Häromdagen fattade regeringen beslut om att godkänna Förbifart Stockholm, en ny väg mellan Skärholmen och Häggvik, se Dagens Nyheter. Omedelbart höjs de kritiska rösterna från miljöpartiet och vänsterpartiet som anser att koldioxidutsläppen kommer att öka. Även Naturskyddsföreningen sågar som väntat Förbifart Stockholm.
Det är ju lite märkligt att kalla Förbifart Stockholm för miljökatastrof, en väg som nästan helt ligger i tunnel och därför påverkar sin omgivning med buller, avgaser och intrång i grönområden mindre än någon annan väg som byggts i landet. Förbifart Stockholm innebär inte heller att koldioxidutsläppen kommer att öka i Stockholm, som miljöorganisationerna påstår.
Utsläppen av koldioxid, den mest betydande växthusgasen, har enligt SCB:s statistik minskat från 56,3 miljoner ton per år 1990 till 51,5 miljoner ton per år 2006 i Sverige, en minskning med drygt 9 procent. Samtidigt har befolkningen i landet ökat med 523 000 personer. Per capitautsläppen har därför minskat betydligt mer, från 6,55 till 5,65 ton per invånare, en minskning med 14 procent.
Utsläppen per capita är minst i Stockholms län, där de ligger på endast 2,74 ton per person år 2004 medan genomsnittet för övriga landet är 6,43 ton per person. En genomsnittlig invånare i Stockholms län bidrar alltså till de totala utsläppen med mindre än hälften jämfört med en invånare utanför Stockholms län. Detta inkluderar såväl hushållens som näringslivets bidrag. Till stor del beror detta på koncentrationen och tätheten som möjliggör en bra kollektivtrafik i länet och att huvuddelen av husen värms upp med fjärrvärme, men naturligtvis också på att näringslivet till stor del är inriktat mot tjänsteproduktion. Omkring hälften av landets kollektivtrafik räknat som personkilometer utförs i Stockholmsregionen. En invånare som flyttar till Stockholmsregionen från någon annan del av Sverige bidrar kraftigt till att minska landets samlade utsläpp av växthusgaser.
Stockholmsregionens storlek och täthet ger goda möjligheter att ytterligare minska på utsläppen av växthusgaser. Sedan 1990 har utsläppen av koldioxid per capita minskat med 23 procent i Stockholmsregionen jämfört med bara 12 procent i övriga Sverige. Stockholmsregionen står alltså för en större del av de minskade utsläppen av växthusgaser än vad som motsvaras av dess befolkningsandel.
Sedan 1990 har Stockholmsregionen ökat sin andel av landets befolkning från 19,1 till 21,0 procent. Denna ökning motsvarar 175 000 invånare som på detta sätt har bidragit till att minska de nationella utsläppen av koldioxid med tillsammans 650 000 ton. Regionplanekontorets aktuella framskrivning av befolkningen fram till år 2030 visar att Stockholmsregionens andel kan komma att fortsätta att öka till drygt 24 procent. En sådan ökning skulle innebära att de nationella koldioxidutsläppen minskar med ytterligare 1 250 000 ton jämfört med situationen vid en oförändrad befolkningsandel, räknat på dagens per capitautsläpp. Den här positiva effekten är omkring 20 gånger så stor som den ökning av koldioxidutsläppen på 56 000 ton per år som utbyggnaden av Förbifart Stockholm enligt vägverket ger upphov till år 2020.
Stockholm kan fortsätta att växa och samtidigt minska utsläppen av växthusgaser. Bilarna släpper ut mer avgaser per kilometer i bilköer, och bilköerna kostar miljarder i tidsförluster. Det är därför bättre att reglera biltrafikens omfattning med bilavgifter, till exempel genom höjd trängselskatt, än med bilköer. Om det går som vi hoppas kommer om 10 eller 20 år huvuddelen av bilarna dessutom att vara elhybrider eller andra miljöbilar med mycket små utsläpp.
Effekterna av otillräckliga infrastrukturutbyggnader blir ökad trängsel och försämrad tillgänglighet. Förbifart Stockholm ger tillsammans med Citybanan och andra spårsatsningar förutsättningar för fortsatt tillväxt i Stockholm, fler jobb och fler människor som var och en bidrar med låga koldioxidutsläpp till att uppfylla de nationella klimatmålen.
Det är ju lite märkligt att kalla Förbifart Stockholm för miljökatastrof, en väg som nästan helt ligger i tunnel och därför påverkar sin omgivning med buller, avgaser och intrång i grönområden mindre än någon annan väg som byggts i landet. Förbifart Stockholm innebär inte heller att koldioxidutsläppen kommer att öka i Stockholm, som miljöorganisationerna påstår.
Utsläppen av koldioxid, den mest betydande växthusgasen, har enligt SCB:s statistik minskat från 56,3 miljoner ton per år 1990 till 51,5 miljoner ton per år 2006 i Sverige, en minskning med drygt 9 procent. Samtidigt har befolkningen i landet ökat med 523 000 personer. Per capitautsläppen har därför minskat betydligt mer, från 6,55 till 5,65 ton per invånare, en minskning med 14 procent.
Utsläppen per capita är minst i Stockholms län, där de ligger på endast 2,74 ton per person år 2004 medan genomsnittet för övriga landet är 6,43 ton per person. En genomsnittlig invånare i Stockholms län bidrar alltså till de totala utsläppen med mindre än hälften jämfört med en invånare utanför Stockholms län. Detta inkluderar såväl hushållens som näringslivets bidrag. Till stor del beror detta på koncentrationen och tätheten som möjliggör en bra kollektivtrafik i länet och att huvuddelen av husen värms upp med fjärrvärme, men naturligtvis också på att näringslivet till stor del är inriktat mot tjänsteproduktion. Omkring hälften av landets kollektivtrafik räknat som personkilometer utförs i Stockholmsregionen. En invånare som flyttar till Stockholmsregionen från någon annan del av Sverige bidrar kraftigt till att minska landets samlade utsläpp av växthusgaser.
Stockholmsregionens storlek och täthet ger goda möjligheter att ytterligare minska på utsläppen av växthusgaser. Sedan 1990 har utsläppen av koldioxid per capita minskat med 23 procent i Stockholmsregionen jämfört med bara 12 procent i övriga Sverige. Stockholmsregionen står alltså för en större del av de minskade utsläppen av växthusgaser än vad som motsvaras av dess befolkningsandel.
Sedan 1990 har Stockholmsregionen ökat sin andel av landets befolkning från 19,1 till 21,0 procent. Denna ökning motsvarar 175 000 invånare som på detta sätt har bidragit till att minska de nationella utsläppen av koldioxid med tillsammans 650 000 ton. Regionplanekontorets aktuella framskrivning av befolkningen fram till år 2030 visar att Stockholmsregionens andel kan komma att fortsätta att öka till drygt 24 procent. En sådan ökning skulle innebära att de nationella koldioxidutsläppen minskar med ytterligare 1 250 000 ton jämfört med situationen vid en oförändrad befolkningsandel, räknat på dagens per capitautsläpp. Den här positiva effekten är omkring 20 gånger så stor som den ökning av koldioxidutsläppen på 56 000 ton per år som utbyggnaden av Förbifart Stockholm enligt vägverket ger upphov till år 2020.
Stockholm kan fortsätta att växa och samtidigt minska utsläppen av växthusgaser. Bilarna släpper ut mer avgaser per kilometer i bilköer, och bilköerna kostar miljarder i tidsförluster. Det är därför bättre att reglera biltrafikens omfattning med bilavgifter, till exempel genom höjd trängselskatt, än med bilköer. Om det går som vi hoppas kommer om 10 eller 20 år huvuddelen av bilarna dessutom att vara elhybrider eller andra miljöbilar med mycket små utsläpp.
Effekterna av otillräckliga infrastrukturutbyggnader blir ökad trängsel och försämrad tillgänglighet. Förbifart Stockholm ger tillsammans med Citybanan och andra spårsatsningar förutsättningar för fortsatt tillväxt i Stockholm, fler jobb och fler människor som var och en bidrar med låga koldioxidutsläpp till att uppfylla de nationella klimatmålen.
Hej Göran!
SvaraRaderaDetta var det allra bästa och mest vederhäftiga jag någonsin har läst om detta problem, som har blivit så missförstått i vida kretsar. Tänk om flera samhällsdebattörer vore lika kunniga med förmåga att tänka lika brett som Du.
Göran T
Tack Göran T för det omdömet!
SvaraRaderaGöran J
Kanske
SvaraRaderadags för Regionplanekontoret m fl att fronta vad det kommer att kosta trafikanterna att köra bil på Förbifarten och det övriga vägnätet, med de 'kraftiga styrmedel' som krävs för att klara miljömålen trots att dessa vägar byggs...Lite fluffigt vad det är för trängselavgiftnivåer du talar om här.
Jag måste ändå tycka att det är märkligt och mycket ovant att läsa en kommentar som anför täthet som en huvudfaktor till låga utsläpp samtidigt som den propagerar för en lösning som oundvikligen leder till sprawl. Som regionplanerare borde man väl fundera på hur infrastrukurprojekt sätter förutsättningar för framtida utveckling, och för mig är det uppenbart att en lösning som förbifarten möjliggör mer villamatta och köpcenter i stockholmsregionen, och därmed långsiktigt skapar ett högre trafiktryck och en alltför gles struktur för en fungerande kollektivtrafik för pendlare. Miljöbilar kan väl delvis kompensera för detta, men att en förglesad stad leder till längre transporter samt att ett trafiksystem baserat på individuell transport är mindre energieffektivt än ett system primärt baserat på kollektivtrafik skriver du ju själv i inlägget. Dessutom är ju elmotorer mindre ineffektiva energimässigt i stadstrafik med många start och stopp än vad förbränningsmotorer är, så om du räknar med att folk kör elbil i framtiden så argumenterar du lite grann emot dig själv kring miljöeffekterna av köer.
SvaraRaderaTill Per: De flesta kommuner planerar numera för ett tätare stadsbyggande, inte ett glesare, inte nya villamattor. Hur vi ska bygga staden är något vi själva bestämmer genom PBL, inte bara något som blir. Stockholms stad har t ex ökat sin befolkning med 150 000 personer under de senaste decennierna och siktar på att fortsätta förtäta stade. Det är inte glesheten som begränsar mer kollektivtrafik utan att kapacitetsgränserna för mer trafik har nåtts på många håll. Vi borde ha byggt ut spårtrafiken för länge sedan.
SvaraRadera