I en snabbt växande storstadsregion ökar kapacitetsbehovet i trafiknätet både på vägsidan och för kollektivtrafiken. Det vore naivt att tro något annat.
Miljöpartiet och vänsterpartiet vill nu göra Förbifart Stockholm till en valfråga. Ja, även moderaterna, men kanske från en annan infallsvinkel. Men Förbifarten är redan beslutat i alla politiska instanser, upphandling pågår och formell byggstart ägde rum härom dagen. Naturligtvis kan alla beslut som fattats rivas upp, men det är ändå lite märkligt att göra så, inte minst från demokratisk synpunkt.
Planerna på Förbifarten är mycket gamla, från 1960-talet, men har successivt konkretiserats i de tre senaste regionplanerna, där Förbifarten varit en del av trafikstrukturen. I Regionplan 1991 kom Förbifarten med som en del av Dennispaketet. Även om Dennispaketet sedan skrotades kom trafikleden ändå med i nästa plan, RUFS 2001. Det berodde på att olika alternativ analyserades Förbifarten fick stöd i samrådet. Av kommunerna var bara Ekerö kommun kritiska. I nästa plan RUFS 2010 var alla berörda kommuner inklusive Ekerö positiva till Förbifart Stockholm, baserat på en stor majoritet av de demokratiskt valda representanterna i såväl de berörda kommunerna som i landstinget. Trafikverket prövade ändå olika alternativ, inklusive nollalternativ, men stannade ändå för att Förbifarten var det bästa alternativet. Majoriteterna bygger på allianspartierna och socialdemokraterna, men leden har även stöd bland allmänheten.
Förbifart Stockholm finns med i RUFS 2010, den nu gällande regionplanen.
En opinionsmätning från Demoskop i maj 2014 som Stockholms Handelskammare beställt, visar att hela 80 procent av invånarna i Stockholms län är mycket eller ganska positiva till projektet. Bara 10 procent av deltagarna i undersökningen svarade att de var negativa till att bygga Förbifart Stockholm. Även en stor majoritet av Miljöpartiets sympatisörer, 65 procent, är positiva. Men Miljöpartiet försöker nu visa att stockholmarna är emot trafikleden, även detta baserat på undersökningar av Demoskop. Men enligt Anders Lindholm, Vd för Demoskop, stämmer inte detta: ”Bland stockholmarna finns ett starkt och utbrett stöd för byggandet av Förbifart Stockholm, liksom för utbyggd kollektivtrafik. Detta är väl kartlagt av såväl Demoskop som andra aktörer över tiden. Ställda inför uppgiften att prioritera mellan alternativa lösningar finns dock en övervikt i riktning mot kollektivtrafiken, vilket dock inte ska tolkas som ett motstånd mot Förbifarten.”
Även enligt Trafikverkets undersökningar är de allra flesta stockholmarna, 79 procent, positivt inställda till Förbifart Stockholm, en ökning från 74 procent år 2010. DN/Ipsos publicerade den 1 oktober 2013 en undersökning som visade att 72 procent av stockholmarna vill bygga Förbifarten, 16 procent är emot och 12 procent är osäkra.
Det finns mycket goda skäl att bygga ut den spårbundna kollektivtrafiken i Stockholm, som har eftersatts under lång tid. Men sådana är också på gång genom nu pågående bygge av Citybanan och kommande tunnelbaneutbyggnader till Nacka och Solna. Ytterligare spårutbyggnader behövs, men behöver inte ställas mot behovet av vägutbyggnader, som också behövs för framkomligheten i den växande storstadsregionen. Några nya trafikleder över Saltsjö-Mälarsnittet har inte byggts sedan Essingeleden och Centralbron i slutet av 1960-talet. Då hade regionen 1,4 miljoner invånare. Sedan dess har befolkningen ökat med 50 procent. Biltrafiken får inte tillåtas växa obegränsat, men det är bättre att använda trängselavgifter än trängsel för att begränsa trafiken.
Om Miljöpartiet och Vänsterpartiet, partier som kanske representerar två av tio stockholmare, vill stoppa Förbifarten, vore det alltså inte bara i strid med beslut som fattats enligt den demokratiska ordning vi har, utan också mot en majoritet av stockholmarnas önskan.
Förbifart Stockholm
Förbifart Stockholm behövs för att knyta ihop norra och södra stockholmsregionen och avlastar den hårt belastade Essingeleden och andra infartsleder. Trafikleden fick tillåtlighet av regeringen 2009 och arbetsplanen har vunnit laga kraft.Miljöpartiet och vänsterpartiet vill nu göra Förbifart Stockholm till en valfråga. Ja, även moderaterna, men kanske från en annan infallsvinkel. Men Förbifarten är redan beslutat i alla politiska instanser, upphandling pågår och formell byggstart ägde rum härom dagen. Naturligtvis kan alla beslut som fattats rivas upp, men det är ändå lite märkligt att göra så, inte minst från demokratisk synpunkt.
Planerna på Förbifarten är mycket gamla, från 1960-talet, men har successivt konkretiserats i de tre senaste regionplanerna, där Förbifarten varit en del av trafikstrukturen. I Regionplan 1991 kom Förbifarten med som en del av Dennispaketet. Även om Dennispaketet sedan skrotades kom trafikleden ändå med i nästa plan, RUFS 2001. Det berodde på att olika alternativ analyserades Förbifarten fick stöd i samrådet. Av kommunerna var bara Ekerö kommun kritiska. I nästa plan RUFS 2010 var alla berörda kommuner inklusive Ekerö positiva till Förbifart Stockholm, baserat på en stor majoritet av de demokratiskt valda representanterna i såväl de berörda kommunerna som i landstinget. Trafikverket prövade ändå olika alternativ, inklusive nollalternativ, men stannade ändå för att Förbifarten var det bästa alternativet. Majoriteterna bygger på allianspartierna och socialdemokraterna, men leden har även stöd bland allmänheten.
En opinionsmätning från Demoskop i maj 2014 som Stockholms Handelskammare beställt, visar att hela 80 procent av invånarna i Stockholms län är mycket eller ganska positiva till projektet. Bara 10 procent av deltagarna i undersökningen svarade att de var negativa till att bygga Förbifart Stockholm. Även en stor majoritet av Miljöpartiets sympatisörer, 65 procent, är positiva. Men Miljöpartiet försöker nu visa att stockholmarna är emot trafikleden, även detta baserat på undersökningar av Demoskop. Men enligt Anders Lindholm, Vd för Demoskop, stämmer inte detta: ”Bland stockholmarna finns ett starkt och utbrett stöd för byggandet av Förbifart Stockholm, liksom för utbyggd kollektivtrafik. Detta är väl kartlagt av såväl Demoskop som andra aktörer över tiden. Ställda inför uppgiften att prioritera mellan alternativa lösningar finns dock en övervikt i riktning mot kollektivtrafiken, vilket dock inte ska tolkas som ett motstånd mot Förbifarten.”
Även enligt Trafikverkets undersökningar är de allra flesta stockholmarna, 79 procent, positivt inställda till Förbifart Stockholm, en ökning från 74 procent år 2010. DN/Ipsos publicerade den 1 oktober 2013 en undersökning som visade att 72 procent av stockholmarna vill bygga Förbifarten, 16 procent är emot och 12 procent är osäkra.
Det finns mycket goda skäl att bygga ut den spårbundna kollektivtrafiken i Stockholm, som har eftersatts under lång tid. Men sådana är också på gång genom nu pågående bygge av Citybanan och kommande tunnelbaneutbyggnader till Nacka och Solna. Ytterligare spårutbyggnader behövs, men behöver inte ställas mot behovet av vägutbyggnader, som också behövs för framkomligheten i den växande storstadsregionen. Några nya trafikleder över Saltsjö-Mälarsnittet har inte byggts sedan Essingeleden och Centralbron i slutet av 1960-talet. Då hade regionen 1,4 miljoner invånare. Sedan dess har befolkningen ökat med 50 procent. Biltrafiken får inte tillåtas växa obegränsat, men det är bättre att använda trängselavgifter än trängsel för att begränsa trafiken.
Om Miljöpartiet och Vänsterpartiet, partier som kanske representerar två av tio stockholmare, vill stoppa Förbifarten, vore det alltså inte bara i strid med beslut som fattats enligt den demokratiska ordning vi har, utan också mot en majoritet av stockholmarnas önskan.
Förbifarten kommer aldrig att bli av, åtminstone inte i sin nuvarande form. Sverige är inte lika rikt som det varit och det finns inte längre pengar för megaprojekt av den här storleken. Med en prislapp på minst 45 miljarder har Förbifarten grävt sin egen grav: så mycket pengar går inte att vaska fram om man samtidigt ska bygga ut tunnelbanan och övrig kollektivtrafik. Och stockholmarna vill hellre ha utbyggd tunnelbana än nya motorvägar.
SvaraRaderaDet enda vägprojekt som jag tror på i dagsläget är Österleden från Sickla till Hjorthagen. Detta under förutsättning att man låter tvärbanan följa med till Norra Djurgårdsstaden som har skandalöst dålig kollektivtrafik för att vara en "miljöanpassad" stadsdel. Om man sedan låter tvärbanan gå vidare förbi Universitetet till Solna station har Stockholm fått ringleder både för bil- och spårtrafik - ett klockrent exempel på win-win till en bråkdel av kostnaden för Förbifarten.
Norra Djurgårdsstaden ligger i anslutning till två olika T-linjer .
RaderaAvståndet till Ropsten eller Stadions tunnelbana är ca 1 km. 5 min på cykel eller 15 min promenad!
Är det Bussar som saknas?
Jag tänkte inte bara på Gasverksområdet utan hela stadsdelen som planeras mellan Husareviken och Loudden. Bra spårtrafikförsörjning blir nödvändig för detta område, och enligt planerna är det Spårväg City som ska stå för det. Men det tror inte jag räcker på långa vägar, det är alltför många som kommer att bo och jobba där. Tvärbanan skulle bli ett utmärkt komplement. Dessutom skulle Tvärbanan som ringlinje avlasta den överbelastade tunnelbanetrafiken genom innerstan, en fördel som blir allt mer uppenbar ju mer Stockholm förtätas.
RaderaMen nu blev det OT. :)
Kommer att tänka på AIT 80 som beräknade att Centralbron skulle ha 180 000 bilar/dygn 1968. Den uppmätta siffran var 53 000. Ganska imponerande miss på bara 12 år.
SvaraRaderaPå samma sätt framstår trafikprognoserna för förbifarten som väldigt optimistiska, samtidigt som det finns en lång historia av att överskatta det framtida trafikbehovet i Stockholmspolitiken. Nu kommer ju dessutom med Stockholmsförhandlingen kollektivtrafiken byggas ut mer ambitiöst än vad som fanns med i planerna. Forskning visar också tydligt på att efterfrågan-styrd trafikpolitik som trängselavgifters fördel framför utbudscentrerad.
Det finns nog ett folkstöd för i princip alla infrastruktur utbyggnader i Stockholm, men politik handlar bekant om att välja.
Jag minns inte denna siffra. Men AIT 80 som presenterades 1968, ett år efter det att Centralbron öppnats, borde inte ha gjort en sådan miss för innevarande år. Men du menar kanske 1980. Om prognoserna överskattade trafikmängderna på 1960-talet berodde detta nog främst på de befolkningsprognoser som låg bakom. I Skiss 1966 och regionplaneförslaget 1970 överskattades Stockholmsregionens befolkning våldsamt. Dessa befolkningsprognoser låg bakom AIT 80. Men nu överträffas dessa befiolkningsprognoser, några decennier senare.
RaderaInnan Essingeleden öppnades 1966 hade Västerbron och Slussen tillsammans 135 000 bilar per dygn. Genom trängselavgifterna och Södra länken har under de senaste åren trafik omfördelats från Centralbron till Essingeleden. När Förbifarten öppnas om ca 10 år kommer trafik att omfördelas från Essingeleden, som idag är en flaskhals med bilköer under stora delar av dagen. Utan Förbifarten skulle trängsel i vägsystemet förvärras, vilket skulle drabba inte bara bilisterna själva utan också kollektivtrafiken med buss.
Politik är att välja, säger du. Mitt inlägg ovan handlar om att politikerna faktiskt redan har valt, både i kommuner, landsting och stat. Förbifart Stockholm är beslutad och påbörjad. Det handlar om att minska biltrafiken framförallt centralt i regionen, där kollektivtrafiken har klara konkurrensmöjligheter på grund av den höga tätheten, bland annat genom att bygga Förbifart Stockholm. Alternativet att kraftigt höja trängselavgifterna för att på det sättet tvinga över till kollektivtrafiken har man inte valt.
Jag var ganska otydlig i posten ovan. Vad jag menade var att AIT 80, som skrevs 1968 för en prognos för 198, gjorde en kraftig felbedömning av trafikläget 1980, jämfört med det faktiskt uppmätta trafiken. Källan är Stig Holmsteds, ett halvsekel i stockholmstrafiken.
RaderaSiffrorna för saltsjö-mälarsnittet var 721 000 (prognos) mot 253 000 (faktisk), samt 1 128 000 (prognos) 481 000 (faktisk). Svårt att tro att det bara var befolkningsmängden som blev fel. Samtidigt så tyder redan nu prognoserna på att trafikverket överskattat trafikökningen de senaste åren, och kalkylerna för bensinpriser är väldigt optimistiska i kalkylerna för förbifarten. Historien kanske upprepar sig.
Någon mer väg krävs nog i väst, men den bör nog både ha mindre kapacitet, och gå längre österut än förbifarten. Man minskar inte biltrafik genom att bygga vägar som du skriver ovan (inte ens lokalt), det om något borde man lärt sig idag. Förbifarten kommer ju dessutom ha ganska begränsat inflytande på innerstaden, mer än att minska belastningen på Essingeleden något. Helt tillbaka till ritbordet vore nog bäst.
Jag anade det. Stig Holmstedt är en pålitlig källa, men eftersom jag är på Gotland just nu hade jag inte boken tillgänglig.
RaderaMen prognoserna var inte alltid så träffsäkra förr, och inte alltid nu heller. Det gäller till exempel befolkningen, som ömsom överskattats kraftigt men också underskattats, som i de senaste prognoserna. Trafikprofessorn Bo Björkman, KTH, gjorde på 1960-talet en synnerligen träffsäker prognos för flygtrafiken på lång sikt. Det var bara det att han kraftigt överskattat befolkningsutvecklingen, men samtidigt lika kraftigt underskattat vår tendens att flyga på sikt. Så två grova fel tog av en slump ut varandra.
Min erfarenhet pekar dock på att trafikprognoserna blivit allt bättre med tiden. Exempelvis stämde prognoserna för resande med Tvärbanan och Svealandsbanan mycket bra, men folk trodde inte riktigt på dem, så de blev i alla fall överraskade. På liknande sätt beräknades effekterna av trängselskatten stämma nästan exakt med det verkliga utfallet.
Visst kan man ha synpunkter på Förbifartens utformning och sträckning, men sträckningar längre österut har ju redan analyserats av Trafikverket och avfärdats. Effekterna är faktiskt väl kända. Så det är ingen god idé att göra om dem. Någon gång måste man ju bestämma sig, om syftet inte är att bara utreda i all oändlighet.
Min misstanke är att det finns en tendens med glädjekalkyler med alla trafikanalyser. Jag tror dessutom att det institutionella incitamenten också är starkast just på systemnivå för vägtrafik, då prognoser om 15-20 år för hela vägsystemet är mindre lätta att utkräva ansvar för en enskilda projekt.
RaderaJag stödjer fullt ut alla samhällsekonomiska analyser, och tror det blivit bättre. Dock, tror jag att det vore klokt att utlokalisera fler prognoser utanför svenska myndigheter, just för att undvika sådana incitamentsproblem.
Vägverket/Trafikvärket har ju också haft väldigt svårt att prognostisera både kostnader och resande för vägtrafik i väldigt många fall.
Angående sträckningen österut så fick ju Diagonal Ulvsunda bättre samhällsekonomi än nuvarande sträckning (även innan mer av förbifarten lades i tunnel, och kostnaden ökade). Rimligtvis borde den leda till väldigt mycket mindre utglesning också.
Förbifarten är ett märkligt projekt som tillåtits leva sitt egna liv alldeles för okontrollerat. Tycker att det är intressant att återknyta till YIMBYs Lindhagens-2.0-plan där stadsmotorvägar omvandlas till mer attraktiva boulevarder. När alla vill ha vägen, men ingen vill se den blir kostnaderna för nedgrävning i princip orimliga. Kostnader som även rör hälsa. Att åka genom förbifarten utan luftåtercirkulation i bilen torde vara direkt hälsofarligt i långa loppet. Vad jag hört, jämförbart med att röka ett paket cigaretter.
SvaraRadera