När Citybanan öppnas för trafik 2017 uppstår nya möjligheter att trafikera pendeltågsnätet och regionaltågen i Mälardalen. Därfär har landstingets Trafikförvaltning utrett olika alternativ för hur spåren bör trafikeras för att nå största möjliga samhällsnytta, se här. När Stockholmsregionen växer befolkningsmässigt blir det allt vanligare att man bor i en ort och arbetar i en annan. Den geografiska expansionen innebär att den funktionella arbetsmarknadsregionen blir allt större. Detta kräver både en ökad kapacitet i kollektivtrafiksystemet och korta restider med kollektivtrafiken.
Upplägg med Jämn trafik från 2018, då alla tåg stannar vid alla stationer.
Två principiella lösningarna för pendeltågen skisseras som båda ger restidsförbättringar för resenärerna. En lösning bygger på jämn trafik, där alla stationer trafikeras med högre turtäthet jämfört med idag. Basen under mellantrafiken är två korsande linjer i 10-minuterstrafik. Under högtrafik sker förstärkning med insatståg, medan 20-minuterstrafik tillämpas i lågtrafik. Trafikupplägget kan sägas prioritera turtäthet framför kort åktid. Den ger lägst upplevd restid.
Upplägg med Skip-stop tåg från 2018 där vissa tåg inte stannar på alla stationer.
En annan lösning bygger på att vissa s k Skip-stoptåg på de nya linjerna Bålsta-Södertälje och Märsta Västerhaninge, inte stannar vid vissa mindre stationer. Basen under mellantrafik är fyra linjer i 15-minuterstakt. Två av linjerna har skip-stop-upplägg och går hela vägen ut till de yttre delarna av pendeltågssystemet. Under högtrafik förstärks trafiken med insatståg. Under lågtrafik tas skip-stop-linjerna bort, övriga linjer går kvar i 15-minuterstakt. Korta åktider prioriteras framför hög turtäthet. Restiden från Stockholm C till ändhållplatserna blir 5-8 minuter kortare. Ingenstans blir dock turtätheten lägre än idag.
Valet av lösning ger skilda geografiska fördelningseffekter. Skip-stop stärker de regionala stadskärnorna och kan på sikt ge positiva stadsbyggnadseffekter för dessa områden. Viss överströmning från direktbusstrafik till pendeltåg kan skönjas.
Val av system är inte självklart. Väger restidsförkortningen för vissa som bor långt ut i systemet verkligen upp den lägre turtätheten för andra? Finns det verkligen tillräckliga skäl att hoppa över stationer som Spånga (med 7100 påstigande/dygn), Kallhäll, Skogås och Tullinge (4200-4400) men stanna i Västerhaninge och Kungsängen (med lika många). Att stanna i Barkarby (4100) kan förstås motiveras av att det är (eller blir) en knutpunkt och regional stadskärna. Det ligger nära till hans att de som bor långt ut i regionen prioriterar skip-stop medan de som bor lite halvcentralt hellre vill ha Jämn trafik, vilket framgår av DN:s presentation, men bättre vore det med en helhetssyn.
Med Skip-stop kan lättare nya stationer öppnas. En ny station i Vega är redan under byggnad. Pendeltågsgrenen till Kungsängen har längre genomsnittligt stationsavstånd än övriga linjer. När kapaciteten byggs ut kan nya stationer övervägas, t ex Solvalla, mellan Sundbyberg och Spånga.
Vändande regionaltåg vid Stockholm C.
Två principiella trafikupplägg för regionaltågstrafikeringen i Stockholm/Mälardalen efter Citybanans öppnande har också tagits fram. Det ena innebär vändande regionaltågstrafik vid Stockholms C och det andra innebär genomgående regionaltågstrafik.
Genomgående regionaltåg vid Stockholm C.
Båda alternativen innebär ett högre turutbud jämfört med idag. De föreslagna trafikuppläggen ökar förutsättningarna för att kunna bosätta sig längre ut i regionen och arbeta i Stockholm. Älvsjö och Solna är nya regionaltågsuppehåll som bedömts som intressanta att studera närmare.
Fastighetspriserna speglar tillgängligheten i Mälardalsregionen.
Regionaltågslinjerna på Svealandsbanan, Sörmlandspilen och Nyköpingsbanan kan renodlas till att mata mot Stockholms innerstad samt de regionala kärnor som tågen passerar.
Två principiella lösningarna för pendeltågen skisseras som båda ger restidsförbättringar för resenärerna. En lösning bygger på jämn trafik, där alla stationer trafikeras med högre turtäthet jämfört med idag. Basen under mellantrafiken är två korsande linjer i 10-minuterstrafik. Under högtrafik sker förstärkning med insatståg, medan 20-minuterstrafik tillämpas i lågtrafik. Trafikupplägget kan sägas prioritera turtäthet framför kort åktid. Den ger lägst upplevd restid.
En annan lösning bygger på att vissa s k Skip-stoptåg på de nya linjerna Bålsta-Södertälje och Märsta Västerhaninge, inte stannar vid vissa mindre stationer. Basen under mellantrafik är fyra linjer i 15-minuterstakt. Två av linjerna har skip-stop-upplägg och går hela vägen ut till de yttre delarna av pendeltågssystemet. Under högtrafik förstärks trafiken med insatståg. Under lågtrafik tas skip-stop-linjerna bort, övriga linjer går kvar i 15-minuterstakt. Korta åktider prioriteras framför hög turtäthet. Restiden från Stockholm C till ändhållplatserna blir 5-8 minuter kortare. Ingenstans blir dock turtätheten lägre än idag.
Valet av lösning ger skilda geografiska fördelningseffekter. Skip-stop stärker de regionala stadskärnorna och kan på sikt ge positiva stadsbyggnadseffekter för dessa områden. Viss överströmning från direktbusstrafik till pendeltåg kan skönjas.
Val av system är inte självklart. Väger restidsförkortningen för vissa som bor långt ut i systemet verkligen upp den lägre turtätheten för andra? Finns det verkligen tillräckliga skäl att hoppa över stationer som Spånga (med 7100 påstigande/dygn), Kallhäll, Skogås och Tullinge (4200-4400) men stanna i Västerhaninge och Kungsängen (med lika många). Att stanna i Barkarby (4100) kan förstås motiveras av att det är (eller blir) en knutpunkt och regional stadskärna. Det ligger nära till hans att de som bor långt ut i regionen prioriterar skip-stop medan de som bor lite halvcentralt hellre vill ha Jämn trafik, vilket framgår av DN:s presentation, men bättre vore det med en helhetssyn.
Med Skip-stop kan lättare nya stationer öppnas. En ny station i Vega är redan under byggnad. Pendeltågsgrenen till Kungsängen har längre genomsnittligt stationsavstånd än övriga linjer. När kapaciteten byggs ut kan nya stationer övervägas, t ex Solvalla, mellan Sundbyberg och Spånga.
Två principiella trafikupplägg för regionaltågstrafikeringen i Stockholm/Mälardalen efter Citybanans öppnande har också tagits fram. Det ena innebär vändande regionaltågstrafik vid Stockholms C och det andra innebär genomgående regionaltågstrafik.
Genomgående regionaltåg vid Stockholm C.
Båda alternativen innebär ett högre turutbud jämfört med idag. De föreslagna trafikuppläggen ökar förutsättningarna för att kunna bosätta sig längre ut i regionen och arbeta i Stockholm. Älvsjö och Solna är nya regionaltågsuppehåll som bedömts som intressanta att studera närmare.
Regionaltågslinjerna på Svealandsbanan, Sörmlandspilen och Nyköpingsbanan kan renodlas till att mata mot Stockholms innerstad samt de regionala kärnor som tågen passerar.
En annan synvinkel är ju att det kan vara den ända politiska möjligheten att införa skip-stop när folk inte kommer att uppleva det som en direkt försämring, i jämförelse med en senare förändring.
SvaraRaderaHåller dock med om att argumenten för en skip-stop lösning inte förefaller uppenbara.
På långsikt vore det väldigt önskvärt om pendeltågsnästet kunde utvecklas mer i S-bahn riktning med tätare stationer som du föreslår. Andra alternativ (kombinerade med nybyggnad) vore norr om Odenplan, mellan Älvsjö-Farsta Strand (både Fagersjö Rågsved/Högdalen är tänkbar), mellan Ulriksdal-Helenelund . Ett skip-stop system skulle underlätta denna utveckling. Därför tycker jag nog ändå att det är ett klokt beslut.
Under lågtrafik bör man enbart köra långsamma tåg för att få acceptabla vänttider överallt.