Per Kågeson presenterade under Almedalsveckan sin rapport ”BRT i Stockholmsregionen”. Jag har nu läst den och jag måste säga att jag är imponerad. Kågeson har detaljerat och noggrant analyserat förutsättningarna för ett betydande antal tänkbara BRT-projekt och därefter avfärdat en del och rekommenderat ett antal andra. Jag håller med honom om flertalet slutsatser, men inte alla.
BRT i Curitiba, Brasilien.
BRT betyder ”Bus Rapid Transit” och förekommer internationellt på många håll. BRT brukar definieras som busstrafik med egna körfält, stationer med visering innan man stiger ombord för korta hållplatsstopp, relativt långa stationsavstånd jämförbara med dem för tunnelbanan, samt hög medelhastighet och hög turtäthet. Därigenom förutsätter BRT att det finns ett betydande trafikantunderlag, vilket i sin tur kräver snabbare färdväg än alternativa resvägar. En stor fördel är att BRT genomgående innebär betydligt lägre kostnader jämfört med spårbundna förbindelser. Ibland använder man BRT som en inledningsvis billigare form av kollektivtrafik när underlaget inte motiverar spårutbyggnad. Om trafikantunderlaget senare ökar kan BRT förhållandevis enkelt konverteras till spårväg eftersom krav är ungefär desamma för båda typerna av kollektivtrafik. Om man dessutom använder elbussar eller elhybridbussar på BRT-linjerna får man till låg kostnad en ”elektrifierad tunnelbana på gummihjul”, som Kågeson uttrycker det.
BRT i Bogota, Colombia.
BRT finns alltså inte i Stockholmsregionen. Närmast jämförbara busslinjer är vissa motorvägsbussar från Tyresö till Gullmarsplan och från Nacka/Värmdö till Slussen.
Kågeson går i rapporten igenom nuvarande linjer och SL:s stomnätsplan för framtida linjer och andra tänkbara radiella eller tangentiella förbindelser med avseende på förutsättningar för BRT. Han avfärdar studerade radiella BRT-förbindelser eftersom det skulle inte förbättra möjligheterna för resenärerna eller leda till kortare restider jämfört med dagens nät.
När det gäller tvärförbindelser stannar han för tre nya BRT-linjer som rapporten föreslår, Stockholmsbågen (Flemingsberg-Häggvik), Södra Tvärbanan (Skärholmen-Skarpnäck) och Barkarbylinjen (Skärholmen-Barkarby). Två av linjerna använder alltså delar av Förbifart Stockholm. Flemingsbergs- och Skarpnäckslinjerna ersätter den länge diskuterade Spårväg Syd, där nyttokostnadsanalyserna hittills inte har visat tillräcklig nytta.
Förkastade och föreslagna linjer. Rosa streckade linjer bedöms ej optimala för fullskalig BRT. Heldragna färgade linjer är de tre nya BRT-linjer som rapporten föreslår. Blå = Stockholmsbågen, Grön = Södra Tvärbanan, Röd = Barkarbylinjen.
Kågesons analyser är detaljerade och noggranna och föreslagna delsträckningar är många gånger välmotiverade. Rapporten ger ett seriöst intryck, även om man bör komma ihåg att den finansierats av bussintressenter.
Själv är jag inte så imponerad av BRT-begreppet att jag tro att man alltid måste tillgodose alla krav för att få kalla en linje just BRT, om snabb busstrafik ändå kan erbjudas på annat sätt. Exemplet med de snabba motorvägsbussarna från Tyresö och Värmdö visar ju att så kan vara fallet. Jag är till exempel inte övertygad om att två av planerade sex körfält på Förbifarten måste bli busskörfält för att tillräcklig framkomlighet för bussar ska uppnås. En minskning av kapaciteten för biltrafik kan ge negativa konsekvenser som inte motiverar åtgärden. Jag är inte heller övertygad om att de relativt små tidsvinster som BRT på Förbifarten ger jämfört med alternativa resvägar med pendeltåg håller i praktiken. Restiden Flemingsberg-Häggvik bedöms exempelvis bli 37 minuter, vilket sägs vara 4 minuter snabbare än att åka pendeltåg mellan samma stationer via Stockholm (själv får jag bara 3 minuter snabbare med SL:s resplanerare). Men SL diskuterar ju att införa skipstoptåg när Citytunneln är klar vilket kan korta restiderna med upp till 8 minuter i vissa relationer. I så fall kanske inte BRT blir konkurrenskraftigt i Förbifarten oavsett eventuella busskörfält?
BRT i Nantes, Frankrike.
Däremot tror jag att till exempel Södra Tvärbanan Kungens kurva-Skärholmen-Skarpnäck med forstättning till Flemingsberg skulle kunna prövas som en BRT-linje, där underlaget kanske inte motiverar de högre kostnaderna för spårväg. Där är restiden på alternativa resvägar mycket längre. Restiden från Skarpnäck till Kungens Kurva, reduceras enligt rapporten från 53 till 28 minuter jämfört med nuvarande busslinje 173 genom färre stopp och korta tunnlar som förbinder BRT-banan med stationer längs de fem sydliga tunnelbanelinjerna samt med Älvsjö pendeltågsstation. Investeringskostnaden uppskattas till omkring en miljard kronor.
Med treminuterstrafik i högtrafik kan man, inklusive byten, nå en lång rad mål i södra Storstockholm med i genomsnitt 12 minuters kortare resa än idag. Men frågan är förstås om underlaget motiverar treminuterstrafik. Södra Tvärbanan borde ändå vara ett bra projekt att börja med för att testa BRT på allvar i Stockholmsregionen.
Spårväg Syd är en planerad spårväg Älvsjö-Skärholmen-Flemingsberg, som studerats av landstingets Trafikförvaltning som alltså täcker en del av sträckningen för Södra Tvärbanan. Även SLL har prövat BRT i varje fall i ett inledande skede. Det finns 500 miljoner avsatta för start av en första etapp av Spårväg syd, mellan Flemingsberg och Skärholmen via Kungens kurva. Förlängningen mellan Skärholmen och Älvsjö är utpekat som spårreservat i RUFS 2010, planerad att byggas ut före år 2030.
Av landstinget studerade linjesträckningar för Spårväg Syd.
Av landstinget diskuterade alternativa förlängningar av Spårväg Syd, där ett av alternativen alltså är Skarpnäck.
Den sammanlagda kostnaden för de tre föreslagna BRT-linjerna bedöms enligt Kågeson hamna mellan 3,5 och 4 miljarder kronor, vilket kan jämföras med Spårväg Syd som landstinget uppskattar kommer att kosta dubbelt så mycket. Men landstinget har beräknat kostnaderna för ett BRT-alternativ för Spårväg Syd till mellan 3,3 och 4,1 miljarder kronor, inklusive fordon- och depåkostnader, alltså lika mycket som alla Kågesons linjer tillsammans. Därför tror jag att man bör ta Kågesons kostnadsberäkningar med en rejäl nypa salt. Med landstingets beräkningar ger inte ens ett BRT-alternativ för Spårväg Syd, en nytta som motsvarar investeringskostnaden. Lönsamheten blir dock mindre negativ än för spårväg. Men det hindrar inte att jag ändå tror att man borde testa BRT-sträckningen till Skarpnäck. Kanske skulle förlängningen förbättra lönsamheten. Och kollektivtrafik blir sällan lönsam.
BRT betyder ”Bus Rapid Transit” och förekommer internationellt på många håll. BRT brukar definieras som busstrafik med egna körfält, stationer med visering innan man stiger ombord för korta hållplatsstopp, relativt långa stationsavstånd jämförbara med dem för tunnelbanan, samt hög medelhastighet och hög turtäthet. Därigenom förutsätter BRT att det finns ett betydande trafikantunderlag, vilket i sin tur kräver snabbare färdväg än alternativa resvägar. En stor fördel är att BRT genomgående innebär betydligt lägre kostnader jämfört med spårbundna förbindelser. Ibland använder man BRT som en inledningsvis billigare form av kollektivtrafik när underlaget inte motiverar spårutbyggnad. Om trafikantunderlaget senare ökar kan BRT förhållandevis enkelt konverteras till spårväg eftersom krav är ungefär desamma för båda typerna av kollektivtrafik. Om man dessutom använder elbussar eller elhybridbussar på BRT-linjerna får man till låg kostnad en ”elektrifierad tunnelbana på gummihjul”, som Kågeson uttrycker det.
BRT finns alltså inte i Stockholmsregionen. Närmast jämförbara busslinjer är vissa motorvägsbussar från Tyresö till Gullmarsplan och från Nacka/Värmdö till Slussen.
Kågeson går i rapporten igenom nuvarande linjer och SL:s stomnätsplan för framtida linjer och andra tänkbara radiella eller tangentiella förbindelser med avseende på förutsättningar för BRT. Han avfärdar studerade radiella BRT-förbindelser eftersom det skulle inte förbättra möjligheterna för resenärerna eller leda till kortare restider jämfört med dagens nät.
När det gäller tvärförbindelser stannar han för tre nya BRT-linjer som rapporten föreslår, Stockholmsbågen (Flemingsberg-Häggvik), Södra Tvärbanan (Skärholmen-Skarpnäck) och Barkarbylinjen (Skärholmen-Barkarby). Två av linjerna använder alltså delar av Förbifart Stockholm. Flemingsbergs- och Skarpnäckslinjerna ersätter den länge diskuterade Spårväg Syd, där nyttokostnadsanalyserna hittills inte har visat tillräcklig nytta.
Kågesons analyser är detaljerade och noggranna och föreslagna delsträckningar är många gånger välmotiverade. Rapporten ger ett seriöst intryck, även om man bör komma ihåg att den finansierats av bussintressenter.
Själv är jag inte så imponerad av BRT-begreppet att jag tro att man alltid måste tillgodose alla krav för att få kalla en linje just BRT, om snabb busstrafik ändå kan erbjudas på annat sätt. Exemplet med de snabba motorvägsbussarna från Tyresö och Värmdö visar ju att så kan vara fallet. Jag är till exempel inte övertygad om att två av planerade sex körfält på Förbifarten måste bli busskörfält för att tillräcklig framkomlighet för bussar ska uppnås. En minskning av kapaciteten för biltrafik kan ge negativa konsekvenser som inte motiverar åtgärden. Jag är inte heller övertygad om att de relativt små tidsvinster som BRT på Förbifarten ger jämfört med alternativa resvägar med pendeltåg håller i praktiken. Restiden Flemingsberg-Häggvik bedöms exempelvis bli 37 minuter, vilket sägs vara 4 minuter snabbare än att åka pendeltåg mellan samma stationer via Stockholm (själv får jag bara 3 minuter snabbare med SL:s resplanerare). Men SL diskuterar ju att införa skipstoptåg när Citytunneln är klar vilket kan korta restiderna med upp till 8 minuter i vissa relationer. I så fall kanske inte BRT blir konkurrenskraftigt i Förbifarten oavsett eventuella busskörfält?
Däremot tror jag att till exempel Södra Tvärbanan Kungens kurva-Skärholmen-Skarpnäck med forstättning till Flemingsberg skulle kunna prövas som en BRT-linje, där underlaget kanske inte motiverar de högre kostnaderna för spårväg. Där är restiden på alternativa resvägar mycket längre. Restiden från Skarpnäck till Kungens Kurva, reduceras enligt rapporten från 53 till 28 minuter jämfört med nuvarande busslinje 173 genom färre stopp och korta tunnlar som förbinder BRT-banan med stationer längs de fem sydliga tunnelbanelinjerna samt med Älvsjö pendeltågsstation. Investeringskostnaden uppskattas till omkring en miljard kronor.
Med treminuterstrafik i högtrafik kan man, inklusive byten, nå en lång rad mål i södra Storstockholm med i genomsnitt 12 minuters kortare resa än idag. Men frågan är förstås om underlaget motiverar treminuterstrafik. Södra Tvärbanan borde ändå vara ett bra projekt att börja med för att testa BRT på allvar i Stockholmsregionen.
Spårväg Syd är en planerad spårväg Älvsjö-Skärholmen-Flemingsberg, som studerats av landstingets Trafikförvaltning som alltså täcker en del av sträckningen för Södra Tvärbanan. Även SLL har prövat BRT i varje fall i ett inledande skede. Det finns 500 miljoner avsatta för start av en första etapp av Spårväg syd, mellan Flemingsberg och Skärholmen via Kungens kurva. Förlängningen mellan Skärholmen och Älvsjö är utpekat som spårreservat i RUFS 2010, planerad att byggas ut före år 2030.
Den sammanlagda kostnaden för de tre föreslagna BRT-linjerna bedöms enligt Kågeson hamna mellan 3,5 och 4 miljarder kronor, vilket kan jämföras med Spårväg Syd som landstinget uppskattar kommer att kosta dubbelt så mycket. Men landstinget har beräknat kostnaderna för ett BRT-alternativ för Spårväg Syd till mellan 3,3 och 4,1 miljarder kronor, inklusive fordon- och depåkostnader, alltså lika mycket som alla Kågesons linjer tillsammans. Därför tror jag att man bör ta Kågesons kostnadsberäkningar med en rejäl nypa salt. Med landstingets beräkningar ger inte ens ett BRT-alternativ för Spårväg Syd, en nytta som motsvarar investeringskostnaden. Lönsamheten blir dock mindre negativ än för spårväg. Men det hindrar inte att jag ändå tror att man borde testa BRT-sträckningen till Skarpnäck. Kanske skulle förlängningen förbättra lönsamheten. Och kollektivtrafik blir sällan lönsam.
Nyttan av en BRT lösning i förbifarten är väll knappast sträckan Häggvik-Flemingsberg, av de skäl som du motiverar.
SvaraRaderaIstället handlar det nog om sträckan Flemingsberg-Skärholmen, samt Skärholmen-nordväst, där det finns stor potential. För dessa passager saknas ju idag helt vettig kollektivtrafik och resvinsterna är mycket stora för ganska stora mängder passagerare.
En annan fördel är ju att det skapar alternativ till järnvägsnätet, något som är mycket välkommet med tanke på hur stora problem som ständigt återkommer för alla pendeltåg.
En födel med en dragning mot Skarpnäck är ju att den skulle kunna ge resvinster för alla bussar som kommer från Tyresö. Med bra bytesstationer skulle de också skapa välkomna tvärlösningar för personer på de bussarna också.
Jag håller med om nyttan av sträckan Skärholmen-Nordväst, men jag tror inte att busskörfält krävs i Förbifarten, så det handlar ju i stort sett om en vanlig buss.
RaderaFör/Mot kollektivfiler handlar väll mest om underlag för bussar, med bussar med 120 passagerare som går var 3 minut blir det 2400/passagerare per timme per fil i rusningstid, vilket väll ungefär är vad en bilfil klarar. Så om det finns det underlaget så lönar det sig nog med kollektivtrafikfiler. När trängseln ökar efterhand, kommer ju dock den relativa nyttan med bussfiler öka. Då kommer det vara ännu svårare politiskt att få till kollektivtrafikfiler, så jag tror nog det är klokt att man bygger fysiskt separerade filer från början. I ett inledningsskede kan man kanske låta vanliga bilar använda dem dock.
RaderaÖvre realistisk kapacitet för en kollektivtrafikfil om vi utgår från att flera busslinjer använder den i förbifarten (och inte alla måste stanna vid samma stationer) kanske är 60-80 bussar eller så vilket ger en kapacitet kring 7000-9000 per fil per timme.
När förbifarten öppnas finns det säkert inte underlag för något sådant, dock tror jag att man ändå bör planera för det redan vid byggskedet.
Flera olika busslinjer är redan planerade att utnyttja Förbifarten. SL räknar med minst 10 000 bussresenärer per dygn i Förbifart Stockholm, och det bedömer jag vara realistiskt. Men 2400 passagerare per timme och riktning motsvara ju omkring 40-50 000 passagerare per dygn, vilket är helt orealistiskt. Ännu mer orealistiskt är 7-9000 trafikanter per riktning och timme motsvarande 150 000 passagerare per dygn. Trafikantunderlaget saknas. Trängsel på Förbifarten är ingen större risk och kan motverkas med trängselavgifter. Därför blir kollektivkörfält onödiga.
RaderaFör övrigt blir man ju dock lite fundersam när Bil Sweden förespråkar BRT.
SvaraRaderaRapporten föreslår ju att man ska bygga ett antal nya tunnlar enbart för vägar för "Södra tvärbanan", men verkar inte alls vad jag föreslå fysiskt separerade bussfiler från nuvarande vägfiler. En sådan lösning är nästan helt säkert bortkastade pengar. Nyttan av BRT försvinner väldigt snabbt om den måste samsas med övrig trafik under högtrafik. Därav är nog resförbättringarna helt orealistiska i rusningstid.
Om man ska investera i helt nya tunnlar etc, är nog en helt planskild väg nästan hela vägen en nödvändighet för lönsamhet.
Håller med. Rapporten är onekligen lite otydlig när det gäller ev särskilda busskörfält. Enligt definitionen förustätter BRT "egna bussbanor eller körfält med hög framkomlighet och signalprioritering". Men i de exempel på BRT som brukar åberopas handlar det som regel om egna körfält.
RaderaHär och var kommenteras sträckningen i rapporten t ex: "Från Hökarängen fortsätter Södra Tvärbanan på Örbyleden som är skyltad för 70 km/h och har mycket breda körfält (2x2) samt cykelförbud. Vid behov finns utrymme för bussfält." Alltså bara "vid behov". Och så vidare. Hur Kågeson egentligen har tänkt sig blir lite oklart.