Enligt Dagens Nyheter ska en ny elfärja frakta Nackabor till stan. Det är naturligtvis bra att ersätta fossildriven trafik med eldriven oavsett om det sker på land eller till sjöss. Elmotorer är ju också tystare. Fartyget kan ta 150 passagerare och 25 cyklar. Det kan köras i fem timmar mellan uppladdningarna. På natten laddas batterierna för fullt. Det är en försöksverksamhet som kostar 7 miljoner fram till slutet av 2015, alltså ett drygt år. Det nya fartyget ska drivas med ”miljövänlig el från vatten- och vindkraft”. Den borgerliga alliansen sägs vara entusiastisk.
Medan jag fortfarande arbetade på Regionplanekontoret, nuvarande TMR, gjordes samhällsekonomiska analyser av kollektivtrafik till sjöss i Stockholmsområdet. De alternativ som var samhällsekonomiskt mest lönsamma visade nyttokostnadskvoter på 0,14-0,18. För att en linje ska vara samhällsekonomiskt lönsam krävs en kvot på 1,0, men eftersom trafiken är subventionerad kan man acceptera lägre kvoter, kanske ner till 0,5. Det är möjligt att ökad bebyggelse i strandnära lägen har förbättrat lönsamheten något för vissa relationer, men i princip är det i de flesta fall bortkastade pengar att satsa på kollektivtrafik till sjöss. Anledningarna är flera. Hastigheten med båt är låg jämfört med buss eller tunnelbana och attraherar därför inte så många arbetspendlare. Bebyggelsen ligger sällan i sådana lägen som är optimala för båttrafik. Bebyggelsestrukturen i Stockholm är radiell, vilket gör att man sällan får en kortare färdväg på vattnet, jämfört med landvägen. Det är en skillnad mot t ex i Göteborg, där sjöfart över Göta Älv är vettig för många trafikanter. Slutsatsen av våra utredningar var att båttrafik på de centrala vattenvägarna i Stockholm inte handlar om arbetspendling utan snarare fritid och turism. Det är inte samhällsekonomiskt motiverat att utveckla båttrafik för arbetsresor. Att man ändå gör detta i dag är sannolikt ett uttryck för politisk opportunism.
Är då eldriven båttrafik miljövänlig? Till att börja med kan man konstatera att det inte finns några vattenkraftverk eller vindkraftverk i centrala Stockholm. Uppladdningarna av elfärjan blir alltså beroende av anslutning till det nationella kraftnätet. Där finns inga separata ledningar för vatten- och vindkraft. Den mix av kraftkällor som matas in i ena ändan av nätet går inte att separera i andra ändan.
Elmix i det svenska kraftnätet.
Elfärjan kommer därför att drivas till 40 procent av kärnkraft och till 10 procent av ”övrig värmekraft”, t ex el från kraftvärme baserad på kol, biobränsle eller avfall. Detta oavsett vad man säger.
Detta hindrar inte att det är bra att driva kollektivtrafiken på el, som man gör med tunnelbana och pendeltåg till exempel, sannolikt betydligt bättre än t ex etanol. Men då finns det ju fler möjligheter än eldrivna färjor, till exempel eldrivna bussar, som vi hade i Stockholm före högertrafikomläggningen. Jag reste i min barndom med trådbussarna på linje 32 och 42 från Gärdet, där jag bodde, mot City.
Trådbusslinje 42 på Kungsgatan omkring 1950.
Det går lätt att introducera elbussar på nytt. Det gjorde man i Landskrona redan 2003.
Modern trådbuss i Landskrona
Trådbussarna i Landskrona är populära och transporterar 500 000 passagerare per år. Linjen avgår var 6:e minut i rusningstrafik och var 12:e minut i övrig dagtid på vardagar.
Ett annat alternativ är att sätta in batteridrivna bussar i stället för båtar. Det sker till exempel i Umeå, som i stället för elfärjor satsar på åtta nya batteribussar med extremt snabb laddning där 5 minuters laddning ger en timmes extra körning. Det räcker för att bussarna ska kunna laddas vid ändhållplatserna och köras dygnet runt om det skulle behövas.
Elbuss i Umeå
All erfarenhet pekar dessutom på att busstrafik ger en samhällsekonomiskt mer lönsam trafik än båttrafik. Genom att satsa på elbussar i stället för elbåtar får vi alltså mer kollektivtrafik för pengarna, kollektivtrafik, som dessutom kan täcka en betydligt större del av Stockholmsregionen än båtar.
Är då eldriven båttrafik miljövänlig? Till att börja med kan man konstatera att det inte finns några vattenkraftverk eller vindkraftverk i centrala Stockholm. Uppladdningarna av elfärjan blir alltså beroende av anslutning till det nationella kraftnätet. Där finns inga separata ledningar för vatten- och vindkraft. Den mix av kraftkällor som matas in i ena ändan av nätet går inte att separera i andra ändan.
Detta hindrar inte att det är bra att driva kollektivtrafiken på el, som man gör med tunnelbana och pendeltåg till exempel, sannolikt betydligt bättre än t ex etanol. Men då finns det ju fler möjligheter än eldrivna färjor, till exempel eldrivna bussar, som vi hade i Stockholm före högertrafikomläggningen. Jag reste i min barndom med trådbussarna på linje 32 och 42 från Gärdet, där jag bodde, mot City.
Trådbussarna i Landskrona är populära och transporterar 500 000 passagerare per år. Linjen avgår var 6:e minut i rusningstrafik och var 12:e minut i övrig dagtid på vardagar.
Ett annat alternativ är att sätta in batteridrivna bussar i stället för båtar. Det sker till exempel i Umeå, som i stället för elfärjor satsar på åtta nya batteribussar med extremt snabb laddning där 5 minuters laddning ger en timmes extra körning. Det räcker för att bussarna ska kunna laddas vid ändhållplatserna och köras dygnet runt om det skulle behövas.
All erfarenhet pekar dessutom på att busstrafik ger en samhällsekonomiskt mer lönsam trafik än båttrafik. Genom att satsa på elbussar i stället för elbåtar får vi alltså mer kollektivtrafik för pengarna, kollektivtrafik, som dessutom kan täcka en betydligt större del av Stockholmsregionen än båtar.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar