Avgift på plastpåsar – men vad är problemet?

Konsumtionen av plastpåsar bör halveras till år 2017 och minskas med 80 procent till år 2019. Det har EU-parlamentet beslutat. Enligt EU bör plastkassar ersättas av påsar av returpapper eller påsar som är biologiskt nedbrytbara och komposterbara. Plasten är naturligtvis ett problem om den hamnar i naturen. Särskilt allvarligt är det med den s k mikroplast som samlas i världshaven, där den blir till hot mot olika djurarter.  Dessutom ökar ju plast som bränns våra koldioxidutsläpp. Sägs det.
"Sverige har en hög ambition i arbetet med att förebygga plastföroreningar. Plast i haven utgör ett hot mot både människor och den biologiska mångfalden", uppgav klimat- och miljöminister Åsa Romson (MP), i ett pressmeddelande härom året i samband med att Naturvårdsverket fick ett uppdrag om att minska användningen av plastpåsar. Om några veckor presenterar Naturvårdsverket förslag på hur Sverige ska genomföra det här. Målet är närapå en halvering av användningen av så kallade tunna plastkassar till år 2025, alltså sådana kassar som man köper i mataffären. Det ska ner till max 40 per person och år, enligt EU-direktivet.

Skräp vid kusten.
Sverige kan (som vanligt) komma att gå längre, och även inkludera de tjockare plastpåsarna, som används i bland annat klädbutiker, säger Sandra Backlund på Naturvårdsverket. De påsarna kräver ofta ännu mer energi och resurser vid tillverkningen, än de tunna.
Men varje förslag borde utgå från en problemanalys. Har Naturvårdsverket gjort det? Det är just havsmiljön som är det främsta skälet, säger Sandra Backlund på Naturvårdsverket. Men plastskräpet i havet, som sköljs upp på svenska Bohuskusten, beror inte i nämnvärd grad på de svenska hushållens användning av plastkassar. Det visar de årliga undersökningar som ”Håll Sverige rent” gör. Mjukplast inkl. plastpåsar utgör 3,3 procent av allt skräp enligt ”Håll Sverige rent” 2015. Sedan 2009 har dessutom skräpet minskat från 6,67 till 4,25 skräp per 10 kvm enligt de återkommande mätningarna, alltså med en tredjedel.

Skräp i tätorter.
Inte heller ser Sanna Due Sjöström på Naturvårdsverket plastpåsar som något stort miljöproblem eftersom vi är relativt bra på att slänga dem på rätt ställe: i återvinningen eller för att använda som soppåsar, så att de bränns upp i sopförbränningen. ”Vi har en ganska väl fungerande avfallshantering. Av allt skräp vi ser i skog och mark och på gator och torg är bara ungefär en procent plastpåsar”, säger hon. ”Vi samlar ju in plastpåsarna, använder dem kanske för att bära hem maten i. Sedan slänger vi våra sopor i dem och utnyttjar energin.” Detta var för ett par år sedan.

Skräpet minskar.
De plastpåsar som blir till skräp i naturen och så småningom hamna i världshaven kommer till den allra största delen från fattiga länder i Asien, Afrika och Latinamerika, där det inte finns en fungerande avfallshantering och där avfallet om det samlas in bara läggs på tipp.
Att ersätta plastpåsar med pappers- eller tygkassar är inte någon lösning på koldioxidutsläppen. Plastpåsen är svår att slå ur miljöhänsyn, åtminstone om man återanvänder den några gånger och sedan lämnar in den så att den får bli ny plast eller energi. Papperspåsar är betydligt mer energikrävande att tillverka, transportera och återvinna. Man måste använda en papperspåse ungefär fyra gånger för att väga upp miljöpåverkan, jämfört med en plastpåse. En tygkasse kräver att man använder den runt 130 gånger för att väga upp miljöpåverkan av en plastpåse, om vi tar tillvara energin.
Om några veckor presenterar alltså Naturvårdsverket sitt förslag på hur Sverige ska minska användningen av plastpåsar. Målet är närapå en halvering av användningen av så kallade tunna plastkassar till år 2025, alltså sådana kassar som man köper i mataffären. Det ska ner till max 40 per person och år, enligt EU-direktivet. Höjda priser på plastpåsar kan bli följden enligt Sandra Backlund på Naturvårdsverket, samma verk som för ett par år sedan inte såg plastpåsarna som ett problem.
Sedan en tid har vi själva minskat användningen av plastpåsar, dels beroende på hemsändning av matvaror, dels på att vi själva använder tygkassar (som vi redan äger). Följden är att brist på plastpåsar för sopor nu har uppstått. Så vi köper nu plastpåsar på rulle. Men vad är nu vinsten med detta?
Regeringen, naturvårdsverket borde ägna sig åt verkliga miljöproblem i stället för påhittade. Till exempel hur vi ska minska nedskräpningen med tobaksprodukter – fimpar, cigarettpaket och snusdosor – som enligt ”Håll Sverige rent” utgör två tredjedelar av allt skräp, och dessutom är giftigt!

Självständig och olycklig?

1972 gav socialdemokraterna ut skriften ”Familjen i framtiden – en socialistisk familjepolitik” som slog fast att relationer mellan vuxna skulle baseras på kärlek, inte på ekonomiskt beroende. ”Varje människa ska behandlas som en självständig individ och inte som ett bihang till en försörjare...”, sa Olof Palme. Dessa ord ” …en självständig individ…” ekar som ett mantra genom filmen ”The Swedish theory of love”, av svenskitalienaren Erik Gandini. Filmen handlar om de negativa konsekvenserna av självständigheten -  ensamhet, tristess. Motsatsen på skalan är Etiopien, där ensamhet inte finns, men man får inte heller veta så mycket om detta, men desto mera hur spännande det är att arbeta som svensk läkare, gifte med en etiopiska, på landsbygden i Etiopien – vad nu detta har med saken att göra. Men Etiopien är kanske inte heller ett bra exempel på motpol till Sverige.
Filmen är bitvis rolig, som när invandrarläraren försöker lära ut hur syrier och eritreaner på typiskt svenskt vis ska svara kort och enstavigt på frågor och hur viktigt det är att passa tiden. Men den är också minst sagt skruvad, när den lyfter ganska udda företeelser som om det vore det vanliga.

Sverige är extremt med avseende på sekulära och rationella värderingar (vertikala axeln) och individuella värderingar (horisontella axeln), baserat på World Values Survey.
Erik Gandini hävdar att vi både lever och dör ensamma; en fjärdedel av alla som avlider på sjukhus har t ex varken vänner eller familj där. Just då eller inte alls? Man kan också säga att tre fjärdedelar faktiskt har vänner eller familj där. Någon säker statistik på hur många personer som dör ensamma i hemmet finns inte att tillgå, men det händer naturligtvis, eftersom många äldre bor ensamma. Av omkring 1,8 miljoner svenskar över 65 år bor 640 000 – eller 34 procent – ensamma. Två tredjedelar är alltså sammanboende, oftast med en partner. Den främsta orsaken är att maken har dött och att änkan lever längre. Men något direkt samband mellan ensamboende och ensamhet tycks heller inte finnas, inte enligt Lars Andersson, professor i sociologi. Känslan av ensamhet handlar mer om hur man mår. Studier har enligt Andersson visat att pensionärer i Sverige ofta känner sig mindre ensamma än exempelvis pensionärer i Sydeuropa, eftersom man känner att man har makt över sitt eget liv med sociala skyddsnät.
I filmen sägs att vi är ensamma och olyckliga i Sverige. En indikator kan ju vara självmordsfrekvensen. På 1960-talet spreds myten att Sverige har flest självmord i världen. Det gjordes i USA, ofta just för att kunna kritisera det socialdemokratiska välfärdssamhället. Men WHO:s självmordsstatistik avlivar myten. Bland 171 länder finns Sverige på 58:e plats, med 11,1 självmord per 100 000 invånare. Självmord är alltså inte extremt vanligt i Sverige jämfört med många andra länder. Det är i alla fall knappast så att vi tar livet av oss på grund av en bra välfärd och trygghet. Lustigt nog ligger just Etiopien strax över oss i tabellen på plats 55, med 11,5 självmord per 100 000 invånare. Det är alltså just ingen skillnad mellan de två länder som i filmen får spegla ytterligheterna mellan kollektiva och individuella värderingar.
Sverige ligger på plats 5 i årets Legatum Prosperity Index, som mäter livskvalitet och hälsa mm i olika länder. Etiopien ligger på plats 126. Sverige är ett av världens lyckligaste folk och ligger på åttonde plats i lyckoligan, enligt Gallup. ”Att man bor i ett land med demokrati, frihet och utan utbredd fattigdom är viktigast för lyckan”, säger lyckoforskaren Filip Fors. Men han citeras inte i filmen.
Vi får i filmen följa tjänstemän som tar sig in i avlidnas lägenheter, avlidna som legat i månader eller år utan att någon saknat dem. Sådant händer förstås, när hyran betalas med autogiro, men hur vanligt är det? I filmen sägs att ”i dagens Sverige lever nästan hälften av alla vuxna i ensamhushåll”. Men det är helt enkelt inte sant. När det gäller graden av ensamboende finns det också bra statistik att tillgå. I dag är ensamhushållet den vanligaste formen av boende i Sverige. Det finns drygt 4 miljoner hushåll i Sverige, och drygt 1,5 miljoner av dem är ensamhushåll, enligt SCB. Det är nästan 38 procent av alla hushåll, och enligt Eurostat störst andel inom EU. Men de ensamboende utgör dock bara 16 procent av befolkningen, eftersom fler personer bor i hushåll med flera personer. Och detta är bara enligt statistiken. Folk bor inte alltid eller bara där de är mantalsskrivna. Barn flyttar mellan föräldrar. Somliga har två eller tre bostäder, men är bara mantalsskriven på en av dem. Felkällorna är många.

Yngre män och äldre kvinnor bor oftare på egen hand. Andel ensamboende män och kvinnor i Sverige i olika åldersgrupper år 2013. Källa: SCB
Men ensamboendet är dock utbrett i Sverige, men det är en internationell trend. Ökningen av ensamboendet är en av de största samhällsförändringarna i modern tid, säger Eric Klinenberg, professor i sociologi vid New York university.

Ensamboendet ökar i hela världen. Det mest anmärkningsvärda är Östeuropas förändring efter kommunismens fall. Källa: The Economist
Andelen ensamhushåll är i USA nästan 30 procent. Det beror på ökat välstånd, så att man har råd att bo ensam, men också på kvinnans frigörelse.

Sverige ligger högst med avseende på andelen hushåll med bara en person. Källa: Pew Research Center och siffrorna stämmer alltså inte med SCB och Eurostat.
Vi har en hög andel ensamboende i Sverige för att vi vill och har råd, men det betyder alltså inte att vi känner oss ensamma och ledsna. Med med radio, telefon, tv, mobil, internet, mejl, Skype och Facebook, kan vi vara mer sociala än tidigare även om vi bor ensamma. Och vi mår ganska hyfsat enligt de studier som finns att tillgå.
Det finns många intressanta aspekter att utforska. Varför är Sverige världens mest sekulära och individualistiska land? Kan det bero på att landet ganska nyligen var ett glest befolkat jordbruksland, där byarna sprängts genom skiftesreformerna och de flesta därför bodde långt bort från varandra? Eller beror det på välfärdsreformerna under andra hälften av 1900-talet? Det borde man kunna gräva mer i.
Men det ville inte Erik Gandini analysera eller redovisa i filmen, eftersom det inte stämmer med hans budskap, att vi är ensamma och olyckliga. Men filmen var ju underhållande ändå.

Olönsamma järnvägsbyggen?

Häromdagen kunde vi läsa en debattartikel i DN undertecknad av fyra experter - Maria Börjesson, KTH, Harry Flam, Stockholms universitet, Ulrika Mörth, Stockholms universitet och Jan-Eric Nilsson, KTH och VTI -  med rubriken ”Nästan alla stora byggen av järnvägar är olönsamma”. Artikeln bygger på den rapport som SNS konjunkturråd nyligen färdigställt ”Vart är vi på väg? Systemfel i transportpolitiken”.

Olönsam?
Artikeln och rapporten är en svidande kritik mot den nuvarande transportpolitiken där
ett fattat beslut inte brukar rivas upp även om kostnadsökningarna blir betydande, inte ens i exemplet med tunneln genom Hallandsåsen och där beslut om satsningar för hundratals miljarder kronor fattas med dåliga underlag och trots att de är samhällsekonomiska förlustaffärer. I den nationella investeringsplanen 2010–2021 var investeringar för 61 av 157 miljarder kronor samhällsekonomiskt olönsamma. Bland orsakerna nämns samfinansiering av infrastrukturobjekt, som medför att ingen ser den fulla kostnaden utan bara nyttan. Av ett antal genomförda eller planerade stora järnvägsinvesteringar var många samhällsekonomiskt olönsamma vid beslutstillfället, t ex Norrbotniabanan, Botniabanan, Västlänken i Göteborg, Citytunneln under Malmö samt höghastighetsbanorna.

Analyserade megaprojekt.
Prognoser för person- och godstrafiken brukar dessutom enligt rapporten vara systematiskt överoptimistiska och ge orealistiska restidsvinster. Ofta underlåter man att inkludera nödvändiga följdinvesteringar. Dessutom används en diskutabelt låg kalkylränta, som blåser upp intäkterna i förhållande till kostnaderna. Det är en myt att mindre samhällen och städer får en skjuts av nya vägar och järnvägar. Det stämmer helt enkelt inte, och exemplifierar med järnvägsknuten Hallsberg med 7 000 invånare, trots järnväg sedan 1862. Riksrevisionen granskade transportinvesteringarna 2012 och framförde en liknande kritik. Man konstaterade bland annat att nybyggen väljs även när billigare och bättre alternativ finns. År 2014 visade en granskning i tidsskriften Ekonomisk debatt att samhällsekonomisk lönsamhet helt saknar betydelse när regeringen fattar beslut om nya vägar och järnvägar.
I mångt och mycket har de nog rätt. Det finns exempelvis en tendens att underskatta kostnader och att överskatta nyttan när projekten tas fram, eftersom projektförespråkarna som analyserar projekten drabbas av den bias som nästan alla som driver en fråga får. Det är också häftigare att arbeta med nya projekt än att underhålla gamla. Jag har själv på denna blogg kritiserat vissa projekt t ex höghastighetsbanorna och även Botnia- och Norrbotniabanorna. Samtidigt tror jag att det är uppenbart att en samhällsekonomisk kalkyl inte kan vara det enda och avgörande kriteriet för vad som ska byggas.
I en samhällsekonomisk analys jämförs nytta och kostnader med ett referensalternativ, till exempel nuläget eller en framtid utan åtgärden. Analysen omfattar bland annat trafikanternas värdering av restidsvinster, påverkan på miljö och trafiksäkerhet samt intäkter av skatter och avgifter. Om en sådan jämförelse av nytta och kostnad ger en nyttokostnadskvot som är över 1 är nyttan större än kostnaden. Man kan också beräkna nettonuvärdeskvoten, som anger hur mycket en investering ger tillbaka per satsad krona. Nuvärdeskvoten bör vara positiv, för att en investering ska göras. Om rapportförfattarna har rätt och om politikerna lever efter dessa principer borde alltså inte några andra infrastrukturprojekt byggas. Ändå sker detta hela tiden. Vad beror nu detta på?
Den slutsats, som rapportförfattarna drar, är att politikerna helt enkelt gör fel, att det är frågan om ”systemfel”. En annan möjlig slutsats är dock att samhällsekonomisk lönsamhet inte är eller bör vara den enda grunden för investeringsbeslut inom transportområdet. Det finns också effekter som inte den samhällsekonomiska analysen värderar, särskilt i storstäder där satsningar på kollektivtrafik minskar behovet av mark för transporter eller bidrar till en önskvärd bebyggelsestruktur. Man måste även ta hänsyn till positiva och negativa effekter som inte låter sig kvantifieras och prissättas.

Citybanan i Stockholm
Ett av de megaprojekt som beskrivs i rapporten är Citybanan i Stockholm. Järnvägsutredningen för Citybanan 2003 beräknade en nettonuvärdeskvot på 0,1, det vill säga banan beräknades vara svagt samhällsekonomiskt lönsam. I samband med att regeringen stoppade projektet 2006 gjordes en ny samhällsekonomisk kalkyl som gav en nettonuvärdeskvot på –0,25, det vill säga projektet beräknades nu vara klart olönsamt. Sedan gjordes en ny förhandling och projektet utvidgades med andra projekt, bland annat fyra spår mellan Tomteboda och Kallhäll, projekt som också ansågs olönsamma. Slutsatsen borde väl vara att tunneln inte borde byggas?
Men historieskrivningen om Citybanan i rapporten är faktiskt helt missvisande, om man på riktigt vill förstå bakgrunden till tunneln. Man skriver att den planerade kapacitetsökningen i getingmidjan med tredje spåret, ”som planerats under 1970- och 1980-talen övergavs på grund av att planerna mötte motstånd eftersom utbyggnaden skulle medföra ingrepp i den historiska bebyggelsen på Riddarholmen. På grund av motståndet, och eftersom en utökning med två spår i stället skulle fördubbla kapaciteten men innebära ännu större ingrepp i bebyggelsen, inriktades planeringen på 1990-talet på en tunnel med dubbelspår.” Punkt!
I verkligheten utredde dåvarande SJ en studie av olika alternativ att öka kapaciteten 1988, antingen ett tredje spår eller en dubbelspårig tunnel. Regionplanekontoret utredde och förordade i stället en dubbelspårig tunnel under Kungsholmen, den s k Kungsholmenbanan. Remissbehandlingen gav dock inte stöd för detta alternativ. Tredje spåret togs därför in i Dennisöverenskommelsen 1990. En borgerlig riksdag beslutade om ett tredje spår och Stockholms stad, som också hade borgerlig majoritet, upprättade på initiativ av staten en detaljplan för detta, som också godkändes i fullmäktige. Detaljplanen överklagades dock ända upp till den då socialdemokratiska regeringen, som 1995 upphävde detaljplanen. Tredje spåret var alltså inte längre ett tillåtligt alternativ, i varje fall inte med den då aktuella utformningen. I stället tillsatte regeringen Riddarholmskommittén, som 1996 på nytt föreslog tredje spåret, men också att Centralbron och tunnelbanan i stället borde läggas i tunnel. År 1997 upplöste regeringen Dennispaketet, varvid Tredje spårets finansiering också försvann. Man tillsatte Magnus Persson som förhandlingsman och i december 1997 kom man överens om att Tredje spåret ändå skulle byggas, vilket alltså nu förutsatte en vägtunnel som ersättning för Centralbron. År 1998 fick Banverket och Vägverket gemensamt uppdrag att utreda den nya lösningen närmare och presenterade sitt resultat året därpå, med två alternativ, dels det Tredje spåret kombinerat med en vägtunnel, dels en järnvägstunnel kombinerat med nuvarande Centralbro. Två kompletterande utredningar presenterades av Banverket år 2000. Flertalet remissinstanser förordade pendeltågstunneln. Den så kallade Stockholmsberedningen prioriterade år 2002 pendeltågstunneln. År 2002 presenterade Banverket 18 olika alternativ som utretts. Då konstaterade man att ett tredje spår inte längre bedömdes ge tillräcklig kapacitet på sikt, utan dessutom skulle kräva att den s k Kungsholmenbanan byggdes. Därför förordades i stället det som skulle bli Citybanan. Järnvägsutredningen presenterades 2003 och regeringens tillåtlighetsprövning enligt Miljöbalken 2004 med järnvägsplan 2005. I maj 2006 nådde Stockholms läns landsting, Banverket och Stockholms stad en överenskommelse om finansiering av projektet. Efter maktskiftet hösten 2006 meddelade regeringen Reinfeldt att man vill riva upp avtalet om finansiering för att i stället bygga Förbifart Stockholm. Året därpå träffades en ny överenskommelse om finansiering. I maj 2007 gav regeringen klartecken att börja bygga Citybanan. När den kommer att öppnas för trafik år 2017 har kapaciteten i getingmidjan ältats i otaliga utredningar under omkring 30 år, där även kostnader och samhällsekonomisk nytta har presenterats.
Allt detta utredningsarbete reduceras i konjunkturrådets rapport till två siffror; järnvägsutredningens år 2003 beräknade nettonuvärdeskvot på 0,1, det vill säga svag samhällsekonomisk lönsamhet och den år 2006 beräknade kvoten på –0,25. Projektet beräknades nu vara klart olönsamt.
Borde alltså slutsatsen 2006 ha varit att stoppa Citybanan? I så fall skulle vi fortfarande efter 2017, nästan 150 år efter det att de två första spåren byggdes, bara ha haft två spår för all järnvägstrafik från södra Sverige till Stockholms centralstation! Jag köper helt enkelt inte den slutsatsen. Den är alltför enkel och sänker trovärdigheten på rapporten.

It never rains in Southern California

Seems it never rains in Southern California
Seems I've often heard that kind of talk before
It never rains in California, but girl, don't they warn ya
It pours, man, it pours

Albert Hammonds album "It never rains in southern California".

Albert Hammonds låt blev en stor hit 1972, för mer än 40 år sedan. Efter flera års torka har södra Kalifornien nu  åter drabbats av kraftiga skyfall och översvämningar.
Experter har varnat för att årets El Niño kommer slå stormarna som lamslog världen 1997 och 1998. Men många ser El Niño som räddningen, som ska fylla på vattenreservoarerna i delstaten.
Apropå Kalifornien är det väl ett annat namn man kommer att tänka på just i dagarna. Glenn Frey, född 1948 i Detroit, dog i går i New York. Han var medlem i rockgruppen Eagles och en av upphovsmännen till den legendariska "Hotel California" från 1976, som i maj året därpå nådde förstaplatsen på Billboardlistan.

Eagles album Hotel California.

Texten går så här:

On a dark desert highway, cool wind in my hair
Warm smell of colitas, rising up through the air
Up ahead in the distance, I saw a shimmering light
My head grew heavy and my sight grew dim
I had to stop for the night
There she stood in the doorway;
I heard the mission bell
And I was thinking to myself,
"This could be Heaven or this could be Hell"
Then she lit up a candle and she showed me the way
There were voices down the corridor,
I thought I heard them say...

Welcome to the Hotel California
Such a lovely place (Such a lovely place)
Such a lovely face
Plenty of room at the Hotel California
Any time of year (Any time of year)
You can find it here

Her mind is Tiffany-twisted, she got the Mercedes Benz
She got a lot of pretty, pretty boys she calls friends
How they dance in the courtyard, sweet summer sweat.
Some dance to remember, some dance to forget

So I called up the Captain,
"Please bring me my wine"
He said, "We haven't had that spirit here since nineteen sixty nine"
And still those voices are calling from far away,
Wake you up in the middle of the night
Just to hear them say...

Welcome to the Hotel California
Such a lovely place (Such a lovely place)
Such a lovely face
They livin' it up at the Hotel California
What a nice surprise (what a nice surprise)
Bring your alibis

Mirrors on the ceiling,
The pink champagne on ice
And she said "We are all just prisoners here, of our own device"
And in the master's chambers,
They gathered for the feast
They stab it with their steely knives,
But they just can't kill the beast

Last thing I remember, I was
Running for the door
I had to find the passage back
To the place I was before
"Relax, " said the night man,
"We are programmed to receive.
You can check-out any time you like,
But you can never leave! "

"Hotel California" är enligt min mening en av de bästa låtarna, liksom för övrigt även "It never rains in southern California". Låttexten har tolkats på olika sätt, men en av upphovsmännen, Don Henley, har avvisat det mesta och sagt att den är en metafor för en människa som tar steget från naivitet till insikt. Insikt är väl något man kan önska sig...
Och nu får jag också höra på radion att även Kjell Alinge är död, ni vet, han med radioprogrammen Hemma hos och Eldorado. Livet har sin gång. Och så får vi hoppas att regnet mildrar vattenbristen i södra Kalifornien också.

Långsam stombuss 2

Jag har nyligen hyrt en konstnärsatelje över vintern i Vasastan. Det finns tre sätt att resa dit kollektivt från Söder, där jag bor. Snabbast är nog tunnelbanan från Slussen till Odenplan och därefter till fots eller med stombuss 2 till Norrtullsgatan. Man kan också resa med stombuss 2 hela vägen från Slussen. En tredje möjlighet som jag har blivit varse är buss 57 från Mariatorget eller Slussen till Norrtullsgatan.
Det intressanta är att två bussar går från Sofia till Norrtull, men olika vägar. Buss 2 anknyter till tunnelbanan vid Slussen, Kungsträdgården, Östermalmstorg/Birger Jarlsgatan och Odenplan. Buss 57 anknyter till tunnelbanan vid Slussen, Kungsträdgården, Hötorget och Rådmansgatan. Först utgick jag ifrån att buss 57 var den långsamma och buss 2 den snabba, men det är faktiskt precis tvärtom, i varje fall från Slussen.

Busslinjerna på Norrmalm och i Vasastan.
Från Sofia till Slussen blir linje 57 utklassad av linje 2. Men därifrån går de båda bussarna först samma väg längs Skeppsbron och Kungsträdgårdsgatan. Sedan tar buss 2 vägen över Norrmalmstorg, Birger Jarlsgatan, Odengatan, Upplandsgatan till Vanadisvägen/Norrtullsgatan, där jag stiger av och sedan till Norrtull. Buss 57 tar den kortare vägen via Hamngatan och Sveavägen till Vanadisvägen/Norrtullsgatan och kommer alltså till denna hållplats någon minut snabbare, och fortsätter sedan via Vanadisplan till Karolinska. Det är ovanligt att stombussar är långsammare än vanliga röda bussar, men här är det faktiskt så.
Idag kunde jag kolla, eftersom 57:an hamnade omedelbart efter en 2:a vid Slussen. Bussarna följdes åt till Kungsträdgården där 2:an försvann ur min åsyn. Vid korsningen Odengatan/Sveavägen spejade jag noga, men såg ingen 2:a på väg mot Norrtull. När jag steg av vid Norrtullsgatan stannade jag och inväntade 2:ans ankomst. Den kom 3,5 minuter efter buss nr 57.
Men varför låter SL stombuss nr 2 vara den långsamma bussen och 57:an den snabba? Jag skulle vilja byta rutt mellan dessa linjer mellan Kungsträdgården och Norrtullsgatan. Låt sedan buss 2 fortsätta till Karolinska medan 57:an kan ha Norrtull som ändhållplats.

David Bowie

David Bowie är död.

David Bowie.
Idag har Sveriges Radio riktigt frossat i hyllningar av David Bowie. Själv måste jag erkänna att jag genom åren har köpt hundratals LP-skivor, singlar, EP,  CD-skivor. Jag kan lyssna dygnet runt i mer än två veckor på mitt eget iTunes-bibliotek utan att höra en enda låt av David Bowie. Det finns helt enkelt inga som helst spår av David Bowie i min egen musikhistoria, trots att vi var jämngamla.
Jag minns när John Lennon dog 1980 och jag lyssnade på Kjell Alinges minnesprogram halva natten. Men David Bowie? Är jag helt ensam om att ha förbisett David Bowies storhet? Så jag kollar på nätet och hittar Rolling Stone magazine's list of the 100 greatest artists of all time. Jovisst, David Bowie finns visst också med på listan.

Rolling Stone: 100 Greatest Artists of All Time: The Immortals.
1. The Beatles
2. Bob Dylan
3. Elvis Presley
4. The Rolling Stones
5. Chuck Berry
6. Jimi Hendrix
7. James Brown
8. Little Richard
9. Aretha Franklin
10. Ray Charles
11. Bob Marley
12. The Beach Boys
13. Buddy Holly
14. Led Zeppelin
15. Stevie Wonder
16. Sam Cooke
17. Muddy Waters
18. Marvin Gaye
19. The Velvet Underground
20. Bo Diddley
21. Otis Redding
22. U2
23. Bruce Springsteen
24. Jerry Lee Lewis
25. Fats Domino
26. The Ramones
27. Nirvana
28. Prince
29. The Who
30. The Clash
31. Johnny Cash
32. Smokey Robinson & The Miracles
33. The Everly Brothers
34. Neil Young
35. Michael Jackson
36. Madonna
37. Roy Orbison
38. John Lennon
39. David Bowie

På listan över artister efter totalt sett flest sålda album finns David Bowie med på plats 63. Beatles, Presley, Michael Jackson, Madonna och Elton John toppar listan. Bowie finns däremot inte med på listan över de mest sålda albumen, där 76 artister eller grupper har sålt något album i mer än 20 miljoner exemplar. Michael Jacksons Thriller, är det album som sålt flest exemplar. Michael Jackson har fem album på listan, Madonna fyra, Beatles och Celine Dion tre vardera.

Uppdatering den 12 januari
Mer än halva förstasidan i DN ägnas idag åt Bowies död, och av kulturdelens 20 sidor ägnas 12 åt Bowie och "Namn och Nytt" har tvingats utgå, något ganska sällsynt. Nyhetens betydelse enligt DN är uppenbarligen enorm.
Enligt Åsa Beckman (född 1961) svarade han ”på en hel generations frihetsbehov. Att få bli sig själv medan kalla kriget hårdnade, medan RAF och IRA genomförde sina terrordåd, när Thatcher valdes, Tjernobyl exploderade, Palme mördades och muren föll.” Att få bli sig själv?
Nils Hansson (född 1964) är mer nyanserad och talar om den ständigt föränderlige Bowie, som ”sjöng helt olika i olika stadier av sin karriär”. Från sminkad glamrock till nästan motsatsen, dyster syntrock, därefter topplistepop för de stora massorna, bluesrock till en artist i mängden. Men finns det inte en motsättning med Bowies påstådda ikonstatus och föränderligheten? Hanna Fahl (född 1978) beskriver hur han antog namnen David Bowie, Ziggy Stardust och The White Duke, att han var soloartist och spelade i band med mera. Fredrik Strage (född 1972) skriver om Bowies estetiska inflytande, den kameleontiska popdivan, som ständigt byter skepnad och alter ego. Helena Lindblad (född 1964) konstaterar att hans skådespelartalanger aldrig kan mäta sig med de musikaliska. Bo Madestrand (född 1965) som skriver om Bowie och bildkonsten konstaterar att han gått på konstskola och samlade konst, samt att han haft ett ”omätligt inflytande” på vår tids konst, design och mode. Ja, vad betyder egentligen ”omätligt”? Enligt Pia Gripenberg (född 1962) har brittiska ärkebiskopen lyssnat till hans musik under 1970-talet och "njöt alltid av vem han var, vad han gjorde och vilket inflytande han hade." Andra som uttalar sig om Bowie är Ola Salo, Susanne Ljung, Robert Fux, Thomas Johansson, Kajsa Grytt, Elisabeth Olsson-Wallin, Jonas Gardell, Madonna, Bowies son Duncan, Iggy Pop, Ricky Gervais, Kanye West, David Cameron och J K Rowling. Jag har säkert missat några namn. Ändå saknar jag förstås uttalanden av Stefan Löfven, Antje Jackelén, Micael Bygdén, Svetlana Aleksijevitj och Ban Ki-Moon. Räckte inte resurserna till?
Naturligtvis bör Bowies bortgång uppmärksammas i media, men i vilken grad? Kanske är det en generationsfråga, men i så fall varför? När Ziggy Stardust etablerades en bit in på 1970-talet hade jag (född på 1940-talet) redan upplevt så många riktiga rockikoner (Presley, Beatles, Stones, Dylan...) att Bowie mest kändes udda och kommersiell. Men inte heller våra barn, födda under slutet av 1970-talet och början av 1980-talet har brytt sig om David Bowie. DN:s kulturjournalister är födda under 1960- och 1970-talet och gör uppenbarligen en annan bedömning. När DN talar om "en hel generation" är den kanske ändå inte så stor.

Höghastighetsbanor i Sverige är slöseri med skattepengar

Jag har länge varit skeptisk till höghastighetståg i Sverige. Politikerna verkar däremot intresserade, kanske för att sådana investeringar kan ge intryck av handlingskraft, eller kanske för att de vill vinna väljare någon annanstans än i Stockholm.
Men det är för det mesta tvärtom. Satsningar på höghastighetståg i Sverige är alltför dyra, de ger inte tillräckliga restidsvinster och lockar alltför få trafikanter jämfört med alternativa investeringar i regional transportinfrastruktur, som de flesta använder. Sverige är helt enkelt alltför glest befolkat för att motivera höghastighetsbanor. Där skiljer sig förutsättningarna jämfört med Frankrike och Tyskland, tätbefolkade länder där det inte är svårt att få ett rimligt befolkningsunderlag för höghastighetsbanor. Om detta har jag skrivit på bloggen redan för fem år sedan här. Under det senaste året har jag skrivit om detta här och här.

Tyska höghastighetståget ICE i Dortmund, max 330 km/h.
I dagens DN Debatt får jag kraftfullt stöd för min uppfattning av tre av landets främsta trafikexperter, Maria Börjesson, Jonas Eliasson och Per Kågeson, samtliga med bakgrund på KTH. Jag känner dem och bedömer att deras synpunkter är utomordentligt väl förankrade i forskningen. Artikelförfattarnas analys visar att tågens höghastighetsbanor ger låg nytta per satsad krona. De drar  enorma kostnader, men ger få resande och försumbara klimateffekter. Dessutom är det pendel- och regionaltågstrafiken i storstadsregionerna som är viktigast för den ekonomiska tillväxten. Om stora offentliga resurser läggs på höghastighetsbanor blir mindre över till underhåll av det övriga järnvägsnätet och till annan infrastruktur. Alternativt minskar resurserna till utbildning, vård, aktiv bostadspolitik och andra offentliga åtaganden.
Bara själva banan kostnadsberäknas nu till 320 miljarder. Till detta kommer kostnader för stationer och anslutningsbanor. Summan motsvarar enligt artikelförfattarna ungefär vad staten sammanlagt lägger på infrastrukturinvesteringar under cirka 15 år. Själv kan jag konstatera att det motsvarar kostnaden för hela Sveriges bostadsbyggande under mer än fyra år. Om Sverige har 320 miljarder över skulle jag gärna se att ett statligt bostadsbolag byggde gott om bostäder tills bristen är avklarad. Dessutom behöver vi fler tunnelbanor i Stockholm.

Franska höghastighetståget TGV i Rennes, max 320 km/h.
Klimateffekterna är vidare enligt artikelförfattarna försumbara. Det är till och med så att bygget av banorna genererar mer klimatpåverkande utsläpp så att nettoeffekten blir ökade klimatutsläpp!
Viktigast är kanske att den samhällsekonomiska nyttan inte uppväger kostnaderna vilket bland annat beror på att resandemängderna med långväga järnvägstrafik är små, mycket mindre än regionalt resande, alltså de vardagliga pendlings-, tjänste- och fritidsresorna. Till exempel görs lika många resor på en dag med SL-trafiken i Stockholm som på ett år med tåg mellan Stockholm och Göteborg. Tunnelbanestationerna Slussen och Gamla stan har tillsammans lika många påstigande som hela SJ-trafiken. Vill man förbättra bostadsförsörjning, sysselsättning och ekonomisk tillväxt är det alltså lokalt och regionalt resande man ska underlätta.
Prioriteras höghastighetståg så minskar resurserna till andra åtgärder som kan bidra till klimatomställningen. En tjugondel av räntan på investeringen i höghastighetsbanorna skulle räcka för att betala den årliga merkostnaden för att försörja flyget mellan våra tre storstäder med biodrivmedel. Om det behövs mer kapacitet på stambanorna kan dessa utnyttjas mycket bättre än i dag genom längre tåg.