I den lilla staden Morgantown i West Virginia har ett PRT-system (Personal Rapid Transit) som binder samman tre universitetscampus med centrum funnits sedan 1975, som ett statsfinansierat experiment och det har fungerat i 35 år. Investeringskostnaderna överskred avsevärt den anslagna budgeten och man kan diskutera om det verkligen är ett PRT-system, eftersom vagnarna kan ta hela 20 passagerare och går efter linjer med fem stationer.
På Heathrow flygplats i London har nyligen ett första fullskaleexperiment med spårtaxisystem färdigställts med 3.8 km banor av stål och betong som knyter ihop Terminal 5 med Business-parkeringsplatsen norr om flygplatsen. Det är det första kommersiella spårtaxisystemet i världen. Heathrow PRT-system består av en flotta på 18 batteridrivna, förarlösa fordon som kan transportera cirka fyra personer och deras bagage, som färdas längs en särskild bana på 1,5 m breda spår som går i marknivå eller är förhöjda och kan dras i byggnaderna gör det mycket bekvämare för passagerarna.
Grundfrågorna när det gäller Stockholmsregionens framtida transportsystem handlar om hur vi ska kunna få tillräcklig kapacitet totalt sett i transportsystemet så att köer och trängsel undviks, samtidigt som en så hög andel av resorna som möjligt sker till fots, med cykel eller med kollektivtrafik och en så låg andel som möjligt med bil.
Om man vill öka kollektivtrafikresande räcker det inte med att förbättra kollektivtrafikens snabbhet. Den har ändå svårt att konkurrera med bilen, som erbjuder en resa dörr till dörr och med möjlighet till stopp för att uträtta fler ärenden på vägen. Med bra kollektivtrafik kan man öka kollektivresandet, men bara hälften av de nya kollektivtrafikanterna är före detta bilister, resten är cyklister eller fotgängare. Och det är kanske inte meningen. Därför behöver samtidigt biltrafiken regleras med ekonomiska styrmedel, t ex bensinskatter eller trängselavgifter. Då kan bilister förmås att åka kollektivt, oavsett om det sker med buss eller på spår, vilket trängselskattesystemet i Stockholm tydligt har visat.
Det finns andra som tror att ny transportteknik kan ändra på dessa grundförutsättningar. För ett halvår sedan överlämnade Kjell Dahlström, tidigare generaldirektör för Statens Institut för Kommunikationsanalys (SIKA) och f d partisekreterare i MP, en utredning om spårbilteknikens förutsättningar i Sverige, Pionjärbanor för spårbilar, Analys av aktuella förutsättningar (Ds 2009:48). Han pläderar för att staten ska bidra till byggandet av en eller flera ”pionjärbanor” för att ge beslutsfattare, planerare och leverantörer viktig erfarenhet för att kunna utveckla spårbiltekniken i större skala. Dahlström pekade ut ”Via Academica” i Stockholm som det bästa alternativet för en sådan pionjärbana. ”Via Academica” skulle bli en 9 kilometer lång spårbillinje med 17 stationer mellan KTH och Stockholms universitet och sedan vidare till studentbostadsområdet Lappkärrsberget (”Lappis”). Investeringskostnaden för banan inklusive 90 vagnar med sittplats för 5 personer i varje är beräknad till 660 miljoner kronor. På sikt är ambitionen att utvidga systemet med en linje till Karolinska Institutet till en kostnad av ytterligare en miljard. Häromdagen argumenterade Kåre Bremer, Peter Gudmundsson och Harriet Wallberg-Henriksson, rektorer för SU, KTH och KI på DN Debatt för att Sveriges första anläggning för spårbilar borde placeras i ”Vetenskapsstaden” i Stockholm och binda samman Stockholms universitet, Kungliga Tekniska högskolan och Karolinska Institutet.
De fick mothugg redan efter några dagar av civilingenjören Martin Emanuel och professorn i teknik- och vetenskapshistoria Arne Kaijser, båda verksamma vid KTH, som ansåg att en ambitiös satsning på cykelbanor och cykeluthyrning vore ett samhällsekonomiskt överlägset alternativ. En spårbilbana skulle knappast locka över några bilister, eftersom det knappt förekommer biltrafik mellan högskolorna, utan i första hand ersätta gångtrafik inom campusområdena, enligt Emanuel och Kaijser. Detta inlägg fick stöd av Christer Ljungberg, vd för trafikkonsultföretaget Trivector, på sin blogg. Ljungberg har skrivit om spårtaxi flera gånger och tycker inte att det är någon bra idé. Spårtaxi räddar inte planeten men tar fokus ifrån andra smarta lösningar som redan finns och fungerar, som cykel.
Men det finns fler som vill införa spårtaxi. Ett antal svenska kommuner diskuterar planer på system med spårbilar. Längst fram ligger Uppsala och Södertälje, där olika system diskuteras. Men miljöpartiet i Uppsala svänger och tror inte längre på spårtaxi som framtidens kollektivtrafik. I Södertälje har en linje på 12 kilometer redan förprojekterats. Miljöpartiets kommunalråd i Södertälje, Ewa Lofvar Konradsson, en av de mest pådrivande för spårbilar. ”Jag är övertygad om att det är framtidens kollektivtrafik. Vi måste hitta något nytt som attraherar bilisterna. Om ingen vågar vara modig och satsa stannar utvecklingen upp,” säger hon, men det är föga övertygande argument. Södertäljesystemet har utretts av konsultföretaget WSP. Monica Hildingson och Göran Tegner, trafikutredare på WSP argumenterar för sitt projekt. ”Vi måste ha modet att vara innovativa”, säger Monica Hildingson och Göran Tegnér, WSP. Uppenbarligen krävs det mod för att satsa på spårtaxi. Det verkar vara ett högriskprojekt.
Men spårtaxi får kritik från allt fler håll. Förra året varnade Karin Svensson Smith, Miljöpartiets talesman i trafikfrågor och ledamot i riksdagens trafikutskott, kommunerna för att införa spåtaxi. Hon har med hjälp av forskare och experter utarbetat en promemoria, där en rad nackdelar med spårbilssystem lyfts fram: För dyrt, för låg kapacitet, för osäkert, förfulad stadsbild genom betongpelare och banor i luften. Kommunerna måste se till vilka trafiksystem som ger mest klimatnytta för pengarna. Spårbilar kräver en helt ny infrastruktur. Nej, satsa på trådbussar, spårvagnar och elbilar i stället, säger Karin Svensson Smith. Miljöpartiet är uppenbarligen splittrade i synen på spårtaxi.
Miljöjournalisten Peter Hagerrot varnade i Dagens Samhälle för spårtaxi. ”Tittar vi på orter som vunnit kampen om kollektivtrafikresenärerna beror det på att tåg, spårvagn och trådbuss där uppfattas som det enklaste och mest rationella valet,” enligt Hagerrot.
Kurt Hultgren, Resenärsforum, som varit involverad i ett spårtaxiprojekt i Hofors som går ut på att förbinda bruksorten med stationen som ligger 3 km från centrum, konstaterar att spårtaxi bara kan ha en mycket begränsad användning. ”Det handlar om anslutning till befintliga eller nya spårtrafikbanor, det handlar om låghastighetsfordon och det handlar om sådana tätorter som inte kan försörjas med gles och dyr busstrafik. Alla andra hysteriska idéer om höghastighetsspårtaxi och långväga spårtaxi med hängande kupéer mm är orealistiska och tycks mig mest bestå av flum.”
Oavsett den tekniska och ekonomiska nyttan så är utformningen ett stort problem. Man kan inte föreslå spårtaxi på gator i Stockholms innerstad, och inte heller i andra svenska städers centrala delar. Människor kommer inte att acceptera dessa förfulande stålbalkar högt uppe i luften. Spårväg kan däremot smygas in elegant, eftersom det bara innebär spår i gatan och en kontaktledning i luften. Spårvagnar brukar även anses höja stadens attraktivitet. Det är ett stadsmässigt transportmedel. Varför ska man då acceptera förfulande spårtaxibanor i förorter och andra stadsmiljöer? Framtidens stadsbyggande innebär att man vill skapa en tätare stad. Genom att bygga spårtaxi riskerar vi att bygga in hinder för den attraktiva och täta stad vi vill skapa.
Också SIKA har uppmärksammat detta: "Man kan också tänka sig att befolkningen finner de nya systemen fula och störande i stadsbilden. I en sådan situation skulle ett spårbilssystem kunna tyngas av så kraftiga negativa intrångsvärden att kalkyler som tidigare visat på samhällsekonomisk lönsamhet helt kullkastas."
Uppenbarligen finns det många spårtaxiskeptiker. Jag tror inte heller på spårtaxi annat än i speciella områden och för speciella uppgifter. KTH-Universitetet är inte ett sådant område. Däremot hade en spårtaxi mellan Märsta och Arlandas olika terminaler och parkeringsområden kanske kunnat fungera bra. Tyvärr kommer säkert inte heller en sådan bana till stånd, eftersom Arlanda Express redan har koncession på trafiken till Arlanda. För Stockholms övriga kollektivtrafikbehov finns det redan flera beprövade system, tåg, tunnelbana, spårväg och buss, som i första hand behöver byggas ut.
Den här kommentaren har tagits bort av skribenten.
SvaraRadera