Seminarium om Stockholmsbågen

För några dagar sedan besökte jag ett seminarium om den s k Stockholmsbågen, den vision om busstrafik med hög hastighet och hög kapacitet från Haninge och via Förbifart Stockholm till Täby, som föreslagits av Skanska, Scania och WSP. Den skulle alltså koppla ihop sex av de regionala stadskärnorna. Här kan man hitta information om projektet och de tre seminarierna hittills.
Fokus vid detta seminarium var bostadsbyggande i de regionala stadskärnorna.
Jag har tidigare kritiserat Stockholmsbågen här, som alltför orealistisk. Det beror på att de tunga kollektivtrafikflödena i regionen inte ser ut på det sättet, vare sig idag eller på längre sikt.
Naturligtvis behövs det bra kollektivtrafik på Förbifarten, men flera olika busslinjer är redan planerade. SL räknar med minst 10 000 bussresenärer per dygn i Förbifart Stockholm, vilket sannolikt är en realistisk nivå. Förespråkarna för Stockholmsbågen talar dock om 100 000 eller fler med bussar som går i minuttrafik.

Moderna bussar, som drivs av biogas eller batterier, ska samla upp passagerarna lokalt.
I en debattartikel i DN skisserades helt orealistiska restider på 45-50 minuter mellan Haninge och Täby, vilket förutsätter hastigheter på 70-80 km per timme, dvs utan att stanna på vägen.

Bussen erbjuder bra komfort och möjlighet att arbeta ombord.
Enligt en presentation på seminariet modifierades dock tiden mellan Haninge och Täby till 1 timme och 15 minuter, vilket innebär en hastighet om ca 50 km per timme. Det är fortfarande 50 % snabbare än ett av världens hittills snabbaste BRT-system i Bogota. Vid seminariet angavs restiden mellan Skärholmen och Barkarby till 47 minuter, vilket däremot är en tämligen realistisk hastighet på ca 25 km per timme. Men man kan ju redan idag resa mellan dessa två regionkärnor på 46 minuter med SL-trafik som redan existerar, nämligen tunnelbana till T-Centralen och byte till pendeltåg till Barkarby, så Stockholmsbågen ger alltså ingen restidsvinst och kommer inte att locka många nya trafikanter.

På trafikleden kopplas bussarna ihop till snabba busståg. Med strömavtagare kan eldriften baseras på luftledningar.
Då krävs det att man knyter ihop start- och målpunkter som saknar bra förbindelser idag, till exempel från Kungens kurva till Barkarby handelsplats, och då är det naturligtvis ett bra tillskott, men ändå mera lokala förbindelser som inte lockar så många trafikanter. Underlaget för liknande förbindelser brukar sällan motivera högre turtäthet än 30-minuterstrafik. Så jag tenderar att fortfarande tro på att det handlar om marginella komplement till de tunga trafikstråken.
Orsaken är att var och en av de yttre regionala stadskärnorna idag och även på medellång sikt fortfarande är ganska små i förhållande till regioncentrum. Det är arbetsresandet som genererar huvuddelen av den intensiva trafiken vid morgonens och eftermiddagens toppar, då belastningen på trafiksystemet är som störst. Idag har den centrala regionkärnan, som omfattar Stockholms innerstad och det närmaste bandet strax utanför, omkring 500 000 arbetsplatser varav två tredjedelar ligger i innerstaden. Det motsvarar ca 46 procent av alla arbetsplatser i regionen. De åtta yttre regionala stadskärnorna har ca 130 000 motsvarande ca 12 procent tillsammans. Mer än 400 000 arbetsplatser är spridda i resten av länet.
Visionen i den regionala utvecklingsplanen är att arbetsplatserna i de yttre regionala stadskärnornas ska öka kraftigt i antal. Enligt RUFS 2010 beräknas de vara nästan 300 000 år 2030, vilket är en mycket snabb tillväxt, mer än en fördubbling. Men antalet ökar även centralt och spritt, och de regionala stadskärnornas andel är bara omkring en femtedel. I snitt har en regional stadskärna då omkring 30-40 000 arbetsplatser, vilket kan jämföras med den centrala regionkärnans mer än 600 000.
Även 2030 kommer 8 av 10 stockholmare (länsbor) att jobba i centrala delen eller spritt i regionen och bara 2 av 10 i någon av de åtta regionala stadskärnorna. Det finns helt enkelt inte underlag för att ordna en så kapacitetsstarkt trafik i tvärled som förespråkarna för Stockholmsbågen föreställer sig.  
Vid seminariet pekade även Per Kågesson på svårigheterna, bland annat det faktum att fler av kärnorna faktiskt ligger på ett betydande avstånd från den föreslagna kollektivtrafikförbindelsen, vilket antingen leder till kortare busslinjer (t ex Ekerö-Skärholmen) eller betydande omvägar för att nå tyngdpunkterna.

Flemingsberg enligt Vision Stockholmsbågen.
Vid seminariet presenterades också skisser på hur tätt bostadsbyggande i en regionkärna kan utformas, med exemplet Flemingsberg. Idag finns det drygt 6 000 lägenheter i Flemingsberg. Ytterligare 9 000 lägenheter kan byggas där, varav 2 000 i områdets perferi. Enligt RTK:s rapport ”Tätare Stockholm” från 2009 bedömdes förtätningspotentialen vara ända upp till 20 000 lägenheter beroende på förtätningsscenario. Det är snarare efterfrågan är det fysiska utrymmet som begränsar, i alla fall på kort sikt. Förslagsställarna bakom Stockholmsbågen skisserade en förläggning av Huddingevägen i tunnel under Flemingsberg, vilket naturligtvis minskar barriären och ger mer plats att bygga på. Dessutom skisserades en förlängning av tunnelbann från Fruängen (sammankopplad med den gula linjen?) till Flemingsberg, men det är en alltför lång sträcka genom glest bebyggda områden för att vara ett realistiskt alternativ.