Stockholms trafikinfrastruktur har försummats länge. Tunnelbanan byggdes i stort sett ut mellan 1945 och 1985, då Sundbybergsgrenen öppnades. Detta arbete pågick kontinuerligt i 40 år. Sedan den gröna linjen färdigställts övergick man omedelbart till den röda linjen och sedan till den blå. Satsningen på tunnelbanan var en framsynt investering som vi fortfarande har stor glädje av. Men nu hopar sig reparationsbehoven, då de äldsta delarna är över 60 år.
Här byggs tunnelbanan vid Hötorget 1957. I bakgrunden Konserthuset. Bygget av höghusen har just påbörjats.
Under den period då tunnelbanan byggdes minskade befolkningen i Stockholms stad medan den ökade i grannkommunerna. Sedan tunnelbanan färdigställts har befolkningen åter ökat i Stockholms stad med ett par hundratusen. I hela regionen har befolkningen ökat med en halv miljon människor, men tunnelbanan har bara kompletterats med en station, Skarpnäck, som invigdes 1994.
Pendeltågssystemet infördes efter Hörjelöverenskommelsen 1964, men pendeltågen har ännu efter nästan 50 år inte fått egna spår överallt. Just nu pågår utbyggnad av Citybanan som 2017 kommer att ge pendeltågen egna spår på den mest belastade sträckan, men ännu saknas detta på Västeråsbanan. Sedan Essingeleden och Centralbron färdigställdes 1967 har befolkningen ökat med nästan 700 000 invånare utan att någon ny vägbro byggts över Saltsjö-Mälarsnittet.
Järnvägsbron är klar 1954, men ännu saknas Centralbron och tunnelbanebron.
Hela 1970- och 1980-talen var en period då regionens ansvariga politiker undvek att diskutera de framtida behoven av investeringar och reinvesteringar. De statliga väginvesteringarna i riket minskade mellan 1970 och 1985 med omkring tre fjärdedelar i reala termer. För Stockholms del sjönk samtidigt andelen från omkring 10 procent till närmare fem procent. Redan i slutet av 1970-talet utreddes frågan om bilavgifter, men inte förrän 2007 infördes trängselavgifterna efter försök och folkomröstning.
Det går inte att skylla på något politiskt block för denna underlåtenhet. Från 1982 har det varit skifte mellan socialdemokrater och borgerliga styren vid varje val fram till 2010. Först efter 1990 började nivån på trafikinvesteringarna i regionen åter öka som en följd av Dennisöverenskommelsen. Trots att den bröts redan efter fem år på grund av centerns samarbete med socialdemokraterna på riksplanet fullföljdes ändå de flesta projekten, vilket innebar att investeringarna i vägar och kollektivtrafik åter ökade i regionen. I stort sett hela paketet utom Österleden kommer att ha genomförts 2023, visserligen försenat men ändå.
För kollektivtrafiken är det särskilt nordostsektorn och ostsektorn som har drabbats av den politiska bristen på framsynthet inom trafikområdet. Redan i tunnelbaneplanen från 1965 skisserades tunnelbanor till Täby och till Nacka. Först nu, efter snart 50 år, finns en politisk samsyn om att äntligen bygga ut tunnelbanan till Nacka, medan detta fortfarande saknas när det gäller Täby. I båda fallen kan man inte lägga hela ansvaret på regionpolitikerna utan kommunalt ointresse eller till och med motstånd från de moderatstyrda kommunerna har länge hindrat utbyggnad av kapacitetsstarkare system. I nordostsektorn har man också till varje pris velat slå vakt om den smalspåriga och ålderdomliga Roslagsbanan. Kortsiktigt och nostalgiskt tänkande har inneburit att många miljarder har satsats på ett spårsystem, som ändå inte gett sektorn en tillräckligt snabb och kapacitetsstark kollektivtrafik. Utan Täbys envisa men obegripliga motstånd hade man kunnat ha tunnelbana redan för 30 år sedan. Nu planeras i stället ytterligare onödiga investeringar i ett redan föråldrat spårsystem. Enligt tidningen Metro kommer etapp 2 av Roslagsbanans modernisering att bli dyrare än beräknat. I stället för 8 miljarder hamnar totalnotan på 9,5 miljarder. Avståndet från Mörby till Täby är omkring 5,5 km. Med en miljard per km skulle denna tunnelbana kosta 5,5 miljarder, felräkningspengar i sammanhanget, men detta skulle för första gången koppla Täby, ett av regionens större centra till den övriga kollektivtrafiken på ett helt annat sätt än ytterligare bortkastade miljarder på Roslagsbanan.
Värnandet om Roslagsbanan har försenat effektiva kollektivtrafiksystem i nordost i decennier.
Samtidigt som decennier med för låga nyinvesteringar har passerat förslits också de redan gjorda investeringarna. Under en stor del av 1990-talet var Tranebergsbron från 1934 avstängd för tung trafik innan upprustningen genomfördes mellan 1999 och 2005. När nya Årstabron färdigställts inleddes omedelbart upprustningen av den gamla Årstabron från 1929, en upprustning som ännu inte är helt avslutad. Men stora upprustningsbehov återstår. När Citybanan färdigställts 2017 behöver den gamla järnvägsbron med 2 spår mellan Södermalm och Tegelbacken från 1954 rustas upp, samtidigt som trafiken med fjärr- och regionaltåg måste fram, hur nu det ska gå till. Kanske skulle de gamla planerna på ”tredje spåret” behöva dammas av, men regeringen har ju redan en gång satt stopp för den detaljplanen. Dagens Nyheter flaggar för att vi i stället kommer att behöva ha vändstationer söder och norr om stan, en utomordentligt dålig övergångslösning.
Järnvägsbron med 2 spår mellan Södermalm och Tegelbacken är från 1954.
Tunnelbanebron mellan Slussen och Gamla Stan är enligt en utredning från SL uttjänt med svåra rostangrepp. Den är grundlagd på 150 år gamla träpålar från sammanbindningsbanan 1868. Snart väntas en ny utredning från SL om bron. Enligt uppgifter som redan har läckt ut kommer det att kosta 2,3-2,5 miljarder att rusta upp bron, detta samtidigt som bron trafikeras av ungefär två tunnelbanetåg per minut under högtrafiktid och samtidigt som hela Slussen från 1935 också byggs om.
Tunnelbanebron mellan Slussen och Gamla stan 1965.
Tyvärr tycks SL ha mörkat hela frågan om tunnelbanebrons framtid, trots att den borde vara en grundläggande del av Slussenförnyelsen. SL avfärdade 2009 utan grundligare utredningar tanken på att ersätta tunnelbanebron med en tunnel mellan Slussen och Gamla stan. Kostnaderna bedömdes uppgå till sammanlagt 7-12 miljarder kronor extra och skulle kräva en avstängning av trafiken i mer än ett år. Men frågan är om alla alternativ verkligen prövades förutsättningslöst. Då hävdade SL att tunnelbanebron inte skulle kräva något utöver sedvanligt underhåll, något som uppenbarligen inte är sant.
Det känns verkligen inte bra att beslut fattas om Slussens långsiktiga förnyelse utan att alla pusselbitarna ligger på bordet, men detta tycks vara typiskt för hur de flesta trafikfrågorna behandlats i Stockholmsregionen under lång tid. Försummelserna innebär att många nyinvesteringar nu måste ske samtidigt som den gamla infrastrukturen måste repareras vilket både är dyrt och medför åratal av störningar i trafiken.
Under den period då tunnelbanan byggdes minskade befolkningen i Stockholms stad medan den ökade i grannkommunerna. Sedan tunnelbanan färdigställts har befolkningen åter ökat i Stockholms stad med ett par hundratusen. I hela regionen har befolkningen ökat med en halv miljon människor, men tunnelbanan har bara kompletterats med en station, Skarpnäck, som invigdes 1994.
Pendeltågssystemet infördes efter Hörjelöverenskommelsen 1964, men pendeltågen har ännu efter nästan 50 år inte fått egna spår överallt. Just nu pågår utbyggnad av Citybanan som 2017 kommer att ge pendeltågen egna spår på den mest belastade sträckan, men ännu saknas detta på Västeråsbanan. Sedan Essingeleden och Centralbron färdigställdes 1967 har befolkningen ökat med nästan 700 000 invånare utan att någon ny vägbro byggts över Saltsjö-Mälarsnittet.
Hela 1970- och 1980-talen var en period då regionens ansvariga politiker undvek att diskutera de framtida behoven av investeringar och reinvesteringar. De statliga väginvesteringarna i riket minskade mellan 1970 och 1985 med omkring tre fjärdedelar i reala termer. För Stockholms del sjönk samtidigt andelen från omkring 10 procent till närmare fem procent. Redan i slutet av 1970-talet utreddes frågan om bilavgifter, men inte förrän 2007 infördes trängselavgifterna efter försök och folkomröstning.
Det går inte att skylla på något politiskt block för denna underlåtenhet. Från 1982 har det varit skifte mellan socialdemokrater och borgerliga styren vid varje val fram till 2010. Först efter 1990 började nivån på trafikinvesteringarna i regionen åter öka som en följd av Dennisöverenskommelsen. Trots att den bröts redan efter fem år på grund av centerns samarbete med socialdemokraterna på riksplanet fullföljdes ändå de flesta projekten, vilket innebar att investeringarna i vägar och kollektivtrafik åter ökade i regionen. I stort sett hela paketet utom Österleden kommer att ha genomförts 2023, visserligen försenat men ändå.
För kollektivtrafiken är det särskilt nordostsektorn och ostsektorn som har drabbats av den politiska bristen på framsynthet inom trafikområdet. Redan i tunnelbaneplanen från 1965 skisserades tunnelbanor till Täby och till Nacka. Först nu, efter snart 50 år, finns en politisk samsyn om att äntligen bygga ut tunnelbanan till Nacka, medan detta fortfarande saknas när det gäller Täby. I båda fallen kan man inte lägga hela ansvaret på regionpolitikerna utan kommunalt ointresse eller till och med motstånd från de moderatstyrda kommunerna har länge hindrat utbyggnad av kapacitetsstarkare system. I nordostsektorn har man också till varje pris velat slå vakt om den smalspåriga och ålderdomliga Roslagsbanan. Kortsiktigt och nostalgiskt tänkande har inneburit att många miljarder har satsats på ett spårsystem, som ändå inte gett sektorn en tillräckligt snabb och kapacitetsstark kollektivtrafik. Utan Täbys envisa men obegripliga motstånd hade man kunnat ha tunnelbana redan för 30 år sedan. Nu planeras i stället ytterligare onödiga investeringar i ett redan föråldrat spårsystem. Enligt tidningen Metro kommer etapp 2 av Roslagsbanans modernisering att bli dyrare än beräknat. I stället för 8 miljarder hamnar totalnotan på 9,5 miljarder. Avståndet från Mörby till Täby är omkring 5,5 km. Med en miljard per km skulle denna tunnelbana kosta 5,5 miljarder, felräkningspengar i sammanhanget, men detta skulle för första gången koppla Täby, ett av regionens större centra till den övriga kollektivtrafiken på ett helt annat sätt än ytterligare bortkastade miljarder på Roslagsbanan.
Samtidigt som decennier med för låga nyinvesteringar har passerat förslits också de redan gjorda investeringarna. Under en stor del av 1990-talet var Tranebergsbron från 1934 avstängd för tung trafik innan upprustningen genomfördes mellan 1999 och 2005. När nya Årstabron färdigställts inleddes omedelbart upprustningen av den gamla Årstabron från 1929, en upprustning som ännu inte är helt avslutad. Men stora upprustningsbehov återstår. När Citybanan färdigställts 2017 behöver den gamla järnvägsbron med 2 spår mellan Södermalm och Tegelbacken från 1954 rustas upp, samtidigt som trafiken med fjärr- och regionaltåg måste fram, hur nu det ska gå till. Kanske skulle de gamla planerna på ”tredje spåret” behöva dammas av, men regeringen har ju redan en gång satt stopp för den detaljplanen. Dagens Nyheter flaggar för att vi i stället kommer att behöva ha vändstationer söder och norr om stan, en utomordentligt dålig övergångslösning.
Tunnelbanebron mellan Slussen och Gamla Stan är enligt en utredning från SL uttjänt med svåra rostangrepp. Den är grundlagd på 150 år gamla träpålar från sammanbindningsbanan 1868. Snart väntas en ny utredning från SL om bron. Enligt uppgifter som redan har läckt ut kommer det att kosta 2,3-2,5 miljarder att rusta upp bron, detta samtidigt som bron trafikeras av ungefär två tunnelbanetåg per minut under högtrafiktid och samtidigt som hela Slussen från 1935 också byggs om.
Tyvärr tycks SL ha mörkat hela frågan om tunnelbanebrons framtid, trots att den borde vara en grundläggande del av Slussenförnyelsen. SL avfärdade 2009 utan grundligare utredningar tanken på att ersätta tunnelbanebron med en tunnel mellan Slussen och Gamla stan. Kostnaderna bedömdes uppgå till sammanlagt 7-12 miljarder kronor extra och skulle kräva en avstängning av trafiken i mer än ett år. Men frågan är om alla alternativ verkligen prövades förutsättningslöst. Då hävdade SL att tunnelbanebron inte skulle kräva något utöver sedvanligt underhåll, något som uppenbarligen inte är sant.
Det känns verkligen inte bra att beslut fattas om Slussens långsiktiga förnyelse utan att alla pusselbitarna ligger på bordet, men detta tycks vara typiskt för hur de flesta trafikfrågorna behandlats i Stockholmsregionen under lång tid. Försummelserna innebär att många nyinvesteringar nu måste ske samtidigt som den gamla infrastrukturen måste repareras vilket både är dyrt och medför åratal av störningar i trafiken.
Bra att du återigen skriver om myglet med tunnelbanebron. Det skulle inte förvåna mig om utredningen "försenas" ännu en gång, dock.
SvaraRaderaDet är alldeles för mycket politisk prestige uppbunden i Slussenprojektet för att man skall ta risken att släppa fram sanningen för tidigt.
Har vi verkligen de politiker vi förtjänar ?
En av mina kompisar, djupt engagerad i kollektivtrafiken i Stockholm sen 70-talet, berättade hur han en gång hade varit på ett "Rädda Roslagsbanan"-möte i Täby. När mötet var slut frågade han folk var närmaste station fanns, för han skulle åka hem. Ingen visste, alla hade åkt bil. Detta apropå nostalgifaktorn.
SvaraRaderaSjälv minns jag ett möte då jag som ansvarig för RUFS 2001 deltog i ett möte på Ekerö, där jag och dåvarande vägdirektören Hans Rodhe lojalt försvarade regionens trafikplaner. Alla övriga i panelen, dvs folk från naturskyddsförening, Riksantikvarieämbete och andra myndigheter, partier och lokala organisationer samt alla de ca 200 mötesdeltagarna skällde ut oss efter noter och ville skrota vägplanerna. Efter mötet promenerade jag bort till busshållplatsen, där jag ensam tog bussen hemåt, medan samtliga övriga mötesdeltagare körde hem i sina bilar.
RaderaKänner så väl igen mig när påstådda miljövänner högljutt protesterar mot genomtänkta och behövliga vägplaner. Jag är nästan alltid den som ensam tar kollektivtrafiken hem. Alla andra åker bil.
SvaraRaderaHej.
SvaraRaderaJag skulle vilja ge lite perspektiv på tunnelbanan kontra Roslagsbanan till Täby.
För det första, du verkar ha köpt argumenten från de som vill ha tunnelbana till Täby rätt av.
För det andra, de som driver den frågan är inte boende i Täby, utan boende i Danderyd bredvid Roslagsbanan (Jag tänker på Swedenborg och Wisth):
http://www.svd.se/opinion/brannpunkt/stor-risk-att-t-bana-till-taby-aldrig-blir-av_7985858.svd
Varför är det intressant? Jo de driver inte frågan av hänsyn till boende i Täby och norrut, utan av personliga skäl.
För det tredje, när jag mäter på en karta så är det 5,5 kilometer fågelvägen från Mörby centrum till Täby centrum. Möjligen mäter jag från fel plats så det kanske är lite kortare, men inte så kort som 4 kilometer. Men samtidigt går sällan tunnelbanan "rakt", oavsett om den går i tunnel eller i markplan måste man ta hänsyn till bebyggelse och geologiska förhållanden, så den borde bli längre än 5,5. Kilometer. 4 kilometer kan man avfärda som lögn/faktafel direkt, kolla själv på kartan.
För det fjärde, Roslagsbanan lider av samma problem som du skriver om andra saker "Samtidigt som decennier med för låga nyinvesteringar har passerat förslits också de redan gjorda investeringarna.". Man har inte värnat om Roslagsbanan, man har låtit den förfalla. Och senare tiders "satsningar" har varit ett sätt att hinna ikapp detta eftersatta underhåll. I dagsläget är spåren i hyfsad status, men tågen är väldigt slitna. Lustigt nog har Roslagsbanans dåliga status alltid vänts emot dem, och som argument emot nödvändiga satsningar på banan.
För det femte. Varje gång man stänger av delar av Roslagsbanan för att satsa eller rusta upp måste man ersätta trafiken med bussar. Dessa bussar måste betalas och det kommer ur den budget som går till "Roslagsbanan". Vet inte hur mycket, men har hört siffror på 30-50% av alla pengar går till ersättningstrafik. Det spelar egentligen ingen roll, men är viktigt om man skall jämföra kostnader för att rusta upp Roslagsbanan kontra bygga ny tunnelbana. Tänk istället att Swedenborgs drömscenario inträffar, Roslagsbanan läggs ner imorgon och man börjar bygga tunnelbana till täby. Rimligen måste då med samma princip som för Roslagsbanan, ersättningstrafiken med bussar tills tunnelbanan är byggd definieras som kostnader för tunnelbanan. Ersättningstrafikens kostnader hamnar ju på Roslagsbanan när det byggs på Roslagsbanan. Och då blir kostnaderna för tunnelbanan bra mycket högre än 4 miljarder.
För det sjätte, siffran 4 miljarder har rullat runt ett tag. Första gången jag hörde den gällde den utbyggnaden av pendeltåg från Solna, i tunnel under Brunnsviken och Edsviken till Täby centrum och Arninge. Det var uppenbart att det var en fantasisiffra (för lågt uppskattad). Om siffran 4 miljarder är uppskattad av samma personer som tror att det är 4 kilometer från Mörby centrum till Täby centrum så är siffran garanterat falsk. Slutnotan blir garanterat högre.
Visst pratar jag i eget intresse. Jag bor idag i Täby och det tar inte lång tid att åka med Roslagsbanan till och från stan, den slår egen bil om det inte är mitt i natten. Men skulle den ersättas med tunnelbana så skulle jag få åka en opålitlig buss - bussen hos mig är ofta sen - till tunnelbanan i Täby centrum för att därifrån gå ner till tunnelbanan och åka till stan. Med Roslagsbanan är jag inne i stan innan jag skulle vara nere på plattformen i Täby centrum.
Jag bygger inte på argumentering från de debattörer du nämner utan egna erfarenheter av planering och utredning i Stockholmsregionen under decennier. Det envisa motståndet mot alla långsiktiga utbyggnadsförslag har utgått från att till varje pris bevara varje meter av Roslagsbanan och har haft förödande effekter för sektorn. Kollektivtrafikresandet i Nordostsektorn skulle kunna höjas radikalt med kraftfulla spårsatsningar, som tyvärr aldrig ser ut att förverkligas. Jag menar inte heller att en tunnelbana till Täby (eller ännu hellre pendeltåg via Solna) skulle ersätta alla delar av Roslagsbanan. När tunnelbanan till Nacka byggts ut kommer Nordostsektorn att ha den svagaste kollekivtrafiken i länet. Jag har ändrat uppgiften om avståndet mellan Mörby och Täby, men detta var verkligen ingen huvudfråga i mitt inlägg.
SvaraRadera>Jag bygger inte på argumentering från de debattörer du nämner utan egna erfarenheter av planering och utredning i Stockholmsregionen under decennier.
SvaraRaderaOk. Här ber jag så mycket om ursäkt, och för att jag klumpade ihop dig med folk som faktiskt vill lägga ner Roslagsbanan. Tror ändå att 4 miljarder är en glädjekalkyl. Det har jag från en annan person med insyn i samhällsplanering, men jag har glömt hans motivering.
>Det envisa motståndet mot alla långsiktiga utbyggnadsförslag har utgått från att till varje pris bevara varje meter av Roslagsbanan och har haft förödande effekter för sektorn.
>Nu planeras i stället ytterligare onödiga investeringar i ett redan föråldrat spårsystem.
Men det blir ett ologiskt resonemang när du dels argumenterar att Roslagsbanan är föråldrad, samtidigt som du motsätter dig att den moderniseras och tydligen även inser att den kommer att behövas i framtiden. Nordost har som du säger svag kollektivtrafik, men det beror inte på ett beslut som togs av Täby för 33 år sedan utan just på avsaknaden av spårsatsningar i området i de 20 år som följde.
Glad Påsk!