Det är enligt en aktuell utredning av SL inte samhällsekonomiskt lönsamt med kollektivtrafik i form av båttrafik på Stockholms inre vattenområden. Utredningen lades i förra veckan fram för politikerna i landstingets trafiknämnd.
Djurgårdsfärjan var länge den enda linjebåttrafiken i inre Stockholm.
Enligt redovisningen i DN i fredags har nio tänkbara linjer analyserats, men ingen av dem är samhällsekonomiskt lönsam. Men inte nog med det. Två ger ingen som helst nytta, medan alla de övriga sju visar viss nytta men avsevärt högre kostnader. Nu är ju kollektivtrafik sällan samhällsekonomiskt lönsam, så ett visst underskott skulle man ju kunna acceptera. Men bara en av linjerna når hyfsad nytta i förhållande till kostnaderna, nämligen mellan Kungsholmstorg/Klara Mälarstrand och Söder Mälarstrand. Den skulle kosta 10 Mkr per år och ge en nytta motsvarande 6,3 Mkr per år, en nyttokostnadskvot på 0,63. Kvoten borde alltså helst vara över 1,0. Inte tillräckligt bra men ändå hyfsat, alltså. Den linjen rekommenderas ändå inte i utredningen eftersom den inte skulle locka över några bilister till kollektivtrafiken, vilket är ett av målen.
Analyserade båtlinjer enligt Södermalmsnytt
I stället vill SL hellre pröva en linje från Hägerstenshamnen till Klara Mälarstrand, med en nyttokostnadskvot på bara 0,3. Restiden är 30 minuter och turtätheten tre båtar per timme vid högtrafiktid. Reser man i stället landvägen med tunnelbanans röda linje mellan Axelsberg och T-Centralen är restiden bara 15 minuter och turtätheten fyra gånger så hög med 12 tåg per timme. Men till detta behöver man också lägga gångtiden till och från brygga respektive station.
Båttrafik mellan Hammarby sjöstad och Södermalm
Jag är inte förvånad över det negativa resultatet. Medan jag jobbade i landstinget ville politikerna upprepade gånger utreda båttrafik, som komplement till kollektivtrafiken till lands. Trafikexperterna kom alltid till ungefär samma resultat efter noggranna analyser. Det var nästan omöjligt att hitta alternativ som gav en nyttokostnadskvot, som ens var i närheten av 1,0. Men politiker har kort minne, eller så byts de ut mot andra, som också tror på båttrafik, oavsett all tidigare erfarenhet. Enligt DN tror till exempel Stella Fare (FP) att linjen över Riddarfjärden kan vara attraktiv. Den linjen har stöd också av trafiklandstingsrådet Christer Wennerholm (M) och Michael Stjernström (KD). Stjernström verkar inte riktigt tro på analyserna. ”Se bara på tvärbanan, den blev en succé”, säger han enligt Södermalmsnytt. Det är en ofta upprepad myt att succén med Tvärbanan kom som en överraskning. Men de enda som kanske blev överraskade var i så fall politikerna. Resultatet motsvarade helt förväntningarna hos trafikplanerarna, som hade genomfört analyserna. Även effekterna av trängselskatten motsvarade helt de i förväg beräknade resultaten. Trafikanalysmodellerna är helt enkelt mycket träffsäkra.
Kollektivtrafik med båt i Göteborg
Många båtpendlarentusiaster brukar hänvisa till Göteborg, där många människor pendlar dagligen med båt över Göta Älv. Men förutsättningarna är helt annorlunda där. Båtlinjerna över Göta Älv ger en rejäl väg- och tidsförkortning mellan centrala Göteborg och Norra Älvstranden, jämfört med att åka via Älvsborgsbron, Göta Älvbron eller Tingstadstunneln. I Stockholm går flertalet tänkbara båtlinjer parallellt med en snabbare kollektivtrafik till lands. Därför finns det sällan några tidsvinster att göra. Dessutom finns det sällan något stort passagerarunderlag i form av bostäder och arbetsplatser nära de bryggor som är tänkbara att trafikera, medan motsatsen ofta gäller för till exempel tunnelbanetrafiken. Passagerarunderlaget kring Axelsbergs tunnelbanestation är antagligen dubbelt så stort som kring Hägerstenshamnens brygga. Antalet arbetsplatser kring T-centralen är dessutom betydligt fler än invid Klara Mälarstrand.
Från Klara Mälarstrand utgår båttrafik på Mälaren
Det är ofta trevligt att åka båt, åtminstone vid fint väder, men det räcker knappast som skäl. Om man har 33 Mkr över för kollektivtrafik är det antagligen bättre att satsa på en ny busslinje eller ökad turtäthet på någon befintlig busslinje någonstans jämfört med att satsa på en båtlinje mellan Hägersten och Tegelbacken. Det skulle vara bättre satsade pengar också från miljösynpunkt.
Enligt redovisningen i DN i fredags har nio tänkbara linjer analyserats, men ingen av dem är samhällsekonomiskt lönsam. Men inte nog med det. Två ger ingen som helst nytta, medan alla de övriga sju visar viss nytta men avsevärt högre kostnader. Nu är ju kollektivtrafik sällan samhällsekonomiskt lönsam, så ett visst underskott skulle man ju kunna acceptera. Men bara en av linjerna når hyfsad nytta i förhållande till kostnaderna, nämligen mellan Kungsholmstorg/Klara Mälarstrand och Söder Mälarstrand. Den skulle kosta 10 Mkr per år och ge en nytta motsvarande 6,3 Mkr per år, en nyttokostnadskvot på 0,63. Kvoten borde alltså helst vara över 1,0. Inte tillräckligt bra men ändå hyfsat, alltså. Den linjen rekommenderas ändå inte i utredningen eftersom den inte skulle locka över några bilister till kollektivtrafiken, vilket är ett av målen.
I stället vill SL hellre pröva en linje från Hägerstenshamnen till Klara Mälarstrand, med en nyttokostnadskvot på bara 0,3. Restiden är 30 minuter och turtätheten tre båtar per timme vid högtrafiktid. Reser man i stället landvägen med tunnelbanans röda linje mellan Axelsberg och T-Centralen är restiden bara 15 minuter och turtätheten fyra gånger så hög med 12 tåg per timme. Men till detta behöver man också lägga gångtiden till och från brygga respektive station.
Jag är inte förvånad över det negativa resultatet. Medan jag jobbade i landstinget ville politikerna upprepade gånger utreda båttrafik, som komplement till kollektivtrafiken till lands. Trafikexperterna kom alltid till ungefär samma resultat efter noggranna analyser. Det var nästan omöjligt att hitta alternativ som gav en nyttokostnadskvot, som ens var i närheten av 1,0. Men politiker har kort minne, eller så byts de ut mot andra, som också tror på båttrafik, oavsett all tidigare erfarenhet. Enligt DN tror till exempel Stella Fare (FP) att linjen över Riddarfjärden kan vara attraktiv. Den linjen har stöd också av trafiklandstingsrådet Christer Wennerholm (M) och Michael Stjernström (KD). Stjernström verkar inte riktigt tro på analyserna. ”Se bara på tvärbanan, den blev en succé”, säger han enligt Södermalmsnytt. Det är en ofta upprepad myt att succén med Tvärbanan kom som en överraskning. Men de enda som kanske blev överraskade var i så fall politikerna. Resultatet motsvarade helt förväntningarna hos trafikplanerarna, som hade genomfört analyserna. Även effekterna av trängselskatten motsvarade helt de i förväg beräknade resultaten. Trafikanalysmodellerna är helt enkelt mycket träffsäkra.
Många båtpendlarentusiaster brukar hänvisa till Göteborg, där många människor pendlar dagligen med båt över Göta Älv. Men förutsättningarna är helt annorlunda där. Båtlinjerna över Göta Älv ger en rejäl väg- och tidsförkortning mellan centrala Göteborg och Norra Älvstranden, jämfört med att åka via Älvsborgsbron, Göta Älvbron eller Tingstadstunneln. I Stockholm går flertalet tänkbara båtlinjer parallellt med en snabbare kollektivtrafik till lands. Därför finns det sällan några tidsvinster att göra. Dessutom finns det sällan något stort passagerarunderlag i form av bostäder och arbetsplatser nära de bryggor som är tänkbara att trafikera, medan motsatsen ofta gäller för till exempel tunnelbanetrafiken. Passagerarunderlaget kring Axelsbergs tunnelbanestation är antagligen dubbelt så stort som kring Hägerstenshamnens brygga. Antalet arbetsplatser kring T-centralen är dessutom betydligt fler än invid Klara Mälarstrand.
Det är ofta trevligt att åka båt, åtminstone vid fint väder, men det räcker knappast som skäl. Om man har 33 Mkr över för kollektivtrafik är det antagligen bättre att satsa på en ny busslinje eller ökad turtäthet på någon befintlig busslinje någonstans jämfört med att satsa på en båtlinje mellan Hägersten och Tegelbacken. Det skulle vara bättre satsade pengar också från miljösynpunkt.
Det är obegripligt hur Stockholm vänder ryggen mot vattnet. Riktig kajmiljö finns bara i Bergsund - t.o.m. i Hammarby drar sig bebyggelsen undan och verkar be om ursäkt att den tränger sig på.
SvaraRaderaOm nu politikerna vill ha båttrafik får de väl bygga lite vid stränderna. Annars är det ganska meningslöst.
Broarna har konkurrerat bort roddarmadammerna helt klart!
SvaraRaderaMen vi har en pendelbåtlinje mellan Ropsten och öarna Tran- och Stor-holmen. Går så länge det är isfritt.
Jag tycker ecoresan.se verkar jobba med ett intressant projekt...
SvaraRaderawww.ecoresan.se