Lindhagenplanen fullföljs på Söder

I alla fall blir detta i någon mån en effekt av de detaljplaneförslag som nu är aktuella på centrala Södermalm. Stora delar av Stockholms innerstad av idag präglas av det gatunät som lades fast genom Lindhagensplanen 1866. Juristen och politikern Albert Lindhagen ledde en kommitté som inspirerats av Haussmanns omdaning av Paris med stora esplanader och boulevarder. På Södermalm utökades 1600-talets rutnätsplan söder och västerut med Götgatan och Hornsgatan som nya huvudstråk och med Ringvägen som en ny sammanbindande huvudgata från Söder Mälarstrand i norr till Tegelviken i öster.
På Norrmalm, Östermalm och Kungsholmen föreslogs liknande nya huvudgator. Men det tog lång tid att genomföra planen och många modifieringar ägde rum under tiden. Brunkebergsåsen och Söders höjder låg hindrande i vägen, många nya gator förutsatte omfattande schaktnings- och sprängningsarbete och en hel del kom aldrig att genomföras fullt ut. År 1887 beslöts att Kungsgatan skulle dras fram till Stureplan, rakt genom Brunkebergsåsen. Kungsgatan invigdes 1911 men omgavs fortfarande bara av grushögar och slänter. Det tog ytterligare 10-15 år innan nya byggnader kantade den nya paradgatan.
På Södermalm krävde både de föreslagna nya huvudgatorna stora ingrepp. På södra delen av Götgatan var man tvungen att ta sig över den branta Postmästarbacken vid Gotlandsgatan. Den schaktades bort i slutet av 1890-talet fram till Skanstull.
Hornsgatan började schaktas ner öster om Mariatorget i början av 1900-talet men bara på södra sidan. På norra sidan blev Hornsgatspuckeln kvar till våra dagar. Hornsgatan slutade västerut vid nuvarande Ansgariegatan där ett berg låg i vägen. Det sprängdes bort 1901 och Hornsgatan drogs fram till Hornstull och vidare mot vattnet. Ringvägen byggdes aldrig färdigt, varken genom Vitabergsparken mot Folkungagatan eller genom Skinnarviksberget mot Söder Mälarstrand.
Ursprungligen var tanken att rutnätsstaden skulle fullföljas på Södermalm väster om Götgatan och söder om Hornsgatan. På nedanstående karta framgår att Swedenborgsgatan går hela vägen i nordsydlig rikting från Mariatorget till Ringvägen, och att till exempel Åsögatan hela vägen i östvästlig riktning från Götgatan till Ringvägen.

Lindhagenplanen för Södermalm 1866.

Men så har det som bekant inte blivit. Här fanns tidigare Fatburssjön mellan nuvarande Östgötagatan och Rosenlundsgatan. Efter att ha använts som avfallstipp fylldes sjön slutgiltigt igen i samband med att järnvägen byggdes 1860. Norr om sjön ligger Kvarnberget och i Maria, söder om sjön Kvarnberget i Katarina med Allhelgonakyrkan och väster om sjön Rackarberget, där Rosenlund nu ligger. Lindhagen hade underskattat problemen med järnvägen, höjdskillnaderna och grundläggningsförhållandena i detta område.

Regleringsplan för Södermalm 1878.

Modernismens stadsplanering, när kvartersstaden ansågs omodern, har senare försvårat ett fullföljande av intentionerna från Lindhagenplanen. Skånegatan gick tidigare till exempel hela vägen från Sofia kyrka till Rosenlund fram till 1968 då Åsö gymnasium byggdes, vilket delade upp gatan i två delar, där den västra delen fick namnet Hallandsgatan. När det överstora kvarteret Linjalen byggdes 1970 lät man västra delen av Åsögatan ingå i bostadskvarteret och avslutade gatan vid Siargatan.  När senare Södra stationsområdet byggdes ut i slutet av 1980-talet och början av 1990-talet sumpade man till stor del möjligheterna att fortsätta med rutnätsstaden genom att i stället bygga en trafikseparerad förortsenklav mitt på Södermalm. Hade det till exempel inte varit spännande att utnyttja möjligheten att dra Folkungagatan hela vägen till Ringvägen, i stället för att anlägga den trista Södermalmsallén. Tänk tanken att korsningen mellan Södermalmsallén och Swedenborgsgatan i stället hade sett ut som korsningen mellan Folkungagatan och Götgatan. Trots allt lät man Swedenborgsgatan fortsätta som bussgata fram till Magnus Ladulåsgatan, men Timmermansgatan slutar blint vid Fatbursgatan.

Nu inleder Stadsbyggnadskontoret samråd kring planer för några kvarter söder om Södra stationsområdet, som lyfter möjligheterna att i någon mån korrigera misstag som har gjorts vid planeringen av centrala delar av Södermalm. Det gäller detaljplaner för Rosenlundsparken, Linjalen, Ögonmåttet och Alnmåttet. Se nedanstående karta över området från 1885, som visar både Lindhagenplanens rutnät, den dåvarande bebyggelsen, bland annat den långa repslagarebanan, och där dagens bebyggelse är markerad med svart kontur.

Karta från 1885.

På en senare karta från 1938-40 framgår hur gatunätet fortfarande var tänkt, men bara delvis genomfört, se nedan. Åsögatan sträcker sig längre västerut än idag och Bondegatan hela vägen till Ringvägen.

Karta från 1938-40.

Följande karta visar hur området ser ut idag. En förortsenklav mitt på Södermalm, som genom det svagt hopkopplade gatunätet för fotgängare bidrar till att göra området till en isolerad ö med svagt serviceutbud och stadsliv trots det centrala läget. 

Nuvarande situation.

Samrådsförslaget från stadsbyggnadskontoret tar ett ambitiöst grepp för att i görligaste mån reparera de misstag som gjorts under tidigare decennier med utgångspunkt i Jane Jacobs, Jan Gehls och Bill Hilliers beskrivningar av sambanden mellan rumslig integration och stadsliv. Man konstaterar till att börja med att denna del av Södermalm är glesare bebyggd än angränsande delar av Södermalm. Hög täthet leder till att många människor uppehåller sig på en plats. Med ett sammankopplat gatunät och lokaler i bottenvåningarna leder detta  vanligen till stadsliv. Området kring Rosenlundsparken har exploateringstal kring 1,4-1,6, medan Södermalms tätaste delar vid Medborgarplatsen, Mosebacke och Östgötagatan har exploateringstal mellan 2,0 och 2,3 och ett rikt utbud av nöjen och butiker och intensivt stadsliv.

Täthetskarta över Södermalm, där rött betecknar täta och blått glesa områden. Sofo är betydligt tätare än planområdet.

Nedanstående kartbild visar hur området runt Rosenlundsparken kännetecknas av ett sönderhackat rutnät med återvändsgränder, vändplaner och planskilda korsningar. 

Gatunätskarta.

Samrådsförslaget innebär att man vill utnyttja möjligheten att förlänga Swedenborgsgatan från Magnus Ladulåsgatan till Grindsgatan och därigenom genomföra en av Lindhagens ursprungliga intentioner, visserligen bara som en bussgata, men ändå. Busslinje 55 får en förkortad väg med 600 m. Ny bebyggelse med 200 lägenheter söder om kv Ögonmåttet och lokaler i bottenvåningen  av kvarteret Linjalen mot Magnus Ladulåsgatan och den förlängda Swedenborgsgatan ger potential för mer folkliv.  Befintliga barnstugor i ett plan i denna del av Rosenlundsparken rivs och inryms i stället i den nya bebyggelsen.

Föreslagen  ny bebyggelse med mörkgrått. Kv Ögonmåttet överst och Linjalen till höger.

Det är bra att Stadsbyggnadskontoret utgår från den stadsbyggnadsforskning som har gjorts under senare år. Förslagen innebär en klar förbättring jämfört med nuvarande förhållanden, men det finns ändå utrymme för viss kritik. Byggnads- och kvartersformerna är fortfarande öppna, som under modernismens höjdpunkt, trots att man vet att människor uppskattar slutna kvartersformer mer, bland annat på grund av den tydligare uppdelningen mellan offentliga och privata grönytor. En enkel förbättring kan ske genom att vrida det sydvästra huset 90 grader och därmed få ett mer slutet kvarter.  Tyvärr går det inte längre att knyta ihop Tideliusgatan med Timmermansgatan på grund av Timmermansparken och nivåskillnaderna vid Rosenlund. En Lindhagenfundamentalist kanske ändå hade velat se Åsögatan framdragen genom kv Linjalen och vidare ett kvarter västerut i enlighet med Lindhagenplanen, i stället för den nya gata som föreslås söder om kv Ögonmåttet, men jag är böjd att acceptera de av Stadsbyggnadskontoret föreslagna gatusträckningarna som en rimlig kompromiss. Jag önskar i alla fall Stadsbyggnadskontoret lycka till under det pågående samrådet.