Det pågår en intensiv lobbying från alliansen, delar av näringslivet för och från övriga Sverige att bevara Bromma flygplats till varje pris, oavsett vad detta kostar stockholmarna och regionens utveckling. Kampanjen får stöd av Nimbys i Bromma, som till varje pris vill undvika att det byggs nya hus i deras närhet. Nu kommer säker Brommas avveckling så småningom att ske ändå, även om det nu dröjer ytterligare ett antal år efter det att Anders Sundströms uppdrag ändrats.
Man kan lätt få intrycket av att betydelsen av Bromma flygplats är enormt stor för Sverige från alla möjliga synpunkter, vilket den verkligen inte är. Arlanda har idag 23 miljoner passagerare per år, Bromma bara 2,2. Arlanda är alltså mer än tio gånger så stort, mätt i antalet passagerare.
Och det går inrikesflyg också från Arlanda. Hela 70 procent av Stockholms inrikesflygtrafik går till Arlanda och bara 30 procent till Bromma, mätt i antal passagerare. Arlandas betydelse för inrikesflyget är med andra ord mer än dubbelt så stor som Brommas. Det är dessutom så att Arlandas betydelse har ökat. Sedan 2009 har antalet inrikespassagerare på Arlanda ökat med 30 procent, jämfört med 20 procent på Bromma. Detta kan klaras, trots den ansträngda kapaciteten på Arlanda, delvis eftersom planen på Arlanda är genomsnittligt större på Arlanda jämfört med på Bromma. Sedan 2009 har inrikesplanens storlek ökat med 29 procent på Arlanda jämfört med bara 9 procent på Bromma.
Miljoner passagerare per år på Arlanda och Bromma, totalt och inrikes, 2009-2015 (prognos för december 2015).
Antalet starter och landningar vid högtrafiktid begränsar kapaciteten på Arlanda, vilket gör det svårt att flytta dit allt trafikflyg från Bromma, innan den fjärde banan har byggts. Arlanda har 114 000 landningar per år på tre banor, Bromma bara 29 000 på sin enda bana. Men uppåt en tredjedel av antalet flygplansrörelser på Bromma är småplan, taxiflyg, privatflyg och liknande, vad som brukar kallas allmänflyg. Trafikflyget utgör ca 20 000, varav den helt dominerande delen är inrikesflyg.
Tusental landningar per år på Arlanda och Bromma, totalt och inrikes, 2009-2015 (prognos för december 2015).
Men hur är det då med avseende på antalet destinationer? Här dominerar Arlanda om möjligt ännu mer, med 27 inrikesdestinationer, jämfört med 12 på Bromma. Det är dessutom bara två (!) flygplatser som har inrikesflyg till och från Bromma som inte också har förbindelse med Arlanda, nämligen Trollhättan/Uddevalla och Växjö flygplatser. Så om man vill hårddra betydelsen är det alltså med tanke på dessa orter som Bromma flygplats skulle bevaras för inrikesflyg. Av dessa har Växjö en hel del passagerare medan Trollhättan/Vänersborg har relativt få, ett drygt hundratal per dag. Fram till årsskiftet 2008/2009 fanns även en linje från Trollhättan till Arlanda, då Skyways valde att lägga ner linjen. Därefter har flygplatsen enbart reguljära förbindelser med Bromma. Även Växjö hade till och med 2008 inrikestrafik till och från Stockholm Arlanda, då SAS lade ner linjen. Beroende på hur behov, kapacitet och lönsamhet utvecklas kan linjerna återupptas.
Antal inrikesdestinationer till och från Bromma och Arlanda, totalt samt unika för resp. Stockholmsflygplats.
Nu kan man ju komma till Stockholm även från dessa platser på andra sätt än med flyg. Med transporter till och från flygplats tar det kanske runt 2 timmer att flyga från dessa platser till Stockholm. Med tåg tar det ca 4 timmar från Trollhättan, via Göteborg och 3,5 timmar från Växjö via Alvesta. Å andra sidan är antalet förbindelser med tåg under en dag mångdubbelt fler. Men med en fjärde bana på Arlanda borde det vara fullt möjligt att klara Stockholmsflyg även till och från dessa två orter. Skulle Brommaflyget flyttas till Arlanda skulle sannolikt den genomsnittliga flygplansstorleken öka, med de fördelar detta medför, till exempel minskade utsläpp per flygresenär.
Vinsterna för Stockholm med att lägga ned Bromma är mycket stora. För många människor skulle bullerstörningarna från flyget försvinna. Av de 100 000 personer som är störda av flygbuller i Sverige idag bor ca 80 000 i närheten av Bromma flygplats.
Bostadsmarknaden skulle behöva de 40-50 000 bostäder som kan byggas på flygplatsen och på obebyggd mark i dess närhet och med ett utmärkt läge i regionen, som har förutsättningar för god kollektivtrafik.
Hinderfrihetszon kring Bromma flygplats.
Dessutom skulle ytterligare förtätningsmöjligheter uppstå i Västerort, Vasastan, Kungsholmen och Södermalm, större delen av Solna och Sundbyberg, delar av Järfälla, Sollentuna och Nacka, där hinderfriheten kring Bromma idag begränsar bebyggelsemöjligheterna. Nyligen lades planer på omfattande bostadsbyggande i Marieberg på Kungsholmen på is tills vidare, på grund av Brommaflyget.
Man kan lätt få intrycket av att betydelsen av Bromma flygplats är enormt stor för Sverige från alla möjliga synpunkter, vilket den verkligen inte är. Arlanda har idag 23 miljoner passagerare per år, Bromma bara 2,2. Arlanda är alltså mer än tio gånger så stort, mätt i antalet passagerare.
Och det går inrikesflyg också från Arlanda. Hela 70 procent av Stockholms inrikesflygtrafik går till Arlanda och bara 30 procent till Bromma, mätt i antal passagerare. Arlandas betydelse för inrikesflyget är med andra ord mer än dubbelt så stor som Brommas. Det är dessutom så att Arlandas betydelse har ökat. Sedan 2009 har antalet inrikespassagerare på Arlanda ökat med 30 procent, jämfört med 20 procent på Bromma. Detta kan klaras, trots den ansträngda kapaciteten på Arlanda, delvis eftersom planen på Arlanda är genomsnittligt större på Arlanda jämfört med på Bromma. Sedan 2009 har inrikesplanens storlek ökat med 29 procent på Arlanda jämfört med bara 9 procent på Bromma.
Antalet starter och landningar vid högtrafiktid begränsar kapaciteten på Arlanda, vilket gör det svårt att flytta dit allt trafikflyg från Bromma, innan den fjärde banan har byggts. Arlanda har 114 000 landningar per år på tre banor, Bromma bara 29 000 på sin enda bana. Men uppåt en tredjedel av antalet flygplansrörelser på Bromma är småplan, taxiflyg, privatflyg och liknande, vad som brukar kallas allmänflyg. Trafikflyget utgör ca 20 000, varav den helt dominerande delen är inrikesflyg.
Men hur är det då med avseende på antalet destinationer? Här dominerar Arlanda om möjligt ännu mer, med 27 inrikesdestinationer, jämfört med 12 på Bromma. Det är dessutom bara två (!) flygplatser som har inrikesflyg till och från Bromma som inte också har förbindelse med Arlanda, nämligen Trollhättan/Uddevalla och Växjö flygplatser. Så om man vill hårddra betydelsen är det alltså med tanke på dessa orter som Bromma flygplats skulle bevaras för inrikesflyg. Av dessa har Växjö en hel del passagerare medan Trollhättan/Vänersborg har relativt få, ett drygt hundratal per dag. Fram till årsskiftet 2008/2009 fanns även en linje från Trollhättan till Arlanda, då Skyways valde att lägga ner linjen. Därefter har flygplatsen enbart reguljära förbindelser med Bromma. Även Växjö hade till och med 2008 inrikestrafik till och från Stockholm Arlanda, då SAS lade ner linjen. Beroende på hur behov, kapacitet och lönsamhet utvecklas kan linjerna återupptas.
Nu kan man ju komma till Stockholm även från dessa platser på andra sätt än med flyg. Med transporter till och från flygplats tar det kanske runt 2 timmer att flyga från dessa platser till Stockholm. Med tåg tar det ca 4 timmar från Trollhättan, via Göteborg och 3,5 timmar från Växjö via Alvesta. Å andra sidan är antalet förbindelser med tåg under en dag mångdubbelt fler. Men med en fjärde bana på Arlanda borde det vara fullt möjligt att klara Stockholmsflyg även till och från dessa två orter. Skulle Brommaflyget flyttas till Arlanda skulle sannolikt den genomsnittliga flygplansstorleken öka, med de fördelar detta medför, till exempel minskade utsläpp per flygresenär.
Vinsterna för Stockholm med att lägga ned Bromma är mycket stora. För många människor skulle bullerstörningarna från flyget försvinna. Av de 100 000 personer som är störda av flygbuller i Sverige idag bor ca 80 000 i närheten av Bromma flygplats.
Bostadsmarknaden skulle behöva de 40-50 000 bostäder som kan byggas på flygplatsen och på obebyggd mark i dess närhet och med ett utmärkt läge i regionen, som har förutsättningar för god kollektivtrafik.
Dessutom skulle ytterligare förtätningsmöjligheter uppstå i Västerort, Vasastan, Kungsholmen och Södermalm, större delen av Solna och Sundbyberg, delar av Järfälla, Sollentuna och Nacka, där hinderfriheten kring Bromma idag begränsar bebyggelsemöjligheterna. Nyligen lades planer på omfattande bostadsbyggande i Marieberg på Kungsholmen på is tills vidare, på grund av Brommaflyget.
Det är inte antalet utan vem som flyger från Bromma som är avgörande.
SvaraRaderaSen ligger Arlanda illa till när tågen står och bilarna hopas på vägen. Bygg fjärde banan med förlängning till Upplands Väsby!
Gott nytt år!
Visst skulle vi kunna bygga många nya bostäder om Brommaflyget försvann. Å andra sidan är framkomligheten i Stockholm redan allvarligt hotad på grund av befolkningsökningen och eftersatt utbyggnad av väg- och spårtrafik. Tunnelbanan klarar inte att svälja fler resenärer, pendeltågen är extremt störningskänsliga och när det gäller biltrafiken står hoppet till en knappt påbörjad Förbifart som kommer att sluka gigantiska resurser och mycket väl kan bli försenad många år. Det vore vansinne att fördubbla befolkningen i Bromma och dessutom förtäta i hinderfrihetszonen utan att lösa dessa problem först.
SvaraRaderaBörja därför med att bygga två nya T-banelinjer och få Österleden samt någon form av förbifart på plats. Det skulle få Stockholm på banan igen när det gäller infrastruktur, och DÅ kan vi börja snacka nedläggning av Bromma.
Det har redan beslutats om flera nya tunnelbanelinjer, som kommer att öka kapaciteten, men flera behövs. Om ett år är Citybanan klar som höjer kapaciteten för pendeltågen, sen kommer fyra spår på Kungsängen-Brogrenen. Men ingenting går att genomföra på en gång. Fjärde banan på Arlanda tar antagligen tio år att förhandla om, planlägga, få alla tillstånd och bygga. Även om vi skulle börja planera för bostäder på Bromma kommer det antagligen att dröja 20 år innan första inflyttningen kan ske. Men det är ingen ursäkt för att underlåta att tänka långsiktigt. Vi måste förbereda idag för det som ska komma om 10-20 år. Vi måste till exempel bestämma vilken ny tunnelbanelinje som ska byggas till Bromma, förhandla om en utbyggnad, hitta finansiering etc. På tre år växer regionens befolkning med 100 000 människor. Vi behöver 15 000 nya lägenheter per år om bostadsbristen inte ska förvärras ytterligare. Att vänta på två nya tunnelbanelinjer och att Förbifarten och Österleden finns på plats innan vi börjar snacka om saken - då har vi tappat 20 år.
RaderaNaturligtvis kan vi börja planera för Bromma nedan nu om vi vill. Men innan vi börjar säga upp kontrakt måste vi visa att vi kan leverera när det gäller att lösa Stockholms omedelbara trafikproblem. Snacka går ju, men än så länge har vi inte sett tillstymmelsen till några nya T-banelinjer i stan. Cityspårvägen till Norra Djurgårdsstaden är lagd på is, och någon fullbordad ringled runt innerstan lär det inte bli på flera decennier.
RaderaBostäder byggs det dock en masse, som om det inte fanns någon morgondag. Men om vi bygger bort bostadsbristen utan att täcka upp med ny väg- och spårtrafik är det bara en tidsfråga innan staden får akuta funktionella problem. Detta är en reell risk som vi tar alldeles för lätt på. Med tanke på hur trångt det är i tunnelbanan idag är det skrämmande att tänka sig hur det kommer att se ut om tre år när/om regionen har fått 100 000 nya invånare.
Därför borde vi sluta fokusera på bostadsbristen och koncentrera oss på att bygga nya spår och vägar ett tag. Så länge det inte sker tycker jag Brommadiskussionen är lite meningslös.
Om man är besvärad av ökad trängsel får man väll helt enkel prissätta denna, så att invånarna använder mer yteffektiva transportmedel. Detta gäller både hur man åker och när man åker (för både kollektivtrafik och biltrafik). Idén att man alltid kan åka var man vill ensam i en två tons bil, och förvänta sig gratis parkering vid start och mål fungerar helt enkelt inte i en stad som snart har två miljoner invånare.
RaderaMed en sådan lösning kan Stockholms nuvarande trafik rymma många till. Intäkterna kan växlas mot sänkt landstingsskatt.
Sveriges befolkning växer ju med siffror man oftast bara ser i tredje världen, så vi får nog vänja oss med mer folk.
Martin, trängsel är ett stort samhällsproblem som bara för Stockholms kollektivtrafik beräknas kosta sex miljarder om året. När det gäller biltrafiken finns det förvisso möjligheter att minska volymerna. Men då behöver man förstärka kollektivtrafiken i motsvarande grad, och dessutom samhällsplanera för minskat bilberoende. Problemet är att vi aldrig kommer igång. Nya områden smälls upp med otillräcklig kollektivtrafik och invånarna tvingas till ett bilberoende i väntan på spårtrafik som aldrig kommer.
RaderaDärför vill jag se ett fokusskifte från den eviga bostadsfrågan till hur invånarna ska kunna ta sig från sina bostäder till sina arbeten. Det ena utesluter förstås inte det andra, men för min del känns inte bostäder på Bromma särskilt angeläget förrän vi kommit igång med trafiklösningarna.
Jag håller med Göran i princip och ser gärna att flygplatsområdet bebyggs i framtiden, när förutsättningarna finns. Men tills vidare är jag nöjd med att Bromma ligger som en dämpande filt över bostadsbyggandet.
Uppenbarligen räcker inte nya bostäder för att sätta fart på väg/spårbyggandet, så en lösning vore kanske att pröva det motsatta istället. Alltså koppla Brommabebyggandet till ett antal trafiksatsningar som måste vara på plats först.
Ber om ursäkt för långt inlägg. :)
Jag förstår inte, hur kan 114 000 flygrörelser vara en begränsning på Arlanda . Heathrow har ungefär 500 000 på två banor.
SvaraRaderaJag förstår inte, hur kan 114 000 flygrörelser vara en begränsning på Arlanda . Heathrow har ungefär 500 000 på två banor.
SvaraRaderaMunchen: 38 miljoner passagerare. 2 banor.
RaderaJag tror samtidigt att många flygplatsförespråkare överdriver trafikproblemet i samband med Brommafrågan. Man bör rimligen väga in det faktum att Bromma flygplats i sig alstrar mycket av de trafikproblem vi ser i Bromma/Västerort. Trafik (i första hand taxi men också privatfordon) som annars inte alls skulle påverka vägnätet i detta område. Dessutom, om Bromma flygplats läggs ner frigörs markytor inte bara för bostäder utan också för nya vägdragningar som skulle lätta upp dagens trafikproppar i Västerort. I första hand tänker jag på den hopplösa trafiksituationen som råder i direkt anslutning till flygplatsen på tex Bällstavägen och Ulvsundavägen men troligtvis får det i förlängningen positiva konsekvenser för hela Västerort givet att spårtrafiken också byggs ut parallellt. Jag hävdar alltså (i motsats till många) att trafiksituationen för privatbilister i västra Stockholm skulle bli klart fördelaktigare om Bromma flyget lades ner.
SvaraRadera