Tät och blandad stad

Idag har jag deltagit i en konferens på Clarion Hotell i Stockholm – Business Arena, Fastighetsbranschens ledande mötesplats. En enorm konferens med mer än 2000 deltagare. Jag var en av talarna på ett delseminarium med rubriken ”Stadsutveckling i flera dimensioner”. Moderator var professor Örjan Wikfors, KTH och jag deltog i samma pass som statsvetaren Stig-Björn Ljunggren, miljöpartisten Åsa Romson, professor Göran Cars, KTH och Roger Bernow, konsult från Evidens. Uppgiften var att tala om urbana utmaningar, krafter som formar framtidens stad.
Jag valde att tala om den utmaning som storstadstillväxten innebär med speciellt fokus på Stockholmsregionen. Vi har på bara tre år blivit nästan 100 000 fler invånare och prognoserna innebär att vi om 20 år är 500 000 invånare fler i regionen. Var och hur ska vi bygga staden för den växande befolkningen?

Tobins Q för städer och län i östra Mellansverige.
Den första utgångspunkten är att studera människors preferenser. Var och hur vill människor bo? Ett trivialt konstaterande är att människor ju är olika och därför vill bo på många olika ställen, i storstadens centrum, i en förort, i ett litet samhälle eller ute på landet. Det intressanta är att studera var många människor vill bo, fler än som gör det idag. Det finns ett enkelt sätt att mäta detta och det är betalningsviljan för en bostad och den kan mätas med något som heter Tobins Q. Det är kvoten mellan priset på en bostad och vad det kostar att bygga en ny på en viss plats. En analys av Tobins Q för Stockholms län och östra Mellansverige visar att fler människor än idag vill bo i alla delar av Stockholms län, i angränsande delar av Uppsala och Södermanlands län samt i de större städerna. Även inom kommunerna varierar Tobins Q påtagligt. I Stockholm vill många fler bo i den täta innerstaden och i närförorterna, i Västerås och Uppsala i stadskärnan, och värdena sjunker med avståndet från centrum. Slutsatsen; den täta staden är attraktiv, med närhet till arbetsplatser, kollektivtrafik, service, restauranger och andra mötesplatser. Ska vi tillfredsställa dessa människors önskan ska vi alltså bygga mer i de större städerna och göra bebyggelsen tätare än idag.
Min andra utgångspunkt gäller frågan om hur mycket vi kan förtäta våra storstäder, till exempel Stockholmsregionen. Regionplanekontoret har tillsammans med Stockholms stadsbyggnadskontor analyserat hur stora förtätningsmöjligheterna är om man samtidigt tar hänsyn till kraven på närhet till grönska och parker. Vi tittade på hur mycket utrymme det finns och jämförde med redan genomförda förtätningsprojekt. Resultaten var överraskande; Bara Stockholms förortscentra och de regionala stadskärnorna i grannkommunerna kan tillsammans rymma mer än en miljon fler människor i framtiden samtidigt som tillgången till parker och grönområden kan förbättras. Det är mycket mer än befolkningstillväxten fram till år 2030 enligt förslaget till ny regional utvecklingsplan.
Frågan är alltså inte om staden skall förtätas utan hur!

Farsta framtidsbild.

Min tredje utgångspunkt gäller den utmaning som klimatförändringarna aktualiserat. Utsläppen av koldioxid har enligt SCB:s statistik minskat från drygt 56 miljoner ton per år 1990 till drygt 51 miljoner ton per år 2006 i Sverige, en minskning med nästan 10 procent. Per capitautsläppen har minskat betydligt mer eftersom befolkningen samtidigt ökat med mer än en 500 000 personer, från 6,5 till 5,6 ton per invånare, en minskning med 14 procent.
Utsläppen per capita är minst i Stockholms län, där de ligger på endast 2,7 ton per person år 2004, mindre än hälften av utsläppen i övriga landet som är 6,4 ton per person. Sedan 1990 har utsläppen av koldioxid per capita minskat med 23 procent i Stockholmsregionen jämfört med bara 12 procent i övriga Sverige. Stockholmsregionen står alltså för en större del av de minskade utsläppen av växthusgaser än vad som motsvaras av dess befolkningsandel. En invånare som väljer att bo i den täta Stockholmsregionen i stället för i någon glesare del av Sverige bidrar till att minska landets samlade utsläpp av växthusgaser.
Svaren på de tre frågorna är alltså: Människor vill bo tätt i en stor stad, man kan förtäta Stockholms bebyggelse långt mer än vi föreställer oss, och det är klimatsmart att Stockholm växer och blir tätare.
En följdfråga som kom upp var hur vi kan överbrygga de regionala klyftorna. Det finns knappast något enkelt svar på detta. Det finns sociala och ekonomiska skillnader, etniska skillnader och skillnader i tillgänglighet till arbetsplatser som delvis men inte helt samvarierar. Det bor fler invånare med högre utbildning, högre inkomster och en mindre andel med utländsk bakgrund i östra delen av regionen inklusive innerstaden jämfört med den västra.
Förr i tiden bodde människor med olika social bakgrund i gårdshus och gathus, mycket nära varandra. Nu har de geografiska och sociala skillnaderna ökat. Hustyper och upplåtelseformer borde blandas eftersom vi vet att de sammanhänger med den sociala strukturen. Miljonprogramsområdena är ju dessutom inte bara etniskt skilda från staden i övrigt utan också rent fysiskt, genom barriärer i form av trafikleder eller impediment. Det är antagligen av värde att fysiskt integrera stadsdelar med olika socio-ekonomisk struktur med varandra, bygga ihop dem helt enkelt, men om detta tror jag inte att vi vet tillräckligt mycket ännu.
En annan stor skillnad är att det finns omkring 250 000 fler arbetsplatser norr om Slussen, jämfört med söder om den, framförallt i norra innerstaden och Solna. Däremot bor det nästan lika många, 1 miljon, norr om slussen som söder om den. Det betyder att netto behöver mellan 200 000 och 250 000 människor pendla över det s k Saltsjö-Mälarsnittet för att jobba. För att detta ska vara möjligt måste trafiksystemet binda ihop regionen.
Tunnelbanan öppnades förbi Slussen 1957, för mer än 50 år sedan. Då hade länet 1,2 miljoner invånare. Nu byggs citybanan som kommer att vara färdig 2017, 60 år efter tunnelbanan, då regionen har 1 miljon fler invånare och nästan 150 år efter det att sammanbindningsbanan byggdes 1871. Det går sannerligen inte fort.
När Essingeleden öppnades 1967, för 40 år sedan, var regionens befolkning 1,4 miljoner och har ökat med 600 000 invånare sedan dess, dvs 100 000 mer än som bor i Göteborgs stad idag. Detta utan att vägkapaciteten över Saltsjö-Mälarsnittet har ökat. Nu byggs Förbifart Stockholm som kan vara klar 2020, då ytterligare 300 000 människor bor i regionen. Då har befolkningen ökat med 900 000 människor sedan Essingeleden byggdes.
Det skulle antagligen gå fortare att få till nödvändig infrastruktur om ansvaret för denna fråga inte var så uppdelat som det är idag. Eftersom huvuddelen av trafiken är lokal borde regionen själv ha huvudansvaret för infrastrukturen; både genom att själv finansiera den och även kunna dra nytta av de mervärden som infrastrukturen ger. Men dit är det tyvärr långt.