torsdag 12 februari 2015

Tunnelbanan till Nacka - se över sträckningen!

Samråd pågår om stationsuppgångarna på tunnelbanan till Nacka. Arbetet fortskrider i snabb takt, men frågan är om man inte förhastar sig. Det spelar ingen större roll om stationsuppgångarna placeras bra i gatunätet om redan stationerna har placerats fel. Och det anser jag att man nu är i full färd med att göra.
Tunnelbanan till Nacka får en och en halv station på östra Södermalm, vilket är den del av upptagningsområdet som är allra tätast bebyggt. Som jämförelse kan man nämna att Röda linjen har fyra stationer på Södermalm och Gröna linjen tre. Det tycks som om man har utgått från att det är nödvändigt att få en hög medelhastighet och därmed försöker man få så få stationer som möjligt. I genomsnitt är stationsavståndet på Stockholms tunnelbana ca 1 km. Nackabanan är 8 km och får som det är planerat fem stationer, vilket leder till ett genomsnittligt stationsavstånd på 1,6 km. Det leder automatiskt till långa gångavstånd till stationerna.
När man planerade tunnelbanan utgick man ofta från ett radiellt gångavstånd på femhundra meter till station, vilket passar bra med stationsavstånd på 1 km. Det innebär i praktiken kanske 700 m avstånd, när man tar hänsyn till gångvägnätet.  Tunnelbaneplanen från 1965 redovisade tre stationer på östra Södermalm, nämligen Slussen, Katarina och Sofia. Dessutom redovisades en station i Lugnet (nuvarande Hammarby sjöstad) och därefter ytterligare tre stationer i Nacka, alltså totalt sex stationer. Det gav en bra täckning av både Södermalm och Nacka.
Tunnelbaneplan 1965 redovisade tre stationer på Södermalm för Nackabanan.
Det nuvarande förslaget ger däremot dålig täckning, inte bara av Södermalm utan dessutom av Hammarby Sjöstad. Följande skisser illustrerar problemet. Den första bilden visar den föreslagna sträckningen med fem stationer.
Planerad sträckning.
Tjock röd linje markerar 500 m radiellt avstånd från stationerna. Med tunn röd linje markeras samma avstånd till befintliga stationer. Med rosa färg markeras tyngre bebyggelseområden på längre avstånd från detta gångavstånd. Det gäller stora delar av Barnängen och Hammarby Sjöstad på båda sidor om Hammarbykanalen. Det är tätbebyggda områden, som dessutom kommer att få ytterligare tät bebyggelse när bussgaraget flyttas.
Om man i stället räknar med sex stationer kan en av dessa läggas i anslutning till Slussen, med rullbandförbindelse till befintlig station och möjligheter till uppgångar vid Ryssgården, Götgatan och Mosebacke. Dessutom får man goda bytesmöjlighter till röda och gröna linjerna, vilket är viktigt för den tredjedel av resenärerna från Nacka som kan antas ha målpunkter söder om Slussen. Genom att lägga en station vid Slussen påverkas (minskar) även behovet av bussterminal vid Slussen, en fråga som ännu inte är löst. Följande bild visar en alternativ sträckning.
Alternativ sträckning.
Den föreslagna stationen i Sofia flyttas något österut, med en uppgång någonstans i närheten av Bondegatan/Sofia skola. Därifrån får man bra täckning av Barnängen och norra delen av Hammarby Sjöstad. Den trafikeras bara av Nackagrenen. Dessutom når man bättre Masthamnen, om man i framtiden skulle vilja utnyttja detta område mer (och det kommer att ske). En ny station anläggs i Hammarby Sjöstad norr om Sickla udde. Den ger bra täckning av både Sickla udde och området vid Henriksdal. Stationen vid Hammarby kanal trafikeras  i oförändrat läge i stället av grenen mot Hagsätra. Som framgår av skissen hamnar betydligt mindre områden utom gångavstånd från tunnelbanan.
Det är mycket bra att en tunnelbana nu byggs ut till Nacka, men vi får inte slarva med planeringen. Gör vi fel nu kommer vi att lida av detta i 50 eller 100 år. Då är det bättre att ta den tid det kräver för att få fram den bästa sträckningen.

Uppdatering 13 februari
Det alternativ till sträckning som jag har skisserat ovan har inte studerats i förstudien, som framgår av nedanstående bild, som är hämtad ur förstudien från mars 2014.
Ett enda alternativ innehöll en station vid Slussen, och det hade en sydligare sträckning med station vid Nytorget och ingen i Hammarby sjöstad. Ett alternativ hade en station vid Henriksdal, men placerad så långt åt norr att man inte täckte Sickla udde och Södra Hammarbyhamnen. Jag menar att man alltså missat den bästa sträckningen utan att ens analysera det djupare!

5 kommentarer:

  1. Man behöver väll inte komplicera det så mycket, lägg till en ny station vid östra hammerbysjöstad, och flytta stationen vid Sickla något österut.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Man kan tycka att det borde vara självklart, men ändå har SLL inte valt denna självklara lösning. Det är riktigt att Sickla station som konsekvens borde flyttas något österut.

      Radera
  2. Mycket välkonstruerat och välargumenterat förslag! Hur ser du till att detta når berörda instanser med makt att påverka så det inte inträffar att man fortsätter att planera fel? En liknande felplanering är ju på väg att ske i och med den gula linjens kurva in västerifrån mot Odenplan - helt fel om man tänker låta linjen fortsätta åt sydväst och Liljeholmen.

    SvaraRadera
    Svar
    1. Jag kan försöka sprida det till kontakter jag har, men det är bra om andra hjälper till. Jag tror att planerarna på SLL från början ville undvika en station vid Slussen eftersom det skulle kunna komplicera Slussenbygget ytterligare. Därigenom hamnade Sofia mitt i östra Södermalm.
      Men det behöver inte bli så. Eftersom tunnelbanan påverkar behovet av bussterminal hänger frågorna ihop.Det finns ingen anledning att sticka huvudet i sanden och låtsas något annat.

      Radera
  3. Ett förslag med en station på Nackagrenen vid Henriksdal avfördes ju trots allt från utredningen (alternativ 5). Jag håller dock med, en kombination av alternativ 5 och 6 med två stationer i Hammarbyhamnen (båda med möjlig uppgång även på söder kanske skulle gått rent av) verkar som om det hade varit ett bättre alternativ stadsbyggnadsmässigt.

    Är enig i att det nog är något vi kan få beklaga länge i framtiden att det inte blev så.

    SvaraRadera