Höghastighetståg i Sverige?

När det svenska järnvägsnätet började byggas ut från mitten av 1800-talet och framåt hade man goda ambitioner. Nils Ericson, som blev ansvarig för de första stambanorna, hade tidigare erfarenheter av kanalbyggen vid Göta kanal och andra ställen. De städer som redan hade båttrafik vid kusten, de stora sjöarna Mälaren, Hjälmaren, Vänern och Vättern eller de nya kanalerna hade ju redan goda transportförhållanden. För att inte konurrera med båttrafiken drgs därför de nya stambanorna genom sådana bygder som saknade vattenkontakt och därför hade de sämsta transportörhållandena.
Så kom stambanorna från Stockholm till Göteborg och Malmö att systematiskt undvika större städer som Jönköping, Växjö, Borås och Örebro. I stället passerade man orter som Flen, Katrineholm, Hallsberg, Laxå, Töreboda, Herrljunga, Alvesta och Älmhult.

Sveriges järnvägar.
Stambanorna till Norrland drogs på motsvarande sätt en bra bit in i landet och inte längs kusten, där nästan alla större städer fanns. Här tillkom militärstrategiska skäl. Därför gick järnvägen mellan  metropolerna Ånge, Bräcke, Långsele och Vännäs. På så sätt skapade man redan från början usla konkurrensförhållanden för järnvägen i Sverige, problem som vi dras med ännu idag, 150 år senare. Botniabanan har sent omsider byggts i ett stråk där järnvägen borde ha byggts redan från början, om behoven hade tillåtits styra. Äntligen fick Kramfors, Sundsvall, Härnösand och Umeå direkta tågförbindelser.
Med denna historiska tillbakablick tänkte jag inleda en betraktelse om de svenska höghastighetsbanorna. Sådana har diskuterats i Sverige sedan mitten av 1980-talet, men beslut om genomförande har ännu inte fattats.

Shinkansen, Japan.
I Japan öppnades den första höghastighetslinjen redan 1964 mellan Tokyo och Osaka. Den hade då hastigheten 210 km/h men har senare byggts ut och uppgraderats till 300 km/h. Jag har rest med Shinkansen flera gånger genom åren och imponerats. Inte bara hastigheten är hög utan även turtätheten, punktligheten och säkerheten. Jag har också rest med TGV, de franska snabbtågen som byggts ut sedan början av 1980-talet. Tyskland har också höghastighetståg och ett antal andra länder. Det handlar i regel om länder som är mer tätbefolkade än Sverige.
Det enkla skälet till att höghastighetsbanor har dröjt här är att den samhällsekonomiska nyttan av dessa mycket dyrbara järnvägar inte kunnat motivera de höga investeringskostnaderna. Att kunna resa lite snabbare till Göteborg och Malmö räcker inte i ett glesbefolkat land som Sverige. Befolkningstätheten i Sverige är för låg för höghastighetståg menar kritikerna. I södra Sverige är befolkningstätheten ca 50 inv/km2, men i Frankrike är den över 100, i Tyskland  över 200 och i Japan över 300 inv/km2.
Så förutsättningarna här är i alla fall sämre. Därför behöver de nya sträckningarna även användas för regional trafik. Det finns t ex ingen järnväg mellan Borås och Jönköping, två relativt stora städer.
Vi har även kapacitetsbrist i det svenska järnvägsnätet. En utbyggnad av höghastighetsjärnväg skulle bidra till att avlasta dagens järnvägar så att det blir bättre plats för regionaltåg och godståg. För att motivera höghastighetsbanorna behöver man därför även räkna in den minskade trängseln på befintliga banor, vilket gör nyttokostnadskalkylerna än mer komplicerade.

Ev höghastighetsbanor samt alternativ med uppgradering av befintliga järnvägar.
Med höghastighetsbanor menar man banor som kan trafikera med tåg i minst 250 km/h och vanligen betydligt snabbare än så. I Sverige finns ännu inte sådana järnvägar och de nya sträckningar som diskuteras är Stockholm-Göteborg (via Jönköping) och Stockholm-Malmö (alternativa sträckningar diskuteras). Det handlar alltså om mer eller mindre helt nybyggda järnvägar med mycket höga investeringskostnader. En första delsträckning blir Ostlänken från Järna till Linköping, som planeras för 320 km/h. Både regional trafik och fjärrtåg planeras. Den borgerliga alliansregeringen motsatte sig länge en utbyggnad av Ostlänken eftersom kostnaderna skulle bli för höga. Något beslut om finansiering och utbyggnad finns ännu inte.
Trafikverket har nu ambitionen att påbörja sträckan 2017-2021 med målet är att de första tågen ska kunna börja rulla 2028. Ostlänken blir en del av Götalandsbanan med fortsättning via Jönköping och Borås till Göteborg. Sverigeförhandlingen har regeringens uppdrag att möjliggöra ett snabbt genomförande av nya höghastighetsjärnvägar i Sverige. Restiden ska bli två timmar från Stockholm till Göteborg och två och en halv timme från Stockholm till Malmö. Bygget ska stå klart 2035 och väntas kosta omkring 150 miljarder kronor, eller kanske 200 miljarder. Sverigeförhandlingen har regeringens uppdrag att få fram betydande medfinansiering.

Huvudalternativ för förhandling om finansiering av höghastighetsbanor.
Tanken är att den nya järnvägen också kommer att leda till ökat bostadsbyggande och tillväxt i många kommuner längs sträckningarna. Förutom den restidsnytta som banorna skulle innebära för dem som reser idag eller som kan lockas över till tåget spekulerar man även i något som kallas bostadsnytta. Det handlar alltså om mark som bli attraktiv för bostadsbyggande i de orter som får ökad tillgänglighet och därmed kan säljas med vinst. Här handlar det främst om den nytta regionaltågen kommer att bidra med. Höghastighetstågen antas locka över trafikanter från flyg eller bil, vilket kan vara möjligt på de avstånd  som det handlar om här. Forskningen är inte entydig om vilka effekter höghastighetsbanor kan få. Effekterna skiljer sig mellan olika länder och olika typer av effekt. I Tyskland och Japan har positiva effekter på befolkning, ekonomi, turism och markpriser efter att tågen börjat rulla kunnat visas. I Spanien och Italien visas inga signifikanta effekter alls.
Men Sveriges kommuner och landsting (SKL) anser att det finns såväl oklarheter som orimligheter i förhandlingen. Bland annat är den ekonomiska nyttan oklar lokalt och regionalt, baserat på eventuellt ökade markvärden. Även om en kommun bidrar till kostnaderna finns ingen garanti att tågen stannar på stationen. Och äger kommunerna verkligen den mark som av andra skäl bör bebyggas med bostäder?

Trafikverket har redan större underhållsbehov i det befintliga järnvägsnätet än man klarar av ekonomiskt. Senaste året har vi drabbats av nyheter om tågstopp i Stockholmsregionen var och varannan vecka känns det som. Hur stort underhållsbehovet egentligen är känns det inte som om Trafikverket har koll på och sen är hundratals andra aktörer inblandade beroende på privatiseringen.

Norrbotniabanan.
Det finns naturligtvis också ett antal andra järnvägsprojekt, som konkurrerar om investeringsbudgeten. Ett exempel är Norrbotniabanan Umeå-Skellefteå-Piteå-Luleå. Svealandsbanan går till största delen på enkelspår. Här i Stockholmsregionen saknar Nynäsbanan ännu dubbelspår på en betydande sträcka. Fler spår behövs på Mälarbanan mellan Tomteboda och Kallhäll och Norrtälje har ingen järnvägsförbindelse alls. Ska man bygga en normalspårig järnväg från Täby C till Norrtälje, vilket troligen är en mycket tidsbesparande linje, krävs dessutom en avgrening från Citytunneln och en ny plattform vid Odenplan. Den skulle locka över många pendlare från väg och Stockholmsregionen växer snabbast i landet.
En ytterligare plattform kan ändå behövas vid Odenplan. Visst känns det omodernt att ersätta Karlbergs station med två plattformar med en ny vid Odenplan som bara har en plattform. Men även vid Stockholms södra kommer bara en plattform att användas, trots att det finns två.

Vision med Roslagspilen till Norrtälje.
Och Ostlänken börjar ju i Järna, inte i Stockholm. Sträckan Järna-Stockholm består dels av Grödingebanan, Järna-Flemingsberg, som är byggd för 250 km/h, dels Flemingsberg-Stockholm C, där hastigheten är lägre. Behövs det inte ytterligare spår även här? Och flera plattformar vid Årstaberg.

Det är lätt att förlänga listan över angelägna järnvägsprojekt och det är regionaltrafiken som har potential att nå stora trafikantsiffror i konkurrens med bilen. Men regionaltrafiken behöver inte ha dyrbara höghastighetsbanor. Min gissning är att det inte kommer att bli lätt att komma överens om finansieringen. Kanske borde mindre kostsamma alternativ, som t ex uppgradering av befintliga banor, också övervägas.