraterna, medan miljöpartiet och vänsterpartiet är emot. Miljöpartiet förlorade ett mandat och vänsterpartiet vann två i riksdagsvalet. Tillsammans har de 45 mandat. De partier som vill bygga Förbifarten samlar 304 mandat. Det låter som en betryggande majoritet. Jag förstår inte riktigt hur artikelförfattarna kan komma fram till ”Nu finns chansen…” två dagar efter valet. Väljarna har sagt sitt och stödet för Förbifarten har ju inte minskat, i alla fall inte med mer än ett mandat.
Fyra sakskäl lyfts fram i artikeln:
1 Nya planeringsmål har anammats om en tätare stad, trängselavgifter, beslut om kollektivtrafikinvesteringar har fattats och synen på cykeltrafik förändrats. Förbifarten skulle gå på tvärs med detta ”nya tänkande”.
Ursäkta, men detta är ju trams. Trängselavgifterna infördes efter folkomröstningen 2006 efter ett genomfört försök och ingen ny förutsättning. Såväl RUFS 2001 som RUFS 2010 bygger på ett tätare stadsbyggande och olika alternativ med och utan Förbifart har utretts upprepade gånger. Kollektivtrafiksatsningarna ingår också i de regionala planerna och var väl kända när besluten om Förbifarten togs. Och cykelbanor kan ju knappast ersätta Förbifart Stockholm.
2 Nya trender mot minskat bilåkande och ökat kollektivtrafikåkande har iakttagits under senare år. Andelen med körkort minskar. Om bara några år kommer vi att kunna se hur dagens tendenser utvecklas.
Detta illustrerar väl vad jag säger ovan om att forskare egentligen aldrig vill bygga något, utan hellre utreda vidare. ”Om bara ett fåtal år…”. Vänta och se alltså.
3 Trafikverket underskattar utsläppen av växthusgaser och utglesningen är inte inräknad i kalkylerna.
Det senare är inte sant. Lokaliseringseffekter ingår i analyser som har gjorts och inriktningen mot ett tätare stadsbyggande ligger fast i planerna oavsett Förbifarten. Bästa sättet att påverka trafikens utsläpp av koldioxid är ju att minska bilarnas utsläpp genom teknikutveckling och ekonomiska incitament. Med det långsiktiga målet om en fossilfri fordonsflotta hänger inte klimatfrågorna på om en enskild väg byggs eller ej.
4 Författarna vill analysera effekterna av motsvarande investeringar i kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik.
I de nationella trafikplanerna liksom i den regionala utvecklingsplanen, fördelas investeringarna på trafikslag efter ingående samråd och politiska förhandlingar mellan stat, region och kommuner. Förbifarten har till exempel ett brett stöd i alla berörda kommuner. Detta är ett demokratiskt sätt att bedriva planering, som inte bör kastas omkull lättsinnigt utan starkt politiskt stöd. Och sådant stöd saknas av allt att döma i valresultatet i söndagens val.
Jag är dock inte forskare utan planerare. Det som skiljer forskare från planerare är att forskarna är mest intresserade av forskning, det vill säga att utreda effekterna av olika åtgärder, men mindre intresserade av att verkligen genomföra åtgärder, till exempel att bygga något. Det tar alltid lång tid att genomföra infrastrukturåtgärder. Först ska de utredas ingående, sedan ska de förankras politiskt och i långsiktiga investeringsplaner och därefter tar själva utbyggnaden många år.
Planerare är å andra sidan naturligtvis också intresserade av att känna till sambandet mellan olika åtgärder och effekter på till exempel trafik, bebyggelse och miljö, men kanske mera intresserade än forskarna av att något verkligen byggs.
Erfarna planerare är väl medvetna om att förutsättningar hela tiden ändras i olika avseenden. Förutsättningar som gäller för de analyser som görs före ett projekt gäller inte alltid till alla delar när projektet väl har genomförts. Kanske går befolkningsutvecklingen långsammare eller snabbare, kanske utvecklas näringslivet annorlunda, det sker beteendeförändringar och nya mål sätts upp av politikerna. Detta sker ju kontinuerligt och om alla projekt alltid ska stämma överens med de senaste kalkylförutsättningarna kommer aldrig någonsin något projekt att genomföras. Detta bekymrar inte forskarna särskilt mycket, eftersom de då ständigt får nya situationer att analysera men det brukar bekymra planerarna mer eftersom deras ansvariga politiker gärna vill se resultat och inte bara planer. Jag känner till detta ganska väl från en ingående studie som jag gjorde för ett par år sedan av regionplanerna i Stockholm från 1958 till 2010 med avseende just på genomförandet, plan och verklighet. Naturligtvis blev det inte alltid som det var tänkt och ibland borde man kanske ha fattat andra beslut när det begav sig. Sådant kan ibland vara lätt att inse efteråt. Ändå måste ju beslut fattas.
Rubriken på debattartikeln illustrerar ganska väl just forskarnas synsätt: ”Nu finns chansen att riva upp beslutet…”. Just formuleringen att "chansen" finns att riva upp beslutet illustreras väl i studierna av de gamla planerna när man inser att det allra vanligaste i Stockholmsregionen har varit just att besluten har saknats eller skjutits upp, ibland i decennier, ibland av vällovliga skäl men alltför ofta helt i onödan. Om så inte hade skett hade vi för länge sedan haft både tunnelbanor till Täby och Nacka.
Om det förhatliga genomförandet skulle kunna skjutas upp ännu ett antal år skulle forskarna i stället kunna ägna sig åt det som är roligast för just dem, nämligen att utreda alternativen vidare ytterligare ett antal år. Därefter kan nya förutsättningar dyka upp med nya utredningar som följd.
Artikeln publiceras två dagar efter valet. Projektet har redan beslutats för ett bra tag sedan, förberedelser med markundersökningar och flyttningar av ledningar mm har satts igång redan 2006 och det formella första spadtaget togs en månad före valet. Artikelförfattarna tycks hänga upp det hela på att just valet på ett påtagligt sätt skulle ha förändrat förutsättningarna, men i så fall hur? Alliansen och socialdemokraterna står ju bakom projektet, liksom för övrigt Sverigedemokraterna, medan miljöpartiet och vänsterpartiet är emot. Miljöpartiet förlorade ett mandat och vänsterpartiet vann två i riksdagsvalet. Tillsammans har de 45 mandat. De partier som vill bygga Förbifarten samlar 304 mandat. Det låter som en betryggande majoritet. Jag förstår inte riktigt hur artikelförfattarna kan komma fram till ”Nu finns chansen…” två dagar efter valet. Väljarna har sagt sitt och stödet för Förbifarten har ju inte minskat, i alla fall inte med mer än ett mandat.
Fyra sakskäl lyfts fram i artikeln:
1 Nya planeringsmål har anammats om en tätare stad, trängselavgifter, beslut om kollektivtrafikinvesteringar har fattats och synen på cykeltrafik förändrats. Förbifarten skulle gå på tvärs med detta ”nya tänkande”.
Ursäkta, men detta är ju trams. Trängselavgifterna infördes efter folkomröstningen 2006 efter ett genomfört försök och ingen ny förutsättning. Såväl RUFS 2001 som RUFS 2010 bygger på ett tätare stadsbyggande och olika alternativ med och utan Förbifart har utretts upprepade gånger. Kollektivtrafiksatsningarna ingår också i de regionala planerna och var väl kända när besluten om Förbifarten togs. Och cykelbanor kan ju knappast ersätta Förbifart Stockholm.
2 Nya trender mot minskat bilåkande och ökat kollektivtrafikåkande har iakttagits under senare år. Andelen med körkort minskar. Om bara några år kommer vi att kunna se hur dagens tendenser utvecklas.
Detta illustrerar väl vad jag säger ovan om att forskare egentligen aldrig vill bygga något, utan hellre utreda vidare. ”Om bara ett fåtal år…”. Vänta och se alltså.
3 Trafikverket underskattar utsläppen av växthusgaser och utglesningen är inte inräknad i kalkylerna.
Det senare är inte sant. Lokaliseringseffekter ingår i analyser som har gjorts och inriktningen mot ett tätare stadsbyggande ligger fast i planerna oavsett Förbifarten. Bästa sättet att påverka trafikens utsläpp av koldioxid är ju att minska bilarnas utsläpp genom teknikutveckling och ekonomiska incitament. Med det långsiktiga målet om en fossilfri fordonsflotta hänger inte klimatfrågorna på om en enskild väg byggs eller ej.
4 Författarna vill analysera effekterna av motsvarande investeringar i kollektivtrafik, gång- och cykeltrafik.
I de nationella trafikplanerna liksom i den regionala utvecklingsplanen, fördelas investeringarna på trafikslag efter ingående samråd och politiska förhandlingar mellan stat, region och kommuner. Förbifarten har till exempel ett brett stöd i alla berörda kommuner. Detta är ett demokratiskt sätt att bedriva planering, som inte bör kastas omkull lättsinnigt utan starkt politiskt stöd. Och sådant stöd saknas av allt att döma i valresultatet i söndagens val.
Undrar vad dessa prominent personer är utbildade i? De sitter garanterat inte fast i köerna på Essingeleden varje dag. Inte heller verkar de ha förståelse för att bilen behövs om vi skall ha en modern och effektiv stad. Bygg förbifarten NU. Allt annat är katastrof för Stockholm
SvaraRaderaJag är varken planerare eller forskare, men man behöver inte vara någotdera för att inse att Förbifarten leder till högre bilberoende och mer urban sprawl. Gillar man modernistisk stadsplanering är väl det OK, men vi som älskar hederlig kvartersstad med parker och torg (vilket uppenbarligen är majoriteten av stockholmarna av lägenhetspriserna att döma) har ingen anledning att glädjas åt Förbifarten.
SvaraRaderaLösningen på Stockholms flaskhalsproblem är inte ett monsterprojekt som blir lika dyrt som Egyptens planerade nya Suezkanal. Visst behöver vi fler passager på båda sidor om staden, men dessa ska vara i form av vanliga stadsgator/broar i tät kvartersbebyggelse. Bygg igen luckorna mellan förorterna och satsa på många förbindelser över Mälar- och Saltsjösnitten. Yimbys vision Lindhagensplanen 2.0 är en ganska bra beskrivning av hur jag tänker mig det.
Den relativt begränsade trafik som ska igenom länet utan att stanna behöver inte en av världens största motorvägstunnlar, en enkel landsväg duger gott.
De som aldrig har upplevt hur det var när all E4-trafik gick genom innerstaden via Långholmsgatan, Västerbron och S:t Eriksgatan kan kanske drömma om att leda all trafik genom staden på vanliga stadsgator. Det var ett rent helvete kan jag berätta om, som då bodde nära Fridhemsplan. Glöm det. Först när Södertunneln avlastade Götgatan blev det en anständig stadsmiljö på centrala Södermalm. Glöm inte att biltrafiken fortfarande svarar för tre fjärdedelar av all trafik i Stockholmsregionen. En förutsättning för en tät stadsmiljö med kvartersstad är att den avlastas de stora trafikströmmarna. Förbifarten handlar inte om trafik som ska genom länet utan att stanna. 85 procent av befolkningen bor inte i innerstaden.
RaderaFast problemet har alltid varit att trafiken bara har ett par överfarter över Mälaren/Saltsjön att välja på. Inte undra på att det blir trångt på sina ställen.
RaderaPoängen med t.ex. Lindhagensplanen 2.0 är att biltrafiken leds på många vägar över vattnet istället för ett fåtal. Yimby vill ha 16 nya broar som förbinder norr och söder, om var och en av dem klarade måttliga 10 000 bilar per dygn skulle de matcha Förbifarten kapacitetsmässigt och dessutom kunna ta en massa fotgängare, cyklister och kollektivresenärer.
Med en tätare, mer promenadvänlig stad kommer också behovet av biltransporter att minska. Det handlar om hur man bygger staden: bygger man den med långa avstånd och glest mellan servicen blir det mycket bilåkande. Bygger man den med korta avstånd och tätt mellan servicen blir det mindre bilåkande.
För övrigt är kostnaderna för Förbifarten helt vansinniga. Det troliga är att priset sticker iväg mot 50 miljarder med all ränta som tickar medan Trafikverket väntar på att trängselavgifterna ska betala bygget. Om trenden mot minskat bilåkande fortsätter minskar också trängselavgifterna, vilket gör Förbifartens ekonomi ännu mer ohållbar.
Nej, jag tycker Förbifarten är ett enda stort vågspel som dessutom leder stadsutvecklingen åt helt fel håll. Men den kommer nog att påbörjas, frågan är om den någonsin kommer att bli klar.
Det är svårt att bygga bort bilköer när kollektivresenärerna , som nu är ca 75%, äger en bil.
SvaraRaderaHade Essingeleden kunnat byggas idag?
Förbifarten i tunnel är mycket mer diskret. Kan den helt enkelt ersätta Essingeleden?
Österleden finns ännu inte. På 60 talet projekterades den-med högbro! Senaste projekteringen gick i tunnel under Djurgården.
Snart invigs Norra Länken-i tunnel!
Utvecklingen går framåt!
Det är en total missuppfattning att kollektivresenärerna är ca 75 %, som du säger. Du menar antagligen fördelningen från förorterna i riktning mot Stockholms innerstad i högtrafiktid, som är ungefär så hög. Men detta gäller inte alla resor och inte hela dygnet. Totalt sett är det tvärtom så att bilen svarar för tre fjärdedelar av allt resande i Stockholmsregionen. Bilen dominerar helt för resor som sker i och mellan olika ytterområden, som utgör den största delen av Stockholmsregionen. Bilägandet ökar ännu år från år även om användningen stagnerat de senaste åren bland annat på grund av trängselskatten. Men bilköer bör inte byggas bort med nya vägar generellt sett. Det förstod man nog redan på 1960-talet, men det är först nyligen som man har fått acceptans för trängselavgifter, som är ett mycket mer effektivt styrmedel.
RaderaSkilj på transportarbete och andel resenärer-det gör jag!
RaderaVad jag menar är att varje kollektivresa görs med klockan och bekvämligheten vägd mot egen bilresa.
Vad säger du om att göra Essingeleden till gågata-typ.
Tunnlar i stället för yttransporter!
Men är nödvändigtvis den dragning som valts den allra bästa då? T.ex. hur skulle diagonal ulvsunda-alternativet som avärdades p.g.a. för mycket tunnel stå sig mot förbifarten som den blev nu, med större delen i tunnel?
RaderaJag tar mig friheten att citera min egen (refuserade) kommentar till "Bil Sweden´s" genmäle till ovannämnda debattartikel:
SvaraRadera"
I nio bilar av tio sitter det endast en person; föraren själv. Hållen på gott humör av en cocktail bestående av ränteavdrag/reseavdrag/tjänstebil/förmånsbil. Tjugotvå av dygnets tjugofyra timmar står dessa plåtlådor oanvända,upptagandes värdefull mark som kunnat användas till annat.
Att inte bara vidmakthålla ett sådant groteskt system, utan dessutom expandera det, vore orimligt.
Bil Sweden´s affärsplaner sammanfaller helt enkelt inte med det allmännas bästa."
/Lars
Som du formulerar det förefaller ju biltrafiken vara ett sällsynt ineffektivt transportmedel. Och även om det finns vissa avdrag mm är det inte särskilt billigt heller. Kanske kan det anses vara ett groteskt system. Ändå verkar en dominerande majoritet anse att bilen är oundgänglig. Antalet bilar i trafik ökar år från år även om det sker långsammare än tidigare.
RaderaMen om man ska ändra på detta groteska system behöver man ha en politisk majoritet för detta, och av allt att döma saknas en sådan majoritet även efter årets val. Mer än fem sjättedelar av riksdagen verkar till och med beredda att bygga ut det ytterligare, eller hur. Det var bara detta jag ville peka på.
Ja, biltrafiken är extremt ineffektiv. Den genomsnittliga kabinfaktorn under högtrafik är 0,21, och utnyttjandegraden är ännu sämre, ner mot 0,1. Ingen kommersiell transportverksamhet skulle kunna överleva på dessa nivåer. Detta gör att varje personkilometer i bil blir väldigt dyr. Ändå betalar vägtrafiken i Stockholm bara en liten bråkdel av sina externa kostnader. Om bilisterna skulle betala för trängsel, luftföroreningar, buller, påverkan på natur- och kulturmiljöer, trafikolyckor m.m. skulle kostnaden för att köra bil i de centrala delarna av regionen bli minst de dubbla.
RaderaMen det finns en enorm effektiviseringspotential! Det totala antalet tomma bilstolar som rullar in mot Stockholms centrum under morgonens högtrafik är lika många som det totala antalet sittplatser i kollektivtrafiken under samma tid. Teoretiskt sett skulle man alltså kunna ersätta i stort sett hela kollektivtrafken med samåkning! Med 4 personer i varje bil kan plötsligt bilen konkurrera med kollektivtrafiken både vad gäller kostnader och miljöpåverkan.
Det enda som behövs är ett intelligent system att matcha resbehov i realtid. Och det finns minst två sådana system redan i dag. Med Citihaiq kan man knappa in en kod på sin mobiltelefon som talar om var man är och vart man ska samt om man vill skjutsa eller bli skjutsad. Om 10 procent av bilisterna i Stockholm var anslutna till systemet skulle man inom ett par sekunder få besked om passande samåkning och inom ett par minuter kunna kliva in i en bil, alternativt plocka upp en passagerare.
Med spontan samåkning (instant ridesharing, googla på det!) skulle all trängsel i Stockholmstrafiken kunna försvinna omedelbart, utan nya investeringar i vägar, spår eller fordon. I stället för att satsa hundratals miljarder på gigantiska projekt som motorvägstunnlar, citybanor, tvärspårvägar eller nya tunnelbanor, vänta i tiotals år på att dessa investeringar ska genomföras och sedan upptäcka att trängseln fortfarande är lika stor!
Fördubbla trängselskatten, innefatta även Essingeleden i skatteområdet, satsa några hundra miljoner på en rejäl marknadsföring av samåkning och låt bilar med fler än en person i utnyttja kollektivkörfälten och jag lovar att trängseln i Stockholmstrafiken minskar minst tio gånger mer än vad Förbifarten, Citybanan och den gula tunelbanan tillsammans lyckas åstadkomma.
Göran, tack för ditt svar ! Jag har uppfattat det som att du personligen argumenterar FÖR "Förbifarten", snarare än att du objektivt redovisar opinionsläget. Beklagar om jag missförstått dig !
RaderaBjörn: Jag gillar verkligen ditt inlägg, det är en pust av frisk luft ! Jag menar att det är exakt ett sådant tänkande "utanför boxen" vi nu måste ägna oss åt.
Jag har själv försökt argumentera för just sådana tekniska lösningar som du nämner, men endast mötts av ointresse eller t o m förlöjligande.
Problemformuleringsprivilegiet ägs just nu av bilisterna och deras sympatisörer, men sådant kan (förhoppningsvis) förändras.
Förresten: Antag att "vi" skulle bestämma att trängselavgifterna, gradvis under en period på 12 månader, skulle höjas till 150 kronor. Tror ni att vi efter dessa 12 månader skulle bevittna ett samhälle i sönderfall, en civilisation i kaos ? Nej, jag kan "ta gift" på att alla skulle komma till jobbet, sjukhuset, dagis osv osv.
Köerna skulle försvunnit, och de verkligt viktiga transporterna skulle susa fram som på 50-talet.
Hur vore detta möjligt ? Jo, vi människor är kreativa och anpassningsbara varelser ! Vi skulle organisera samåkning, jobba lite mer hemma, byta bostas/arbetsplats, cykla, kollektivresa osv osv.
Det finns alltså en mkt stor "elasticitet" i nuvarande bilanvändning. Den fyller ut den plats den ges, men kan också retirera om den erbjuds "kreativt motstånd" .
Kanske skulle ett och annat köpcentra börja se vikande kundunderlag, kanske skulle en och annan lokal handlare i stället återuppstå. Inte en spänn skulle behöva allokeras till "Förbifarten" (troligt nuvärde av verklig kostnad + driftskostnader: >100 miljarder), utan kunde i stället användas till investeringar i kollektivtrafik.
Skulle något av detta egentligen vara negativt ?
/Lars
Det är ju inte så intressant att veta vad som skulle kunna åstadkommas i trafiken teoretiskt om det inte finns politiskt stöd eller acceptans för åtgärderna. Exempelvis blev jag redan omkring 1980 övertygad om behovet av trängselskatter/biltullar som det mest effektiva medlet att reglera den onödiga bilanvändningen. Men politisk acceptans för detta kom inte förrän efter försöket 2006, eller egentligen efter det permanenta införandet 2007. Vad jag personligen tror eller tycker spelar ju egentligen inte så stor roll. När jag argumenterar för att Förbifarten ska byggas har det ganska lite med mina personliga preferenser att göra, utan snarare mina erfarenheter som planerare i Stockholmsregionen. Ett av Stockholmsregionens problem på infrastrkturområdet är att det tar mycket lång tid att planera och bygga infrastruktur samtidigt som politikernas mandatperioder är korta och majoriteten ofta växlar vid varje val. För att åstadkomma en långsiktighet i regionens utbyggnad krävs blocköverskridande överenskommelser, som inte kullkastas efter varje val. Tunnelbana till Nacka fanns i planerna redan 1965 men har efter 50 år ännu inte byggts ut. Kanske det kommer att ske nu. Även tunnelbanan till Täby fanns i 1965 års tunnelbaneplan, men har ännu inte byggts. Även om alla inte är överens om att Förbifart Stockholm är det bästa alternativet för Stockholm har projektet genomgått en ingående planerings- och samrådsprocess med alternativprövning enligt alla regler och befunnits vara det bästa alternativet. Då tycker jag också att det ska genomföras, så länge inte demokratiska val kan visa att projektet saknar stöd. Det nyss genomförda valet tycker jag inte visar detta. De partier som står bakom projektet har fortfarande ett förkrossande stöd. Det är möjligt att en höjning av trängselavgifterna till 150 kronor skulle visa att leden inte behövs, men var finns det politiska stödet för en sådan höjning?
SvaraRaderaMan kan ju se hur mycket resurser som blir över till förbifarten om man använder en 80/20 tilldelning mellan kollektivtrafik/vägar, som man gör på kontinenten idag.
SvaraRaderaFörbifarten kommer bli ett gigantiskt monument till hur Sverige valde en infrastruktur i linje med USA/Australien istället för Europa/Asien, 30 år efter vi borde vetat bättre. Den lär iallafall bli spiken i kistan för fler motorvägstunnlar i Sverige (inklusive Österleden).
Våra barn lär verkligen undra varför Sverige under 2000-talet inte byggt ut T-banan med en enda station, men påbörjade Norra Länken, Södra Länken, och Förbifarten.
Bara för att väg eller tunnelbana finns i en gammal plan så innebär det ju inte att det är särskilt förnuftigt att genomföra projektet. Jag har själv suttit och svurit i körerna på Essingeleden men tycker att förbifarten känns urbota dum. Den går på tok för långt utanför stan för avlasta i någon rimlig mening, snarare är den en förutsättning för sprawl och nya villaområden i Botkyrka och Ekerö. En österled tillsammans med något ökade tränselskatter plus en lagom satsning på kollektivtrafik (som står för en stor del av resorna i rusningstrafik i centrala snittet) skulle antagligen avhjälpa Stockholms nuvarande problem i överskådlig tid?
SvaraRaderaTyvärr vet jag också att planeringsmaskineriet är trögt. Samtidigt är det dumt att genomföra ogenomtänkta projekt bara för att de finns planerade. Vi vet hur det gick med miljonprogrammet. Planeringen var rigorös, däremot saknades en del andra delar...
RUFS 2010 är inte en särskilt gammal plan. Det är en myt att trafikleder per definition leder till urban sprawl. Det finns många analyser av trafik och bebyggelse som visar motsatsen. Under senare tid har regionens centrala delar förtätats avsevärt trots att kapaciteten på vägnätet byggts ut. Även om du Bjorn och några andra kommentatorer ovan tycker att projektet är urbota dumt, så är ni inte en majoritet. Bara vänstern och miljöpartiet är ju emot leden, medan fyra allianspartier, socialdemokraterna och SD är för leden, dvs omkring 85 procent. Och det finns ett enkelt skäl till det. Tre fjärdedelar av alla resor sker med bil - en fjärdedel kollektivt (gång och cykel ej inräknat). Sen håller jag ju med om att tunnelbanans utbyggnad, som kom av sig i mitten på 19870-talet, aldrig borde ha stannat av utan fortsatt kontinuerligt. Men nu är ju nio nya stationer i alla fall på gång.
RaderaJag ska nog rätta mig själv lite. Två tredjedelar av resorna sker med bil och en tredjedel kollektivt.
Radera