Förbifarten är en förutsättning för ett hållbart Stockholm. Detta hävdar åtminstone professor Göran Cars, KTH och forskaren Björn Hasselgren, KTH med förflutet på bl a Banverket, på Dn Sthlm debatt. Och det ligger en del i deras argumentation. Stockholm växer med uppemot 40 000 invånare per år. De som flyttar från andra delar av landet till Stockholm bidrar till en totalt sett minskad miljöbelastning, eftersom ingen annan del av Sverige kommer i närheten av Stockholms höga kollektivtrafikandelar. Men om vi blir fler i Stockholm ökar också antalet som åker bil och infrastrukturen behöver byggas ut. Förbifarten bidrar till minskad trängsel i den centrala delen av regionen och därmed till att bilarnas genomsnittliga miljöbelastning minskar. Detta var också vad vi kunde konstatera i de analyser som gjordes i samband med RUFS 2010 samt i Trafikverkets utredningar av Förbifarten.
Cars och Hasselgren föreslår att man prövar att avgiftsbelägga Förbifarten när den öppnas 2022, för att vi ska slippa diskussionen att vägtrafiken tränger ut kollektivtrafiken. Jag kan hålla med om detta, men vill också peka på att avgifter är ett bra sätt att styra trafiken så att vi mer effektivt kan utnyttja infrastrukturen som helhet. Det bör då vara dyrare att åka genom centrum än längre ut, annars kommer man hellre att välja innerstaden och Essingeleden än Förbifarten.
På Yimby.se går Anders Gardebring, Herbert Tingesten och Jan Wiklund igenom Förbifartens kostnader och tunnellängd och vill dra i nödbromsen. Det motsätter sig egentligen inte Förbifarten, men ifrågasätter dess sträckning och utformning. Yimby tror ju att i stort sett alla trafikleder kan ersättas av vanliga stadsgator, men det tror inte jag.
Förbifarten tar en omväg på flera kilometer via Lovön - till vilken nytta?
Två frågor inställer sig när man läser igenom inlägget som verkligen går på djupet. Varför har man inte valt den kortaste sträckningen för ett så kostnadskrävande tunnelprojekt? Varför har man valt tunnlar och inte broar och ytlägen där detta varit möjligt? Jag har sett miljömässigt väl utformade vägar i ytläge i andra länder, men sådana lösningar tycks inte på allvar ha prövats här. Jag kan inte hitta något annat svar än att man pressats så hårt av den opinion som varit emot projektet att man lagt sig platt, även där detta inte skulle ha behövt ske, vilket har drivit upp kostnaderna (i onödan). Det innebär att Förbifarten kostar mer än nödvändigt och att andra infrastrukturprojekt därför inte kan genomföras.
Cars och Hasselgren föreslår att man prövar att avgiftsbelägga Förbifarten när den öppnas 2022, för att vi ska slippa diskussionen att vägtrafiken tränger ut kollektivtrafiken. Jag kan hålla med om detta, men vill också peka på att avgifter är ett bra sätt att styra trafiken så att vi mer effektivt kan utnyttja infrastrukturen som helhet. Det bör då vara dyrare att åka genom centrum än längre ut, annars kommer man hellre att välja innerstaden och Essingeleden än Förbifarten.
På Yimby.se går Anders Gardebring, Herbert Tingesten och Jan Wiklund igenom Förbifartens kostnader och tunnellängd och vill dra i nödbromsen. Det motsätter sig egentligen inte Förbifarten, men ifrågasätter dess sträckning och utformning. Yimby tror ju att i stort sett alla trafikleder kan ersättas av vanliga stadsgator, men det tror inte jag.
Två frågor inställer sig när man läser igenom inlägget som verkligen går på djupet. Varför har man inte valt den kortaste sträckningen för ett så kostnadskrävande tunnelprojekt? Varför har man valt tunnlar och inte broar och ytlägen där detta varit möjligt? Jag har sett miljömässigt väl utformade vägar i ytläge i andra länder, men sådana lösningar tycks inte på allvar ha prövats här. Jag kan inte hitta något annat svar än att man pressats så hårt av den opinion som varit emot projektet att man lagt sig platt, även där detta inte skulle ha behövt ske, vilket har drivit upp kostnaderna (i onödan). Det innebär att Förbifarten kostar mer än nödvändigt och att andra infrastrukturprojekt därför inte kan genomföras.
Jag ser att inlägget är ett halvår gammalt, men jag tyckte att aspekten kring miljövinst då folk flyttar till Stockholm från landsorten var intressant.
SvaraRaderaNu vet vi att merparten av folkökningen i Sverige är kopplad till immigration, ofta från områden där genomsnittsinvånaren konsumerar en bråkdel av det svenska genomsnittet (med alla transporter, uppvärmningsbehov med mera).
Vi vet också att de interna transportbehoven i en storstadsregion som Stockholm är stora. Få gör så stora bilavdrag som just invånarna i AB-län, även om kollektivtrafikresandet är omfattande.
När det gäller Förbifarten tror jag, utan att veta säkert, att en "lågprispassage" långt väster om stan kan leda till mer trafik, läs omvägar, i förhållande till regionens befolkningstyngdpunkt. Med andra ord, att köra flera kilometer extra, via Förbifarten, för att övriga vägar innebär högre avgifter, vore tveksamt om man vill minimera det totala bilkörandet i km per capita i storstadsregionen och inte bara reducera trängseln i de centrala delarna.
Med avseende på din sista förmodan kan jag lugna dig, eftersom jag vet att det har gjorts omfattande trafikanalyser om effekterna av Förbifarten. Även om den kan leda till något fler körda kilometer kompenseras detta av att utsläppen per km blir lägre eftersom medelhastigheten är högre än alternativa färdvägar, dvs Essingeleden eller genom innerstan. Det finns inget egenvärde i att begränsa antalet körda kilometer. Det är ju utsläpp, buller och andra negativa effekter man vill begränsa.
RaderaVisst är merparten av befolkningstillväxten kopplad till immigration. Det innebär sannolikt att de nya invånarnas konsumtion ökar jämfört med om de skulle bo kvar i hemländerna inkl konsumtion av transporter. Då är det ju särskilt bra om de kommer just till Stockholm, som har Sveriges utan jämförelse bästa kollekivtrafik och högst kollektivtrafikandel.