KTH-forskaren Björn Hasselgren varnar enligt radions P1 för att de nyligen beslutade satsningarna på utbyggd tunnelbana i Stockholm är samhällsekonomiskt olönsamma.
”Gör man samhällsekonomiska kalkyler och ser att de är kraftigt olönsamma så är det en stark varningssignal om att det finns stor anledning att välja ett billigare alternativ”, säger han.
Olönsam tunnelbana?
Det är vanligt att forskare vill få upmärksamhet i media och att just deras analyser ska väga tyngst i samhällsplaneringen, men det finns goda skäl att inte ta deras varningar alltför bokstavligt. I så fall skulle just ingen spårtrafik alls byggas ut i den här regionen. Satsa på busstrafik skulle bli standardsvaret. Kollektivtrafiken skulle tappa marknadsandelar, biltrafiken skulle öka och regionen spridas ut mer, vilket skulle få kollektivtrafiken att tappa ännu mer och så vidare.
För att en trafiksatsning ska vara samhällsekonomiskt lönsam ska nuvärdeskvoten vara positiv. Det blir den nästan aldrig för investeringstunga projekt som tunnelbanor, spårvägar och järnvägar. Faktiskt oftare för nya vägar. När Dennispaketet skulle komponeras fick man leta med ljus och lykta efter tänkbara kollektivtrafikprojekt som kunde väga upp vägsatsningen. Tvärbanan åkte in av bara farten. Hade man krävt att den skulle vara samhällsekonomiskt lönsam hade det aldrig skett. Ändå är det få som anser att den aldrig skulle ha byggts, trots att det hade varit billigare med bussar.
Analyserna av den planerade utbyggnaden av flera spår på sträckan Tomteboda-Kallhäll visar att alla möjliga alternativ har negativa nuvärdeskvoter på mellan -0,29 och -0,46. Det dyraste alternativet innebär alltså att 54 öre är kastad i sjön för varje investerad krona, enligt Hasselgrens sätt att se på saken. Det enda alternativ som har en positiv kvot är ytlägesalternativet som av miljöskäl inte accepteras av Sundbybergs kommun.
Olönsam Citybana?
På liknande sätt är det med Citybanan, som nu byggs under Stockholm med två nya spår för pendeltågen. Där beräknades nettonuvärdeskvoten till -0,3. Istället för att ge vinst bedömdes Citybanan medföra en förlust om 30 öre per investerad krona. Alltså borde man välja andra alternativ, enligt Hasselgren. Det är han nog ensam om att tycka.
I SL:s Trafikplan 2020 är det få satsningar som är samhällsekonomiskt lönsamma. Den nyligen utbyggda Tvärbanan till Solna, Tvärbanan till Kista och upprustningen av Lidingöbanan är till exempel olönsamma. Alltså borde man avstå från dem, enligt Hasselgren.
Det är inte så konstigt att politiker beslutar om samhällsekonomiskt olönsamma kollektivtrafikprojekt. Det är uppenbart att det har ett visst folkligt stöd.
Samhällsekonomiska analyser är bara en del av beslutsunderlaget. Vid en helhetsbedömning av olika alternativ är det viktigt att även beakta andra effekter som av olika anledningar inte går att beräkna monetärt. Det kan handla om ökad regularitet och minskade förseningar, en högaktuell fråga just nu efter två tågurspåringar på kort tid. Det kan också handla om förbättrad stadsmiljö, ökad tillgänglighet och regionalekonomiska effekter. Attraktiviteten hos stadsmiljön förbättras till exempel av närheten till en spårstation, vilket för med sig ökad täthet och fler verksamheter och så vidare. Värdet av samhällsekonomiska analyser ligger framförallt i att jämföra liknande objekt av samma typ med varandra.
”Gör man samhällsekonomiska kalkyler och ser att de är kraftigt olönsamma så är det en stark varningssignal om att det finns stor anledning att välja ett billigare alternativ”, säger han.
Det är vanligt att forskare vill få upmärksamhet i media och att just deras analyser ska väga tyngst i samhällsplaneringen, men det finns goda skäl att inte ta deras varningar alltför bokstavligt. I så fall skulle just ingen spårtrafik alls byggas ut i den här regionen. Satsa på busstrafik skulle bli standardsvaret. Kollektivtrafiken skulle tappa marknadsandelar, biltrafiken skulle öka och regionen spridas ut mer, vilket skulle få kollektivtrafiken att tappa ännu mer och så vidare.
För att en trafiksatsning ska vara samhällsekonomiskt lönsam ska nuvärdeskvoten vara positiv. Det blir den nästan aldrig för investeringstunga projekt som tunnelbanor, spårvägar och järnvägar. Faktiskt oftare för nya vägar. När Dennispaketet skulle komponeras fick man leta med ljus och lykta efter tänkbara kollektivtrafikprojekt som kunde väga upp vägsatsningen. Tvärbanan åkte in av bara farten. Hade man krävt att den skulle vara samhällsekonomiskt lönsam hade det aldrig skett. Ändå är det få som anser att den aldrig skulle ha byggts, trots att det hade varit billigare med bussar.
Analyserna av den planerade utbyggnaden av flera spår på sträckan Tomteboda-Kallhäll visar att alla möjliga alternativ har negativa nuvärdeskvoter på mellan -0,29 och -0,46. Det dyraste alternativet innebär alltså att 54 öre är kastad i sjön för varje investerad krona, enligt Hasselgrens sätt att se på saken. Det enda alternativ som har en positiv kvot är ytlägesalternativet som av miljöskäl inte accepteras av Sundbybergs kommun.
På liknande sätt är det med Citybanan, som nu byggs under Stockholm med två nya spår för pendeltågen. Där beräknades nettonuvärdeskvoten till -0,3. Istället för att ge vinst bedömdes Citybanan medföra en förlust om 30 öre per investerad krona. Alltså borde man välja andra alternativ, enligt Hasselgren. Det är han nog ensam om att tycka.
I SL:s Trafikplan 2020 är det få satsningar som är samhällsekonomiskt lönsamma. Den nyligen utbyggda Tvärbanan till Solna, Tvärbanan till Kista och upprustningen av Lidingöbanan är till exempel olönsamma. Alltså borde man avstå från dem, enligt Hasselgren.
Det är inte så konstigt att politiker beslutar om samhällsekonomiskt olönsamma kollektivtrafikprojekt. Det är uppenbart att det har ett visst folkligt stöd.
Samhällsekonomiska analyser är bara en del av beslutsunderlaget. Vid en helhetsbedömning av olika alternativ är det viktigt att även beakta andra effekter som av olika anledningar inte går att beräkna monetärt. Det kan handla om ökad regularitet och minskade förseningar, en högaktuell fråga just nu efter två tågurspåringar på kort tid. Det kan också handla om förbättrad stadsmiljö, ökad tillgänglighet och regionalekonomiska effekter. Attraktiviteten hos stadsmiljön förbättras till exempel av närheten till en spårstation, vilket för med sig ökad täthet och fler verksamheter och så vidare. Värdet av samhällsekonomiska analyser ligger framförallt i att jämföra liknande objekt av samma typ med varandra.
Det som väll är mer underligt är hur hela Stockholmsförhandlingen är i princip helt beslutad innan någon samhällsekonomisk analys gjorts alls.
SvaraRaderaNu är de ju låsta till konstiga alternativ som T-bana parallellt med Citybanan till Solna. Med en samhällsekonomisk analys skulle man ju kunna som du säger, valt andra klokare dragningar.
Du har delvis rätt. Man har gjort massor med analyser både före och under förhandlingen av flera av sträckningarna. Tunnelbanan till Nacka och förlängningen mellan Akalla och Barkarby är till exempel analyserade många gånger, bland annat i flera regionplaneomgångar, medan sträckningen mellan Odenplan-Karolinska- Solna station är en ganska ny idé, kopplad till Arenastaden. Jag tycker själv att just den är tveksam av flera skäl. Ett är att man kör parallellt med pendeltåget och ett annat att man undviker Solna Centrum som är både ett viktigt mål och en knutpunkt. I stället kör man flera kilometer utan station, vilket är helt idiotiskt i en växande region som hela tiden förtätas. Blåkulla är t ex ett område som borde täckas in bättre. Tanken är nog att gå vidare till Täby den vägen vilket borde analyseras noga i jämförelse med alternativa sträckningar dit.
SvaraRaderaMen för förlängning mot Täby, är inte den avgrening av röda du nämde i ditt inlägg "Det finns bättre alternativ till lila linjen" en bättre början? Den går ju iaf i centrala stan och förstärker mörbygrenen för vidare förlängning?
SvaraRaderaProblemet med såna här analyser är att de kan fås att peka åt det håll man önskar genom att man väljer förutsättningar likaväl som att man väljer analysnivå. Om de säger något mer än en enkel politisk prioritering är väl oklart. De är emellertid mycket svårare för lekmannen att få grepp om, och lånar sig därför lättare till auktoritär och teknokratisk politik.
SvaraRaderaNu finns det ju uppenbart ett gäng som avskyr allt som luktar kollektivt och därför gör sitt bästa för att såga både nya projekt och såna installationer som redan finns. På något annat vis är det svårt att förklara vissa politiska beslut.
Jag som har erfarenhet av trafikanalyser under ca 35 år tycker nog att du förenklar problematiken något. När det gjordes analyser för tvärbanan sa t ex Rickard Murray att den inte skulle locka några trafikanter, det var bara att titta på den buss som gick via Essingeleden, hur glest utnyttjad den var. Men vi trodde på våra analyser och fick rätt. På liknande sätt var det med Svealandsbanan. Man vågade inte lita på analyserna, vilket man borde ha gjort. Och när det gäller trängselavgifterna beräknades att trafiken skulle minska med 20 procent till innerstaden, vilket var mycket nära det faktiska resultatet. Så fort förslaget om en tunnelbana via Djurgården till Nacka födes fram av Österledsintressenterna sågade jag den, baserat på de analyser som gjorts tidigare och jag fick rätt. Att man valde en sträckning via Södermalm bygger (bl a) på trafikanalyser av trafikantmängder och restidvinster.
Radera