Den amerikanska urbanekonomen Edward Glaeser har skrivit en hyllningsbok om staden, ”Stadens triumf. Hur vår största uppfinning gör oss rikare, smartare, grönare, friskare och lyckligare”, som kom ut i svensk översättning förra året. Jag har haft den liggande framme länge nu, men haft lite svårt att bestämma mig för vad jag ska tycka om den. Ojämn kanske, men bra?
Å ena sidan konstaterar Glaeser att städer förhöjer mänsklighetens styrkor i de flesta avseenden – demokrati, tryckkonst och massproduktion är bara några av städernas gåvor. Boken är en ingående genomgång av städers utveckling från de flesta aspekter och slutsatsen blir: Staden är en motor för tillväxt och utveckling. Ju mer vi kan tillåta städerna växa och förtätas, desto bättre går det för mänskligheten. Han diskuterar också varför städer ibland misslyckas och stagnerar eller till och med avfolkas.
I grund och botten håller jag ju också med Glaeser om det mesta. Jag älskar liksom Glaeser städer och särskilt täta och dynamiska städer. Problemet jag har med boken är nog att Glaeser dels i första hand utgår från amerikanska städer men ändå drar generella slutsatser som vore de giltiga överallt, dels att hans universallösning i de flesta fall blir att slopa samhällskontrollen och ge marknadskrafterna så fritt spelrum som möjligt. Eftersom mina egna erfarenheter i första hand gäller europeiska städer (till exempel Stockholm) och till viss del städer i Indien (och Nordafrika) så känner jag inte alltid igen mig i hans världsbild.
Atlanta, Ga
Jag vet inte om Atlanta är en typisk amerikansk stad, men jag har i alla fall varit där och det är en av de snabbast växande städerna i USA. Staden har drygt 400 000 invånare, vilket ju inte är särskilt mycket. Men hela storstadsområdet har hela 5,5 miljoner invånare. Stadskärnan, med lite högre hus, är extremt liten - ungefär en km bred och två km lång. Man gör lätt hela stan på ett par timmar. Sen omges den av extremt utbredda glesa småhusförorter.
Till att börja med hakar jag genast upp mig på språkbruket, där det i Glaesers värld finns dels städer och dels förorter. I Atlanta bor alltså 93 procent i förorter och 7 procent i själva staden. Städer är i de flesta fall i Glaesers värld täta stadskärnor från 1800-talet eller början av 1900-talet med hus i sex våningar (dvs så högt man kunde bygga utan hiss) medan förorterna alltid är glesa villaområden helt byggda för bilen. Eftersom det är den amerikanska kontexten består dessutom dessa städer ofta av nedgångna oattraktiva hyreshus med låga hyror bebodda av fattiga människor, medan förorterna bebos av välutbildade och välavlönade människor som pendlar med bil till kontoren i staden. Enligt Glaeser väljer fattiga ofta att bo i stadskärnan eftersom de inte har råd med bil! Trots att Glaeser själv uppskattar städer har han själv flyttat just till en förort!
En orsak till att rika vita har övergivit städerna till förmån för förorterna är enligt Glaeser att slippa från att deras barn blandas med fattiga svarta i städernas skolor. Här tror Glaeser att en skolpeng skulle öka konkurrensen och förbättra kvaliteten på de svarta skolorna så att de skulle locka till sig barn från välbeställda familjer. Han konstaterar att ”till och med det socialistiska Sverige har växlat över till ett system som ger elever större valfrihet”. Jag undrar just om han har satt sig in i erfarenheterna från det svenska skolsystemet.
Riktigt så här ser ju inte europeiska storstäder ut. Det är numera ofta attraktivt (och dyrt) att bo i stadskärnan medan många förorter varken består av småhus eller bebos av rika människor.
I boken refereras många forskningsresultat av udda karaktär med en märklig exakthet. Som exempel konstateras att huvudstäder i diktaturer är i snitt 30 (!!) procent större än huvudstäder i demokratier!? På ett annat ställe talar han om att de största städerna i diktaturer, som nästan alltid är huvudstäder, i snitt har 35 procent av stadsbefolkningen i landet, medan denna siffra bara är 23 procent i demokratier! Hmm. Flera av de största städerna finns ju i demokratier, t ex Paris, London, Tokyo, Seoul och Moskva. Sydkorea och Ryssland har ju inte varit demokratier så länge förstås, ja inte heller Tokyo. Paris växte väl redan på kejsartiden. Hur resonerar man med Tyskland. Berlin blev ju storstad på kejsartiden men var också huvudstad på Weimarrepublikens tid och är det numera åter. Peking är mindre än Shanghai, Washington mindre än New York. På mig verkar orsakssambanden vara svåra att leda i bevis.
Manhattan i New York
Vi får också veta att hushåll i städer med mer än en miljon invånare lägger 42 procent (exakt) mer på kvinnokläder än i mindre orter. Som vanligt framgår det inte hur ”städer” avgränsas. Är det innerstäder eller hela den funktionella staden. Utan sådana upplysningar blir den exakta procentsiffran meningslös.
Ett annat anekdotiskt forskningsresultat som Glaeser åberopar är att antalet tillryggalagda kilometer ökar proportionellt med antalet nya vägkilometer!!! För mig är detta helt enkelt rent strunt. Det beror helt på efterfrågan på biltrafik respektive kollektivtrafik, vilket i sin tur beror av restider, trängsel, hur start- och målpunkter är belägna, kostnaden för olika färdmedel etc. I stället för att bygga vägar ska man införa trängselavgifter, vilket är mycket sällsynt USA. Jag håller med om nyttan av trängselavgifter, men till detta krävs oftast också bättre kollektivtrafik, vilket Glaeser nästan inte alls diskuterar i boken. För i USA är trafiken för det mesta bara biltrafik, och det är också hans perspektiv.
La Défense och Champs-Elysées
Det blir ännu mer problematiskt när han så oreserverat pläderar för byggandet av skyskrapor, och han gör det av marknadsskäl. Det är för dyrt att bo på Manhattan eller i centrala Paris på grund av restriktionerna mot skyskrapor, som har tillkommit för att bevara alltför många gamla vackra, men alltför låga hus. Därför har man i Paris tvingats bygga högt i La Défense i stället för mer centralt, t ex vid Gare Montparnasse, vilket man borde har gjort enligt Glaeser. Hmm. La Défense ligger ca 4 km väster om Place d’Etoile och 6 km väster om Place de la Concorde medan Gare Montparnasse ligger ca 4 km söder om Etoile och 3 km söder om Place de la Concorde. Något mer centralt alltså, men vad betyder det?
Staden Paris, dvs i stort sett området innanför Periferiquen, har 2,2 miljoner invånare på 105 kvadratkilometer, dvs en täthet om ca 21 000 invånare per kvadratkilometer. Det är extremt tätt, trots frånvaron av skyskrapor. Manhattan i New York har 1,6 miljoner invånare på 88 kvadratkilometer, dvs en täthet om ca 27 000 invånare per kvadratkilometer. Skyskraporna på Manhattan i New York har alltså ökat tätheten med mindre än 30 procent jämfört med i Paris. Problemet är att nästan ingen människa bor i La Défense, eftersom det nästan bara är kontor där. Däremot jobbar 180 000 människor där. Att flytta skyskraporna från La Défense till området kring Gare de Montparnasse skulle alltså inte öka boendetätheten i Paris utan sänka den. Även om man antar att skyskrapor för 180 000 människor skulle byggas i centrala Paris skulle det påverka det totala utbudet med mindre än 10 procent. Bostadspriserna i centrala Paris skulle alltså inte heller sjunka, i varje fall inte på något mätbart sätt. Nu tror jag inte att sambandet mellan höga hus och bostadspriser fungerar på det sättet. Bostadspriserna i Stockholms innerstad skulle inte heller sjunka om man satsade på att bygga en mängd skyskrapor där. Ett grundläggande problem med skyskrapor är att det är dyrare att bygga sådana hus, jämfört med hus med måttligare hushöjd. För att vara attraktiva jämfört med andra bostäder måste de erbjuda något mervärde, t ex utsikt över vatten. Den spektakulära skyskrapan Turning Torso i Malmö gick med en enorm ekonomisk förlust för byggherren HSB trots fantastisk utsikt över Öresund.
För kontor är skyskrapor opraktiska för de flesta företag eftersom de interna kommunikationerna blir för komplicerade. De är egentligen bara lämpliga för små företag, t ex reklam- eller advokatkontor och liknande, som ryms på ett våningsplan. Det visade sig inte heller möjligt att intressera näringslivet för Tors torn. De flesta skyskrapor motiveras inte av låga priser utan av att ägaren/byggherren vill manifestera något – det egna företaget eller organisationen.
Att generellt riva attraktiva delar av staden, som Glaeser förespråkar av det enda skälet att bygga högre hus, är ett resonemang som gränsar till dumhet. Glaeser hyllar vördnadsfullt Jane Jacobs som kämpade för funktionsblandning redan på 50-talet men avfärdar samtidigt hennes resonemang om att begränsa byggnadshöjd och bevara gamla kvarter. Stadens historia bidrar till dess attraktivitet, men detta begrepp inte ingår i Glaesers resonemang. De flesta beklagar nog den hårdhänta rivningen av Stockholms City efter kriget. Ska Stockholm göras tätare behöver man inte fortsätta att riva malmarnas bebyggelse för att bygga skyskrapor, som skulle bli Glaesers resonemang om han hade tittat på Stockholm. Det finns närmast outtömliga möjligheter att bygga tätare i de omgivande delarna av Storstockholm där tätheten idag bara är en femtedel av den i innerstaden.
Gateway of India
Det är tätheten som ger städer tillgänglighet, stadsliv och som genererar utveckling. Problemet med Edward Glaeser är att han likställer hushöjd med täthet. Studier av verkliga städer visar dock att detta samband är svagt, om det alls finns. Han diskuterar till exempel problemen i Bombay, Indiens största stad med närmare 20 miljoner invånare i storstadsområdet. Bland Bombays alla problem finns utan tvekan stora trängselproblem i trafiken. Det kan ta en och en halv timme att åka bil 22 km från flygplatsen till Gateway of India längst i söder. Visserligen går det fortare med tåg, men det tycker Glaeser är för riskabelt. Den genomsnittliga pendlingstiden i Bombay är ca 50 minuter, eller dubbelt så långt som den genomsnittliga pendlingstiden i USA. Nu är det ju inte riktigt rättvist att jämföra trängseln i Indiens största stad med den genomsnittliga pendlingstiden i USA:s alla stora som små samhällen! Den genomsnittliga pendlingstiden i Stockholm är bara obetydligt kortare än i Bombay. Men visst, jag har varit många gånger i Bombay och håller med om att trängseln är nästintill outhärdlig. Men beror nu detta på att Bombay är en alltför gles stad med för låga hus? Enligt Glaeser beror det just på att exploateringstalet på 1960-talet maximerades till 1,33 i stora delar av staden vilket har gjort staden onödigt utbredd. Nu är ju 1,33 ett ganska högt exploateringstal, mycket högre än i större delen av Stockholmsregionen, till exempel. Bara i Stockholms innerstad når man här och var exploateringstal på 2-3. Det finns faktiskt riktigt höga hus i delar av Bombay, till exempel i Worli, även om de inte är så höga som i New York eller Shanghai.
Bombays skyline
Även slummen i Dharawi består många gånger av skjul i tre våningar, vilket i praktiken innebär betydligt högre exploateringstal än 1,33. Studerar man befolkningstätheten i Bombay visar den sig vara i genomsnitt omkring 21 000 invånare per kvadratkilometer i ett område som är 603 kvadratkilometer, tre gånger så stort som Manhattan, där tätheten är 27 000. I hela New York City (utom Queens, ett mindre område än Bombay) är tätheten knappt 11 000 invånare per kvadratkilometer. Bombay är alltså en dubbelt så tät stad som NYC om än inte lika tät som Manhattan. Enligt Glaeser beror det på alltför låga hus att Bombay har så höga pendlingstider, vilket naturligtvis är rent nonsens. Trängseln i trafiken beror på att kollektivtrafiken är dålig, ja rent av usel för en så stor stad. I New York började man bygga tunnelbana för mer än 100 år sedan. Bombay började bygga sin tunnelbana härom året och den första linjen kommer att öppnas för trafik i höst. Därför är trafiksituationen så dålig. Glaeser gör en usel analys.
Dharawi
Glaeser jämför bostadspriserna i Söderns storstäder – Houston, Dallas, Atlanta och Phoenix – med dem på amerikanska västkusten. Han konstaterar att de är högre på Västkusten. En av orsakerna till detta är att myndigheterna där begränsar möjligheterna att bygga på många ställen, medan man är liberalare i Södern. I Kalifornien har man dessutom tvingat byggföretagen att göra miljökonsekvensbeskrivningar av projekten, vilket enligt Glaeser bara försenar dem och gör dem dyrare. Av detta drar han även slutsatsen att Söderns städer växer snabbare på grund av de lägre bostadspriserna. Efterfrågan i Södern skulle inte vara tillnärmelsevis så stor om Kalifornien inte var så tillväxtfientlig. Av detta drar Glaeser generella slutsatser om sambanden mellan bostadsbyggande, bostadspriser och befolkningstillväxt, som verkligen är långtgående. Jag har inte underlag för att granska hans amerikanska underlag, men jag kan konstatera att dessa samband i varje fall inte gäller i Sverige eller i de flesta europeiska länder. Stockholm växer snabbare än Göteborg och Malmö, trots högre bostadspriser, inte beroende på att bostadspriserna är låga. Granskar man Stockholms befolkningstillväxt och bostadsbyggande kan man enkelt konstatera att det inte finns något som helst samband under de senaste 50 åren. Jag tror inte alls på hans tankar på att det skulle leda till låga priser att ”släppa byggföretagen fria”. Varför skulle de vara intresserade att bygga billiga bostäder om det går att få större vinster med dyrare bostäder?
Glaeser vill motarbeta städers utglesning, vilket i allmänhet beror på byggandet av ägda småhus med avdragsrätt för bolåneräntor. I USA tycks det vara mycket ovanligt med ägda bostäder eller bostadsrätter i flerbostadshus. Genom att avskaffa avdragsrätten skulle småhusbyggandet minska. Här ser ju förhållandena lite annorlunda ut. Stockholmsregionens utglesning fortsätter inte längre på samma sätt som tidigare. Man förtätar centralt, och den utglesning som nu sker beror till stor del på permanentade fritidshusområden. Jag skulle gärna se en mycket snabbare förtätning i fler delar av regionen, men jag tror inte att det åstadkoms genom skatteregler. Jag tror att det krävs nya synsätt i planeringen av nya områden hos planerare och politiker. Förståelsen av vad som bidrar till en attraktiv stad finns ännu inte överallt.
Glaeser är som värst när han ger sig på att analysera storstädernas fattigdomsproblem, konstaterar Sam Sundberg i SvD: ”Städer som Rio har mängder av fattiga människor, eftersom de är förhållandevis bra platser att vara fattig på. När allt kommer omkring kan man fortfarande njuta av Ipanemastranden utan pengar.”
Glaesers röst är angelägen i debatten om stadsbyggnad, skriver Mark Isitt i DN. Jag är inte övertygad. Glaesers föreställning om städers utveckling grundar sig alltför mycket på hans marknadsliberala resonemang och alltför lite av riktig kunskap om stadsbyggande och hur städer ser ut och utvecklas. Tyvärr verkar han inte ens vara någon särskilt bra urbanekonom och Stadens triumf är inte någon särskilt bra bok.
I grund och botten håller jag ju också med Glaeser om det mesta. Jag älskar liksom Glaeser städer och särskilt täta och dynamiska städer. Problemet jag har med boken är nog att Glaeser dels i första hand utgår från amerikanska städer men ändå drar generella slutsatser som vore de giltiga överallt, dels att hans universallösning i de flesta fall blir att slopa samhällskontrollen och ge marknadskrafterna så fritt spelrum som möjligt. Eftersom mina egna erfarenheter i första hand gäller europeiska städer (till exempel Stockholm) och till viss del städer i Indien (och Nordafrika) så känner jag inte alltid igen mig i hans världsbild.
Jag vet inte om Atlanta är en typisk amerikansk stad, men jag har i alla fall varit där och det är en av de snabbast växande städerna i USA. Staden har drygt 400 000 invånare, vilket ju inte är särskilt mycket. Men hela storstadsområdet har hela 5,5 miljoner invånare. Stadskärnan, med lite högre hus, är extremt liten - ungefär en km bred och två km lång. Man gör lätt hela stan på ett par timmar. Sen omges den av extremt utbredda glesa småhusförorter.
Till att börja med hakar jag genast upp mig på språkbruket, där det i Glaesers värld finns dels städer och dels förorter. I Atlanta bor alltså 93 procent i förorter och 7 procent i själva staden. Städer är i de flesta fall i Glaesers värld täta stadskärnor från 1800-talet eller början av 1900-talet med hus i sex våningar (dvs så högt man kunde bygga utan hiss) medan förorterna alltid är glesa villaområden helt byggda för bilen. Eftersom det är den amerikanska kontexten består dessutom dessa städer ofta av nedgångna oattraktiva hyreshus med låga hyror bebodda av fattiga människor, medan förorterna bebos av välutbildade och välavlönade människor som pendlar med bil till kontoren i staden. Enligt Glaeser väljer fattiga ofta att bo i stadskärnan eftersom de inte har råd med bil! Trots att Glaeser själv uppskattar städer har han själv flyttat just till en förort!
En orsak till att rika vita har övergivit städerna till förmån för förorterna är enligt Glaeser att slippa från att deras barn blandas med fattiga svarta i städernas skolor. Här tror Glaeser att en skolpeng skulle öka konkurrensen och förbättra kvaliteten på de svarta skolorna så att de skulle locka till sig barn från välbeställda familjer. Han konstaterar att ”till och med det socialistiska Sverige har växlat över till ett system som ger elever större valfrihet”. Jag undrar just om han har satt sig in i erfarenheterna från det svenska skolsystemet.
Riktigt så här ser ju inte europeiska storstäder ut. Det är numera ofta attraktivt (och dyrt) att bo i stadskärnan medan många förorter varken består av småhus eller bebos av rika människor.
I boken refereras många forskningsresultat av udda karaktär med en märklig exakthet. Som exempel konstateras att huvudstäder i diktaturer är i snitt 30 (!!) procent större än huvudstäder i demokratier!? På ett annat ställe talar han om att de största städerna i diktaturer, som nästan alltid är huvudstäder, i snitt har 35 procent av stadsbefolkningen i landet, medan denna siffra bara är 23 procent i demokratier! Hmm. Flera av de största städerna finns ju i demokratier, t ex Paris, London, Tokyo, Seoul och Moskva. Sydkorea och Ryssland har ju inte varit demokratier så länge förstås, ja inte heller Tokyo. Paris växte väl redan på kejsartiden. Hur resonerar man med Tyskland. Berlin blev ju storstad på kejsartiden men var också huvudstad på Weimarrepublikens tid och är det numera åter. Peking är mindre än Shanghai, Washington mindre än New York. På mig verkar orsakssambanden vara svåra att leda i bevis.
Vi får också veta att hushåll i städer med mer än en miljon invånare lägger 42 procent (exakt) mer på kvinnokläder än i mindre orter. Som vanligt framgår det inte hur ”städer” avgränsas. Är det innerstäder eller hela den funktionella staden. Utan sådana upplysningar blir den exakta procentsiffran meningslös.
Ett annat anekdotiskt forskningsresultat som Glaeser åberopar är att antalet tillryggalagda kilometer ökar proportionellt med antalet nya vägkilometer!!! För mig är detta helt enkelt rent strunt. Det beror helt på efterfrågan på biltrafik respektive kollektivtrafik, vilket i sin tur beror av restider, trängsel, hur start- och målpunkter är belägna, kostnaden för olika färdmedel etc. I stället för att bygga vägar ska man införa trängselavgifter, vilket är mycket sällsynt USA. Jag håller med om nyttan av trängselavgifter, men till detta krävs oftast också bättre kollektivtrafik, vilket Glaeser nästan inte alls diskuterar i boken. För i USA är trafiken för det mesta bara biltrafik, och det är också hans perspektiv.
Det blir ännu mer problematiskt när han så oreserverat pläderar för byggandet av skyskrapor, och han gör det av marknadsskäl. Det är för dyrt att bo på Manhattan eller i centrala Paris på grund av restriktionerna mot skyskrapor, som har tillkommit för att bevara alltför många gamla vackra, men alltför låga hus. Därför har man i Paris tvingats bygga högt i La Défense i stället för mer centralt, t ex vid Gare Montparnasse, vilket man borde har gjort enligt Glaeser. Hmm. La Défense ligger ca 4 km väster om Place d’Etoile och 6 km väster om Place de la Concorde medan Gare Montparnasse ligger ca 4 km söder om Etoile och 3 km söder om Place de la Concorde. Något mer centralt alltså, men vad betyder det?
Staden Paris, dvs i stort sett området innanför Periferiquen, har 2,2 miljoner invånare på 105 kvadratkilometer, dvs en täthet om ca 21 000 invånare per kvadratkilometer. Det är extremt tätt, trots frånvaron av skyskrapor. Manhattan i New York har 1,6 miljoner invånare på 88 kvadratkilometer, dvs en täthet om ca 27 000 invånare per kvadratkilometer. Skyskraporna på Manhattan i New York har alltså ökat tätheten med mindre än 30 procent jämfört med i Paris. Problemet är att nästan ingen människa bor i La Défense, eftersom det nästan bara är kontor där. Däremot jobbar 180 000 människor där. Att flytta skyskraporna från La Défense till området kring Gare de Montparnasse skulle alltså inte öka boendetätheten i Paris utan sänka den. Även om man antar att skyskrapor för 180 000 människor skulle byggas i centrala Paris skulle det påverka det totala utbudet med mindre än 10 procent. Bostadspriserna i centrala Paris skulle alltså inte heller sjunka, i varje fall inte på något mätbart sätt. Nu tror jag inte att sambandet mellan höga hus och bostadspriser fungerar på det sättet. Bostadspriserna i Stockholms innerstad skulle inte heller sjunka om man satsade på att bygga en mängd skyskrapor där. Ett grundläggande problem med skyskrapor är att det är dyrare att bygga sådana hus, jämfört med hus med måttligare hushöjd. För att vara attraktiva jämfört med andra bostäder måste de erbjuda något mervärde, t ex utsikt över vatten. Den spektakulära skyskrapan Turning Torso i Malmö gick med en enorm ekonomisk förlust för byggherren HSB trots fantastisk utsikt över Öresund.
För kontor är skyskrapor opraktiska för de flesta företag eftersom de interna kommunikationerna blir för komplicerade. De är egentligen bara lämpliga för små företag, t ex reklam- eller advokatkontor och liknande, som ryms på ett våningsplan. Det visade sig inte heller möjligt att intressera näringslivet för Tors torn. De flesta skyskrapor motiveras inte av låga priser utan av att ägaren/byggherren vill manifestera något – det egna företaget eller organisationen.
Att generellt riva attraktiva delar av staden, som Glaeser förespråkar av det enda skälet att bygga högre hus, är ett resonemang som gränsar till dumhet. Glaeser hyllar vördnadsfullt Jane Jacobs som kämpade för funktionsblandning redan på 50-talet men avfärdar samtidigt hennes resonemang om att begränsa byggnadshöjd och bevara gamla kvarter. Stadens historia bidrar till dess attraktivitet, men detta begrepp inte ingår i Glaesers resonemang. De flesta beklagar nog den hårdhänta rivningen av Stockholms City efter kriget. Ska Stockholm göras tätare behöver man inte fortsätta att riva malmarnas bebyggelse för att bygga skyskrapor, som skulle bli Glaesers resonemang om han hade tittat på Stockholm. Det finns närmast outtömliga möjligheter att bygga tätare i de omgivande delarna av Storstockholm där tätheten idag bara är en femtedel av den i innerstaden.
Det är tätheten som ger städer tillgänglighet, stadsliv och som genererar utveckling. Problemet med Edward Glaeser är att han likställer hushöjd med täthet. Studier av verkliga städer visar dock att detta samband är svagt, om det alls finns. Han diskuterar till exempel problemen i Bombay, Indiens största stad med närmare 20 miljoner invånare i storstadsområdet. Bland Bombays alla problem finns utan tvekan stora trängselproblem i trafiken. Det kan ta en och en halv timme att åka bil 22 km från flygplatsen till Gateway of India längst i söder. Visserligen går det fortare med tåg, men det tycker Glaeser är för riskabelt. Den genomsnittliga pendlingstiden i Bombay är ca 50 minuter, eller dubbelt så långt som den genomsnittliga pendlingstiden i USA. Nu är det ju inte riktigt rättvist att jämföra trängseln i Indiens största stad med den genomsnittliga pendlingstiden i USA:s alla stora som små samhällen! Den genomsnittliga pendlingstiden i Stockholm är bara obetydligt kortare än i Bombay. Men visst, jag har varit många gånger i Bombay och håller med om att trängseln är nästintill outhärdlig. Men beror nu detta på att Bombay är en alltför gles stad med för låga hus? Enligt Glaeser beror det just på att exploateringstalet på 1960-talet maximerades till 1,33 i stora delar av staden vilket har gjort staden onödigt utbredd. Nu är ju 1,33 ett ganska högt exploateringstal, mycket högre än i större delen av Stockholmsregionen, till exempel. Bara i Stockholms innerstad når man här och var exploateringstal på 2-3. Det finns faktiskt riktigt höga hus i delar av Bombay, till exempel i Worli, även om de inte är så höga som i New York eller Shanghai.
Även slummen i Dharawi består många gånger av skjul i tre våningar, vilket i praktiken innebär betydligt högre exploateringstal än 1,33. Studerar man befolkningstätheten i Bombay visar den sig vara i genomsnitt omkring 21 000 invånare per kvadratkilometer i ett område som är 603 kvadratkilometer, tre gånger så stort som Manhattan, där tätheten är 27 000. I hela New York City (utom Queens, ett mindre område än Bombay) är tätheten knappt 11 000 invånare per kvadratkilometer. Bombay är alltså en dubbelt så tät stad som NYC om än inte lika tät som Manhattan. Enligt Glaeser beror det på alltför låga hus att Bombay har så höga pendlingstider, vilket naturligtvis är rent nonsens. Trängseln i trafiken beror på att kollektivtrafiken är dålig, ja rent av usel för en så stor stad. I New York började man bygga tunnelbana för mer än 100 år sedan. Bombay började bygga sin tunnelbana härom året och den första linjen kommer att öppnas för trafik i höst. Därför är trafiksituationen så dålig. Glaeser gör en usel analys.
Glaeser jämför bostadspriserna i Söderns storstäder – Houston, Dallas, Atlanta och Phoenix – med dem på amerikanska västkusten. Han konstaterar att de är högre på Västkusten. En av orsakerna till detta är att myndigheterna där begränsar möjligheterna att bygga på många ställen, medan man är liberalare i Södern. I Kalifornien har man dessutom tvingat byggföretagen att göra miljökonsekvensbeskrivningar av projekten, vilket enligt Glaeser bara försenar dem och gör dem dyrare. Av detta drar han även slutsatsen att Söderns städer växer snabbare på grund av de lägre bostadspriserna. Efterfrågan i Södern skulle inte vara tillnärmelsevis så stor om Kalifornien inte var så tillväxtfientlig. Av detta drar Glaeser generella slutsatser om sambanden mellan bostadsbyggande, bostadspriser och befolkningstillväxt, som verkligen är långtgående. Jag har inte underlag för att granska hans amerikanska underlag, men jag kan konstatera att dessa samband i varje fall inte gäller i Sverige eller i de flesta europeiska länder. Stockholm växer snabbare än Göteborg och Malmö, trots högre bostadspriser, inte beroende på att bostadspriserna är låga. Granskar man Stockholms befolkningstillväxt och bostadsbyggande kan man enkelt konstatera att det inte finns något som helst samband under de senaste 50 åren. Jag tror inte alls på hans tankar på att det skulle leda till låga priser att ”släppa byggföretagen fria”. Varför skulle de vara intresserade att bygga billiga bostäder om det går att få större vinster med dyrare bostäder?
Glaeser vill motarbeta städers utglesning, vilket i allmänhet beror på byggandet av ägda småhus med avdragsrätt för bolåneräntor. I USA tycks det vara mycket ovanligt med ägda bostäder eller bostadsrätter i flerbostadshus. Genom att avskaffa avdragsrätten skulle småhusbyggandet minska. Här ser ju förhållandena lite annorlunda ut. Stockholmsregionens utglesning fortsätter inte längre på samma sätt som tidigare. Man förtätar centralt, och den utglesning som nu sker beror till stor del på permanentade fritidshusområden. Jag skulle gärna se en mycket snabbare förtätning i fler delar av regionen, men jag tror inte att det åstadkoms genom skatteregler. Jag tror att det krävs nya synsätt i planeringen av nya områden hos planerare och politiker. Förståelsen av vad som bidrar till en attraktiv stad finns ännu inte överallt.
Glaeser är som värst när han ger sig på att analysera storstädernas fattigdomsproblem, konstaterar Sam Sundberg i SvD: ”Städer som Rio har mängder av fattiga människor, eftersom de är förhållandevis bra platser att vara fattig på. När allt kommer omkring kan man fortfarande njuta av Ipanemastranden utan pengar.”
Glaesers röst är angelägen i debatten om stadsbyggnad, skriver Mark Isitt i DN. Jag är inte övertygad. Glaesers föreställning om städers utveckling grundar sig alltför mycket på hans marknadsliberala resonemang och alltför lite av riktig kunskap om stadsbyggande och hur städer ser ut och utvecklas. Tyvärr verkar han inte ens vara någon särskilt bra urbanekonom och Stadens triumf är inte någon särskilt bra bok.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar