En stor del av regionens arbetsplatser är koncentrerade till Stockholms innerstad, ja, till och med till den begränsade del av innerstaden, som kallas City. Innerstaden har totalt cirka 370 000 arbetsplatser av totalt 1 080 000 (år 2010), alltså en dryg tredjedel. Stockholms stad har totalt 590 000, dvs mer än hälften av alla arbetsplatser i länet. Stockholm, Solna och Sundbyberg har hela 680 000 arbetsplatser eller nära två tredjedelar av alla arbetsplatser i länet. Denna koncentration leder till att många människor måste pendla dagligen till den arbetsplatstäta kärnan i regionen.
Trängsel i tunnelbanan
I den norra delen av regionen finns det ca 265 000 fler arbetsplatser än i den södra delen, samtidigt som skillnaden i förvärvsarbetande befolkning är marginell. En kvarts miljon människor netto måste alltså pendla från den södra till den norra delen dagligen. En påfallande stor del av de arbetsplatser man pendlar till ligger i innerstaden, och särskilt norra delen. Norrmalm och Östermalm har omkring 225 000 arbetsplatser medan det bara bor drygt 70 000 förvärvsarbetande där. Nettoinpendlingen dit är alltså drygt 150 000 personer. City ligger i norra innerstaden. Övriga delar av innerstaden – Kungsholmen och Södermalm – har bara en nettoinpendling på ca 40 000 personer. Hela den norra delen av länet har en nettoinpendling som är omkring 145 000 personer. Hela nettoinpendlingen på den norra delen kan alltså hänföras till Citys dominerande roll.
Stockholms tunnelbana (obs! engelsk version)
Om man inte vill gräva ner sig i siffror kan man sammanfatta det hela med att en påfallande stor del av befolkningen i regionen, särskilt från den södra delen (och en mindre del som pendlar från andra län) är beroende av att dagligen kunna resa till den norra delen av innerstaden och angränsande områden i Solna. De behöver alltså dagligen kunna passera det så kallade Saltsjö-Mälarsnittet som skiljer den södra regiondelen från den norra. Ska man göra detta kollektivt, vilket ju så många som möjligt borde göra är i första hand hänvisade till två järnvägsspår och fyra spår för tunnelbanan, som alla passerar mellan Gamla stan och Riddarholmen. Det är detta som kallas regionens getingmidja. I någon mån leder också tvärbanan och en del busslinjer över detta åtskiljande vatten. Från den norra delen av regionen leder däremot fyra spår för pendeltågen och sex spår för tunnelbanan till detta område. Det är alltså tydligt att det saknas tillräcklig spårkapacitet från den södra regiondelen till den norra delen av regioncentrum. Det är särskilt tydligt för alla resenärer som dagligen reser med tunnelbanan mellan Slussen och T-centralen där trängseln är som störst. Nu är det också tydligt för DN:s läsare som häromdagen kunde ta del av siffror som visar hur överbelastade dessa tunnelbanelinjer är. För ett par år sedan beskrev SvD ungefär samma sak, även om trängseln på sträckan Gullmarsplan-Slussen lyftes särskilt den gången. Trängseln i tunnelbanan borde däremot inte komma som någon överraskning för dem som har tagit del av olika planer för regionens utveckling, till exempel de senare regionplanerna eller för all del redan Tunnelbaneplanen från 1965. Redan där föreslogs hur kapacitetsfrågorna från södra regionen mot City borde hanteras, men politikerna i regionen har sedan dess dröjt i nära 50 år utan beslut om hur tillräcklig kapacitet skall kunna ordnas. Även om man nu diskuterar en förlängning av tunnelbanans blå linje till Nacka med eventuell koppling till gröna linjen, kommer det att ta ytterligare något decennium innan ytterligare kapacitet verkligen finns på plats, samtidigt som befolkningen fortsätter att växa. Till dess får man nöja sig med att försöka pressa in fler tåg per timme på samma spår som idag.
1965 års tunnelbaneplan för Stockholm är ännu inte helt genomförd.
Vill man se mer strukturellt på tunnelbanans kapacitetsproblem kan man undra om det verkligen var så väl genomtänkt att låta samtliga tre tunnelbanesystem mötas i en enda punkt i regionen, nämligen T-centralen och City, där dessutom de två pendeltågssystemen möts. Detta har gett City en i särklass hög tillgänglighet med åtföljande attraktivitet för alla typer av verksamheter som efterfrågar detta. Alternativet för tunnelbanan skulle ju vara att låta de tre systemen mötas i tre punkter, förslagsvis två i den norra delen och en i den södra delen av innerstaden, vilket skulle ha spridit ut tillgängligheten mer. Samma tankegång låg bakom förslaget om att tillföra ytterligare spårkapacitet på järnvägssidan med den så kallade Kungsholmenbanan i stället för två ytterligare spår via Centralen, tankar som åtminstone tills vidare lagts på is. Citybanan kommer ju att föra ännu fler resenärer till samma punkt i City som de andra systemen. Naturligtvis hängde tunnelbaneplanerna intimt samman med dåtidens planer på att i stort sett totalt omvandla nedre Norrmalm från en gammal och blandad stadsdel till ett modernt city med enbart butiker och kontor.
Ansvariga för City 62 framför en modell av nedre Norrmalm. Från vänster Göran Sidenbladh, Sven Lundberg, Bo Hertzman- eriksson, Bror Hillström, C H af Klercker, Torsten Westman, Åke Hedtjärn, Carl Ehrman, och Anders Nordberg.
Problemet är att planerarna som ursprungligen gjorde upp tunnelbaneplanerna på 1940-talet tänkte i trädstruktur i stället för nätstruktur. Det är tydligt hur stor skillnaden är i struktur om man jämför med till exempel Londons tunnelbana (bortsett från att den är ungefär fyra gånger längre).
Londons tunnelbana
Det finns ju många andra platser i regionen där man förhållandevis lätt hade kunnat tillskapa omstigningsstationer som skulle förbättra tillgängligheten på fler platsen i regionen än bara city. Ännu saknas naturliga kopplingar mellan närliggande stationer, till exempel mellan Hagsätra och Älvsjö, Hjulsta och Barkarby, Kista och Helenelund. Några omstigningsstationer finns ju, till exempel Fridhemsplan och Sundbyberg, men varför ligger till exempel entréerna till pendeltågsstationen och tunnelbanestationen i Farsta strand irriterande 150 meter från varandra? Hade man tänkt i nätstruktur från början skulle detta aldrig ha skett. Då hade trycket på just Stockholms city inte varit så stort som det är idag, medan en större del av Stockholm skulle präglas av urbanitet och stadsliv. I framtiden behövs en annan inriktning för spårsystemets utbyggnad, där tillgängligheten sprids till fler områden.
I den norra delen av regionen finns det ca 265 000 fler arbetsplatser än i den södra delen, samtidigt som skillnaden i förvärvsarbetande befolkning är marginell. En kvarts miljon människor netto måste alltså pendla från den södra till den norra delen dagligen. En påfallande stor del av de arbetsplatser man pendlar till ligger i innerstaden, och särskilt norra delen. Norrmalm och Östermalm har omkring 225 000 arbetsplatser medan det bara bor drygt 70 000 förvärvsarbetande där. Nettoinpendlingen dit är alltså drygt 150 000 personer. City ligger i norra innerstaden. Övriga delar av innerstaden – Kungsholmen och Södermalm – har bara en nettoinpendling på ca 40 000 personer. Hela den norra delen av länet har en nettoinpendling som är omkring 145 000 personer. Hela nettoinpendlingen på den norra delen kan alltså hänföras till Citys dominerande roll.
Om man inte vill gräva ner sig i siffror kan man sammanfatta det hela med att en påfallande stor del av befolkningen i regionen, särskilt från den södra delen (och en mindre del som pendlar från andra län) är beroende av att dagligen kunna resa till den norra delen av innerstaden och angränsande områden i Solna. De behöver alltså dagligen kunna passera det så kallade Saltsjö-Mälarsnittet som skiljer den södra regiondelen från den norra. Ska man göra detta kollektivt, vilket ju så många som möjligt borde göra är i första hand hänvisade till två järnvägsspår och fyra spår för tunnelbanan, som alla passerar mellan Gamla stan och Riddarholmen. Det är detta som kallas regionens getingmidja. I någon mån leder också tvärbanan och en del busslinjer över detta åtskiljande vatten. Från den norra delen av regionen leder däremot fyra spår för pendeltågen och sex spår för tunnelbanan till detta område. Det är alltså tydligt att det saknas tillräcklig spårkapacitet från den södra regiondelen till den norra delen av regioncentrum. Det är särskilt tydligt för alla resenärer som dagligen reser med tunnelbanan mellan Slussen och T-centralen där trängseln är som störst. Nu är det också tydligt för DN:s läsare som häromdagen kunde ta del av siffror som visar hur överbelastade dessa tunnelbanelinjer är. För ett par år sedan beskrev SvD ungefär samma sak, även om trängseln på sträckan Gullmarsplan-Slussen lyftes särskilt den gången. Trängseln i tunnelbanan borde däremot inte komma som någon överraskning för dem som har tagit del av olika planer för regionens utveckling, till exempel de senare regionplanerna eller för all del redan Tunnelbaneplanen från 1965. Redan där föreslogs hur kapacitetsfrågorna från södra regionen mot City borde hanteras, men politikerna i regionen har sedan dess dröjt i nära 50 år utan beslut om hur tillräcklig kapacitet skall kunna ordnas. Även om man nu diskuterar en förlängning av tunnelbanans blå linje till Nacka med eventuell koppling till gröna linjen, kommer det att ta ytterligare något decennium innan ytterligare kapacitet verkligen finns på plats, samtidigt som befolkningen fortsätter att växa. Till dess får man nöja sig med att försöka pressa in fler tåg per timme på samma spår som idag.
Vill man se mer strukturellt på tunnelbanans kapacitetsproblem kan man undra om det verkligen var så väl genomtänkt att låta samtliga tre tunnelbanesystem mötas i en enda punkt i regionen, nämligen T-centralen och City, där dessutom de två pendeltågssystemen möts. Detta har gett City en i särklass hög tillgänglighet med åtföljande attraktivitet för alla typer av verksamheter som efterfrågar detta. Alternativet för tunnelbanan skulle ju vara att låta de tre systemen mötas i tre punkter, förslagsvis två i den norra delen och en i den södra delen av innerstaden, vilket skulle ha spridit ut tillgängligheten mer. Samma tankegång låg bakom förslaget om att tillföra ytterligare spårkapacitet på järnvägssidan med den så kallade Kungsholmenbanan i stället för två ytterligare spår via Centralen, tankar som åtminstone tills vidare lagts på is. Citybanan kommer ju att föra ännu fler resenärer till samma punkt i City som de andra systemen. Naturligtvis hängde tunnelbaneplanerna intimt samman med dåtidens planer på att i stort sett totalt omvandla nedre Norrmalm från en gammal och blandad stadsdel till ett modernt city med enbart butiker och kontor.
Problemet är att planerarna som ursprungligen gjorde upp tunnelbaneplanerna på 1940-talet tänkte i trädstruktur i stället för nätstruktur. Det är tydligt hur stor skillnaden är i struktur om man jämför med till exempel Londons tunnelbana (bortsett från att den är ungefär fyra gånger längre).
Det finns ju många andra platser i regionen där man förhållandevis lätt hade kunnat tillskapa omstigningsstationer som skulle förbättra tillgängligheten på fler platsen i regionen än bara city. Ännu saknas naturliga kopplingar mellan närliggande stationer, till exempel mellan Hagsätra och Älvsjö, Hjulsta och Barkarby, Kista och Helenelund. Några omstigningsstationer finns ju, till exempel Fridhemsplan och Sundbyberg, men varför ligger till exempel entréerna till pendeltågsstationen och tunnelbanestationen i Farsta strand irriterande 150 meter från varandra? Hade man tänkt i nätstruktur från början skulle detta aldrig ha skett. Då hade trycket på just Stockholms city inte varit så stort som det är idag, medan en större del av Stockholm skulle präglas av urbanitet och stadsliv. I framtiden behövs en annan inriktning för spårsystemets utbyggnad, där tillgängligheten sprids till fler områden.
Håller med: man borde givetvis ha planerat T-banan med större hänsyn till befintlig infrastruktur istället för att bara bygga nytt ute i spenaten utan koppling till järnvägsnätet.
SvaraRaderaDock går det fortfarande att knyta ihop T-banan med pendeltågen på några ställen: Hjulstagrenen kan förlängas till Barkarby/Jakobsberg, Akallagrenen till Sollentuna, Hagsätra- och/eller Fruängen-grenen till Älvsjö. En eventuell grön gren norrut från Odenplan skulle kunna knytas ihop med Solna Station. Överallt skulle det givetvis vara bekväma omstigningsmöjligheter till pendeltågen.
Och så kan Skarpnäck-grenen byggas ut till Älta/Tyresö och därmed minska bil/bussberoendet i dessa områden.
Dessa förlängningar i kombination med en blå utbyggnad till Nacka och Hagsätra borde prioriteras framför de helt nya T-banelinjer som föreslagits, anser jag.
Den billigaste/enklaste lösningen är väll att avgrena röda linjen vid Liljeholmen och dra den nya avgreningen till Fridhemsplan. Det borde kosta som mest 3 miljarder, vilken väll är ganska små summor i sammanhanget.
SvaraRaderaTunnelbanebron över Söderström har ju passerat sin tekniska livslängd, och någon sorts renoveringsprojekt har visst klubbats. Det ska pågå i fem år, men inte "påverka trafiken nämnvärt". Fan trot, säger jag. Det gäller även den påstådda kostnaden (210 Mkr), som verkar påfallande låg.
SvaraRaderaTydligen tänker dock man inte göra ett skvatt åt bullret från tågen, trots att behovet är enormt. (Jämför gärna med den långtgående bullerdämpningen som gjordes på gamla Årstabron.)
/Lars