Fossilfritt stadsbyggande?

Sveriges energisystem ger mindre koldioxidutsläpp än de flesta andra länder. Detta gäller i särskilt hög grad Stockholmsregionen och andra storstadsregioner. Sveriges elproduktion är i huvudsak fossilfri, eftersom en dominerande del bygger på kärnkraft och vattenkraft. Kollektivtrafiken är till en stor del elektrifierad eller drivs med biogas, i varje fall i Stockholmsregionen. Det stora problemet är biltrafiken, som i allt väsentligt är fossilberoende. Och även i Stockholmsregionen svarar bilen för en stor majoritet av resorna, trots att det här finns mest kollektivtrafik i landet. Så det är en bit kvar, och i dag rapporterade SvT att vi trots allt snack i stort sett har samma höga bilandel som de senaste 30-40 åren.
I slutet av 2013 presenterades den statliga utredningen om fossilfri fordonstrafik, ”Fossilfrihet på väg” (SOU 2013:84). Uppdraget till utredningsmannen Thomas B Johansson, var att kartlägga möjligheten att reducera transportsektorns utsläpp och beroende av fossila bränslen i linje med visionen om ett Sverige utan nettoutsläpp av växthusgaser till atmosfären 2050. Prioriteringen om en fossiloberoende fordonsflotta 2030 skulle ses som ett steg på vägen mot visionen 2050.

Per Kågesson
Utredningen väckte en del rabalder redan innan den var klar, eftersom huvudsekreteraren Per Kågesson avgick. Kågesson tyckte att det var orimligt att nå en ”i stort sett fossilfri” fordonsflotta redan till 2030. Han såg inget behov av att med ”önsketänkanden” och ”delvis orimliga antaganden” försöka bevisa att det går att nå redan 2030.
Om man tänker på att medellivslängden på några av de vanligaste bilmärkena är runt 20 år inser man att många av de bilar som köps idag kommer att rulla fortfarande 2034. Utredningen kommer att gå på remiss under våren och ingenting konkret lär hända före valet. Sen tar en ny regering vid och om ett år kanske man kan börja fundera på faktiska åtgärder, som sen tar ytterligare tid att sjösätta.
Utredningen behandlar förslag inom fem områden:

• Planera och utveckla attraktiva och tillgängliga städer som minskar efterfrågan på transporter och ger ökad transporteffektivitet
• Infrastrukturåtgärder och byte av trafikslag
• Effektivare fordon och ett energieffektivare framförande av fordon
• Biodrivmedel
• Eldrivna vägtransporter

Beträffande den sistnämnda området, elbilar, har Per Kågesson själv relativt nyligen i stort sett avfärdat betydelsen. I en rapport från 2010 konstaterade han att introduktionen av elbilar i Sverige och EU inte kommer att göra nämnvärd klimatnytta de kommande 20 åren. Det främsta skälet till att elbilen inte kommer att medföra någon klimatnytta är att den ökade efterfrågan på el tvingar fram marginalel som framställs med brun- och stenkol som källa, i ett allt mer integrerat energisystem i Europa. Dessa två energikällor ger enligt Kågeson upphov till stor negativ klimatpåverkan, så stor att den till och med överstiger fossilbränsledrivna fordon. ”Brytpunkten föreligger ligga bortom 2030. Först då kan man förvänta sig att ökad efterfrågan på el för fordonsdrift leder till minskade utsläpp av klimatgaser” sa Kågeson då.
Den förstnämnda området handlar alltså om planeringen av våra städer. Där ger utredningen följande rekommendationer till kommuner och regionala planeringsmyndigheter:

• Planera och utveckla städerna och infrastrukturen så att behovet av bil kan minska samtidigt som tillgängligheten ökas genom effektiv kollektivtrafik och förbättrade möjligheter att gå och cykla. Ta även med godstransporternas behov av terminaler och godshantering. Involvera alla relevanta aktörer och intressenter.
• Undvik ytterligare utglesning genom att så långt det är möjligt planera för ny bebyggelse inom befintliga tätortsgränser så att tätheten ökar. Utnyttja tidigare bebyggd yta (återbruk) och bevara värdefulla grönytor. Koncentrera bebyggelsen i centrum, för större städer med polycentrisk struktur även koncentrering till lokala centrum.
• Verka för ökad funktionsblandning mellan bostäder, arbetsplatser och service. Samutnyttja parkeringsplatser. Täthet, en blandning av olika hyreslägen, fysiska strukturer (korta kvarter) och attraktiv miljö som uppmuntrar till att ta sig fram till fots stimulerar nyetablering. För diskussioner med intressenter och aktörer för handeln om framtiden för externa och halvexterna etableringar. Om de ligger innanför dagens tätortsgränser verka för en långsiktig integrering i staden genom att införa funktionsblandning och stadsmässighet i områdena.
• Skapa bättre utrymme för gående, cyklister och kollektivtrafik (även gods) genom att ta utrymme från biltrafiken.
• Bind ihop stadens olika delar och andra städer med en snabb och konkurrenskraftig kollektivtrafik i städer och sträckningar där det finns ett tillräckligt underlag.
• Säkerställ att det finns välplacerade, trygga och fungerande pendelparkeringar för bil och cykel som medger bra anslutning till effektiva buss- och tåglinjer.
• Koppla ihop trafikförsörjningsprogrammen med den fysiska planeringen så att kollektivtrafiknära bebyggelse gynnas. Förtäta kring stationer och längs kollektivtrafikstråk. Samplanera kollektivtrafik, gång, cykel och bilpool. Nya områden bör inte byggas innan man säkerställt att det finns en bra kollektivtrafik och goda möjligheter att gå och cykla.
• Planeringen av parkeringstillgång och prissättning bör vara en integrerad del i det långsiktiga arbetet för en hållbar stad. Arbeta successivt med höjningar av parkeringsavgifter, minskat antal parkeringsplatser genom t.ex. flexibla parkeringstal, parkeringsköp och med att tillgänglighet med gång, cykel och kollektivtrafik om möjligt ska vara minst lika hög eller högre än för biltrafik.
• Styr mot bilparkering som betalas av de som använder den. Frikoppla från hyra, lägenhetspriser och varupriser.
• Innerstaden kan inte konkurrera med externetableringarna med fri parkering. Värdet ligger i stället i att innerstaden är promenadvänlig och bilfri.
• Höj kvalitetsnivån på cykelparkering med ökad trygghet och stöldsäkerhet

Tät blandstad ger underlag för spårbunden kollektivtrafik.
Det är i allt väsentligt bra förslag. I mycket är det samma tankar som ligger bakom till exempel den regionala utvecklingsplanen RUFS 2010 och Stockholms översiktsplan promenadstaden. Det borde alltså redan vara på gång, eller hur?
Det finns dock några huvudproblem med de föreslagna åtgärderna. Det handlar om att åtgärder som gäller den befintliga bebyggelsestrukturen visserligen kan vara synnerligen effektiva, men verkar utomordentligt långsamt. Detta beror på att det årliga byggandet endast motsvarar en liten del av det som redan är byggt. I Stockholmsregionen finns det knapp 1 miljon lägenheter. Varje år byggs ytterligare omkring 10 000 lägenheter (i bästa fall) motsvarande 1 procent av beståndet. Det innebär att man på 16 år (till år 2030) kan förändra bebyggelsestrukturen med motsvarande 16 procent av beståndet. Men om all bebyggelse läggs där nuvarande bebyggelse finns (inom den befintliga tätorten) förändras egentligen inte strukturen. Det blir visserligen 16 procent tätare överallt, men problemet är att det  visserligen blir tätare i den redan täta innerstaden, men också blir något tätare där det redan är extremt glest. Det förändrar egentligen ingenting. Där man redan åker bil fortsätter man åka bil och där man redan åker kollektivt fortsätter man åka kollektivt.

Gles villastad ger praktiskt taget hundraprocentigt bilberoende.
För att ge någon egentlig förändring behöver mer bebyggelse tillkomma i sådana områden som därigenom kan bli så täta att de genererar mycket mer kollektivtrafik (liksom gång- och cykeltrafik). Helst också i områden med spårtrafik eller där man kan bygga spårtrafik. Mindre bebyggelse borde tillkomma i de ändå alltför glesa delarna av regionen. Detta har de senaste regionplanerna syftat till, mest uttalat kanske RUFS 2010. Och utvecklingen är verkligen på väg åt det hållet. Regionen blir lite tätare för varje år. Men det sker mycket långsamt. Och detta beror på att det också fortsätter att tillkomma gles bebyggelse i de redan hopplöst glesa yttre delarna av regionen. Och inte nog med det. Några kommuner framhärdar i att driva nya bostadsprojekt i helt obebyggda områden som helt saknar kollektivtrafik. Ett exempel är Väsby sjöstad som ligger utanför regionplanens bebyggelsestruktur (och som dessutom ironisk nog har fått bidrag från delegationen för hållbara städer). Detta gör att det kommer att ta mycket lång tid innan ett tätare stadsbyggande har givit någon nämnvärd effekt på bilanvändningen.

Väsby sjöstad ligger långt från all tidigare bebyggelse och långt från spårbunden kollektivtrafik.
Tendensen under senare år har varit att de flesta kommuner bygger lika tätt eller glest som tidigare. Så även om Stockholm, Solna, Sundbyberg och kanske några till bygger hyfsat tätt, så bygger många andra kommuner fortfarande alltför glest. Trots att ett tätare stadsbyggande rekommenderats sedan länge.
Att bara utfärda en rekommendation ”till kommuner och regionala planeringsmyndigheter” hjälper faktiskt inte. Det behövs faktiskt mer än så om det inte bara ska bli ett slag i luften. Kanske rentav ett förbud mot att bygga glest och i strid med regionala planer.