Jag kommenterade i senaste blogginlägget de alternativa möjligheter till utökad pendeltågstrafik, som kommer att finnas när Citybanan tas i bruk 2017. Samtidigt sparar alliansen, som styr i Stockholms läns landsting, in på pendeltågstrafiken med glesare trafik! Stockholmarna får alltså glesare pendeltågstrafik och uppskjutna investeringar i kollektivtrafiken. Det kan kännas som dubbla budskap minst sagt. Trygghetsvärdar försvinner och stationsentréer blir obemannade. Dessutom kan den föreslagna höjningen av SL-kortet med 100 kr till 890 kr komma att röstas ned i landstinget. Med denna höjning skulle priset att resa med SL ha ökat med nästan 50 procent sedan 2007, betydligt mer än kostnadsutvecklingen för annat i samhället.
Tätare eller glesare trafik?
I sitt budgetförslag för 2016 har alliansen aviserat ytterligare besparingar på kollektivtrafiken, genom att skjuta upp planerade investeringar. Det gäller bl a Tvärbanans Kistagren (öppnas först 2023), dubbelspår på Roslagsbanan (klart 2021 i stället för 2018) och Spårväg City till Centralen och Djurgårdsstaden (efter 2019). Dubbelspår på Saltsjöbanan i Fisksätra och Tattby för att öka turtätheten ser inte heller ut att bli av. När det gäller den planerade tunnelbaneutbyggnaden har alliansen inga ytterligare visioner för framtiden.
När ska Kistagrenen egentligen byggas?
Socialdemokraterna talar däremot i sitt budgetförslag om ytterligare tunnelbanor, t ex till Barkarby, även från Hjulsta, till Älvsjö samt till Täby. Dessutom vill man utreda en ny nord-sydgående t-banelinje från Hagsätra via Älvsjö, Liljeholmen, Kungsholmen, Norrmalm Solna och Danderyd. Därmed vill man även ha en stationslösning för Odenplan som möjliggör en fortsättning söderut, något som jag har förordat i bloggen tidigare.
Beslutade tunnelbaneförlängningar, men utan visioner därefter.
Det är rimligt att pendlarna betalar för månadskortet och det är inte särskilt dyrt i Stockholms län, inte ens om höjningen till 890 kr skulle gå igenom. I Göteborg+ kostar kortet 1010 kr och i hela Västra Götaland 1685 kr. I Skånetrafiken kostar ett heltäckande periodkort 1195 kr. I början av 1970-talet infördes ett enhetligt månadskort för kollektivresor, som till en början kostade 50 kronor. Fram till omkring 1990 ökade SL-kortet ungefär lika snabbt som KPI. Men omkring 1990 började priset på SL-kortet att höjas snabbare, och från 1990 till i dag har SL-kortet ökat dubbelt så snabbt som priserna i stort. Bensinen har på lång sikt blivit mycket billigare i förhållande till SL-kortet. I slutet av 1980-talet fick man ungefär 36 liter bensin för ett månadskort, medan motsvarande volym nu är cirka 52 liter.
Att SL-kortet ökat så mycket i pris kan kopplas till de politiska ambitionerna att finansiera kollektivresor med taxor istället för med skatter. 1990 var skattefinansieringsgraden 69,7 procent men år 2000 var den nere på 49,7 procent. Därefter har siffran legat under 50 procent.
Regionens snabba tillväxt kräver satsningar på framtiden. Ska man bygga ut kollektivtrafiken och vinna marknadsandelar från biltrafiken krävs en offensiv satsning. Sossarna vill inte höja vare sig skattesats eller kollektivtrafiktaxa. Miljöpartiet vill höja skatten med 20 öre och vänsterpartiet med 25 öre. Miljöpartiet vill betala kollektivtrafikens utbyggnad med trängselskatter, men det lär de knappast få en majoritet för.
Lösning på kollektivtrafikens finansiering, eller...
Det håller knappast att samtidigt höja priset och dra ner på investeringarna, men om man gör satsningar kan detta motivera måttliga avgiftshöjningar. Ett modernt kollektivtrafiknät kostar pengar. Planka.nu kräver att kollektivtrafik ska vara gratis (för trafikanterna) och betalas helt via skatten. Leif Pagrotsky har föreslagit att finansieringen av kollektivtrafiken skulle ske genom avgifter på arbetsgivare och butiker. Men om det är gratis att resa kollektivt ökar resandet, vilket ökar kostnaderna. Och ungefär hälften av ökningen skulle vara sådana som tidigare cyklat eller promenerat, eller kanske inte rest alls, och blir därför ineffektivt. Förslaget har också avvisats av både socialdemokraterna och moderaterna i landstinget. Men oavsett lösning behöver mer kollektivtrafik finansieras.
I sitt budgetförslag för 2016 har alliansen aviserat ytterligare besparingar på kollektivtrafiken, genom att skjuta upp planerade investeringar. Det gäller bl a Tvärbanans Kistagren (öppnas först 2023), dubbelspår på Roslagsbanan (klart 2021 i stället för 2018) och Spårväg City till Centralen och Djurgårdsstaden (efter 2019). Dubbelspår på Saltsjöbanan i Fisksätra och Tattby för att öka turtätheten ser inte heller ut att bli av. När det gäller den planerade tunnelbaneutbyggnaden har alliansen inga ytterligare visioner för framtiden.
Socialdemokraterna talar däremot i sitt budgetförslag om ytterligare tunnelbanor, t ex till Barkarby, även från Hjulsta, till Älvsjö samt till Täby. Dessutom vill man utreda en ny nord-sydgående t-banelinje från Hagsätra via Älvsjö, Liljeholmen, Kungsholmen, Norrmalm Solna och Danderyd. Därmed vill man även ha en stationslösning för Odenplan som möjliggör en fortsättning söderut, något som jag har förordat i bloggen tidigare.
Det är rimligt att pendlarna betalar för månadskortet och det är inte särskilt dyrt i Stockholms län, inte ens om höjningen till 890 kr skulle gå igenom. I Göteborg+ kostar kortet 1010 kr och i hela Västra Götaland 1685 kr. I Skånetrafiken kostar ett heltäckande periodkort 1195 kr. I början av 1970-talet infördes ett enhetligt månadskort för kollektivresor, som till en början kostade 50 kronor. Fram till omkring 1990 ökade SL-kortet ungefär lika snabbt som KPI. Men omkring 1990 började priset på SL-kortet att höjas snabbare, och från 1990 till i dag har SL-kortet ökat dubbelt så snabbt som priserna i stort. Bensinen har på lång sikt blivit mycket billigare i förhållande till SL-kortet. I slutet av 1980-talet fick man ungefär 36 liter bensin för ett månadskort, medan motsvarande volym nu är cirka 52 liter.
Att SL-kortet ökat så mycket i pris kan kopplas till de politiska ambitionerna att finansiera kollektivresor med taxor istället för med skatter. 1990 var skattefinansieringsgraden 69,7 procent men år 2000 var den nere på 49,7 procent. Därefter har siffran legat under 50 procent.
Regionens snabba tillväxt kräver satsningar på framtiden. Ska man bygga ut kollektivtrafiken och vinna marknadsandelar från biltrafiken krävs en offensiv satsning. Sossarna vill inte höja vare sig skattesats eller kollektivtrafiktaxa. Miljöpartiet vill höja skatten med 20 öre och vänsterpartiet med 25 öre. Miljöpartiet vill betala kollektivtrafikens utbyggnad med trängselskatter, men det lär de knappast få en majoritet för.
Det håller knappast att samtidigt höja priset och dra ner på investeringarna, men om man gör satsningar kan detta motivera måttliga avgiftshöjningar. Ett modernt kollektivtrafiknät kostar pengar. Planka.nu kräver att kollektivtrafik ska vara gratis (för trafikanterna) och betalas helt via skatten. Leif Pagrotsky har föreslagit att finansieringen av kollektivtrafiken skulle ske genom avgifter på arbetsgivare och butiker. Men om det är gratis att resa kollektivt ökar resandet, vilket ökar kostnaderna. Och ungefär hälften av ökningen skulle vara sådana som tidigare cyklat eller promenerat, eller kanske inte rest alls, och blir därför ineffektivt. Förslaget har också avvisats av både socialdemokraterna och moderaterna i landstinget. Men oavsett lösning behöver mer kollektivtrafik finansieras.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar