Rusta gamla järnvägar eller bygga nya?

Det tycks som om det finns en bred politisk majoritet om att höghastighetsbanor ska införas i Sverige. Den förra alliansregeringen försummade järnvägen i åtta år innan de 2014 på upploppet lanserade höghastighetsbanor mellan Stockholm, Göteborg och Malmö innan de förlorade valet och därmed slapp ifrån ansvaret. De tillsatte dock en särskild förhandlingspersonen, som ska ta fram förslag till principer för finansiering samt förslag till en utbyggnadsstrategi för nya stambanor för höghastighetståg mellan Stockholm och Göteborg/Malmö, samt ingå överenskommelser med berörda kommuner, landsting och andra berörda aktörer kring åtgärder som förbättrar tillgängligheten och kapaciteten i transportsystemet och leder till ett ökat bostadsbyggande i storstadsregionerna i berörda län. Om det nu finns förutsättningar för sådana överenskommelser. Förhandlingspersonen ska dessutom pröva förutsättningarna för en fortsatt utbyggnad av järnvägen i norra Sverige – läs Norrbotniabanan - med ett betydande inslag av medfinansiering från näringsliv, kommuner och regioner. Den nya rödgröna regeringen som bildades efter valet deklarerade redan i oktober 2014 att banor för höghastighetståg ska börja byggas, dock utan att förutsättningarna för detta ännu klarlagts.

Marknad för bil, flyg och höghastighetståg. Källa: Oskar Fröidh.
Det finns naturligtvis goda skäl för höghastighetståg även i Sverige. Ca 45 mil är optimalt för höghastighetståg, som framgår av ovanstående figur. Med höghastighetståg kan tågets marknadsandel öka (från 50 %) till 70 % mellan Stockholm och Göteborg och till 50 % till Malmö.
Det talar ju för att vi kommer att ha en betryggande majoritet för höghastighetsbanor. Men det finns förstås ett krux. De kommer att kosta mycket pengar, uppskattningsvis 140 miljarder, som sedan ska fördelas på stat, kommuner och landsting. Samtidigt kommer det järnvägsnät som vi redan har att kräva mycket pengar i underhåll, mycket mera än vad som hittills har anslagits. I grunden är det en följd av att regering efter regering fram till millennieskiftet sparade på underhållet samtidigt som man haft svårt att få ordning på organisationen av den svenska järnvägen. År 2010 bildades Trafikverket som en sammanslagning av Vägverket och Banverket. Trafikverket verkar ha haft notoriskt svårt att få koll på hur stort underhållsbehovet egentligen är och även att åtgärda de brister man känner till. I november 2013 visade SVT att över 20 allvarliga tågurspårningar orsakades av fel som Trafikverket enligt olycksutredningarna kände till. Bilden bekräftas av den statliga utredaren Gunnar Alexandersson som i våras kritiserade Trafikverket som enligt honom saknar överblick över hur det ser ut med järnvägsspårens tillstånd i Sverige. Därtill saknar Trafikverket enligt Alexandersson kunskap om effekter av det underhåll man betalar entreprenörerna för att utföra.

Järnvägar i Sverige med räls som riskerar att spricka.
En illustration av de dolda underhållsbehoven är nyheten som SVT rapporterade häromdagen om att mer än 120 mil av den svenska tågrälsen håller på att falla sönder, på grund av en felaktig rälstyp som spricker. Södra stambanan är en av de sträckor där läget är som sämst. Utredningar från Trafikverket visar att något gick fel när rälstypen tillverkades. Att rälsen borde bytas ut sägs ansvariga ha vetat om i 20 år utan att göra något beroende på begränsade resurser gjort att det inte prioriterats.

Uttjänta slipers vid Karlberg (foto: Jinge).
En vecka senare rapporterar SVT om att träsliprarna håller på att ruttna på landets mest trafikerade järnvägssträcka norr ut från Stockholm vid Karlbergs station lång sträcka norrut. Många av dem är så dåliga att bultarna och klamrarna som håller rälsen helt har lossnat.  Många sliprar har markeringar som anger att de skulle ha bytts ut för länge sedan men det har alltså inte skett. Tågtrafiken leder sedan flera år av ständiga förseningar beroende på nedfallna ledningar, trasiga växlar och urspårningar. En bidragande orsak till problemen är det privatiserade underhållet, vilket gör att ingen längre har full koll. Men det är uppenbart att underhållet av vårt järnvägar behöver prioriteras högre än vad som skett på senare tid. Därmed kommer det förstås också att kosta mer om man ska hinna ifatt.
Trafikverket har problem även med nya järnvägar, som kan kosta mer pengar och ta längre tid än beräknat, och utfallet blir inte alltid det beräknade. En ny järnväg som snart är klar är tunneln genom Hallandsåsen, 18 år försenad och 9 miljarder kronor dyrare än beräknat. Häromdagen skrev DN om en annan av de få nybyggda järnvägarna, Botniabanan mellan Kramfors och Umeå, med en kostnad av 16,8 miljarder kronor. Fem år efter invigningen tar det 6,5 timmar att resa mellan Umeå och Stockholm med SJ:s snabbtåg mot beräknade 5 timmar. Antalet trafikanter beräknades redan det första året uppnå 1,4-1,5 miljoner men är ännu bara runt 830 000 per år. Antalet godståg var bara 1,4 godståg per dygn jämfört med beräknade 18-20 enligt prognoserna. En viktig orsak till den uteblivna godstrafiken är att Botniabanan utrustats med ett signalsystem, som ännu inte finns någon annanstans.

Botniabanan vid Ö-vik.
Jan-Eric Nilsson, professor i transportekonomi på VTI tillhörde projektets kritiker redan från början, baserat på den låga samhällsekonomiska nyttan. ”Botniabanan har bekräftat alla mina farhågor”, säger han nu. Ändå vill man nu gå vidare och bygga Norrbotniabanan, med ännu sämre samhällsekonomiska förutsättningar. Järnvägstrafiken ökar framförallt när det gäller lokaltåg och regionaltåg i storstadsregionerna. Den planerade Västlänken kommer för 20 miljarder att knyta ihop lokal- och regionaltågssystemet i Göteborg. Ostlänken mellan Järna och Linköping kommer att kosta 24 miljarder.

Ostlänkens med dess olika delprojekt.
Det finns planer på fyrspårutbyggnader mellan Stockholm och Uppsala, Stockholm och Kallhäll, Göteborg-Borås samt mellan Malmö och Lund. Runt om i landet finns planer på dubbelspår där det bara finns enkelspår.
Kanske kommer det att finnas tillräckligt med pengar att göra allt vi vill, men jag tvivlar på det. Min slutsats är att man borde prioritera åtgärder på det befintliga bannätet genom att bygga bort flaskhalsar, bygga nya länkar i anslutning till storstadsregionerna och prioritera underhållet framför att bygga helt nya höghastighetsbanor, vars samhällsekonomiska nytta är mycket tveksam i vårt glest bebodda land.

Uppdatering den 20 augusti

SVT fortsätter att granska järnvägsunderhållet runt om i Svetrige. Nu har man granskat Fryksdalsbanan och hittat massor med ruttna sliprar. På den 82 kilometer långa sträckan mellan Torsby och Kil hittar SVT Nyheter mängder av träsliprar som är fullständigt uppruttna och spikarna som ska hålla rälsen på plats sitter helt lösa.

"Här hänger skenan två centimeter i luften ovanför sliprarna så det finns ingen sidstabilitet alls för rälsen", säger lokföraren Kurt Hultgren när han inspekterar järnvägen. "Sidostabiliteten minskar, spårvidden kan öka och det i sin tur kan göra att tåget spårar ur", menar Kurt Hultgren.
Men Trafikverket håller inte med utan menar att Fryksdalsbanan är trafiksäker. Jag citerar Mikael Wiehe: Vem i hela världen kan man lita på?