Strömparken i Norrköping borde ha vunnit

Årets Sienapris har utdelats till Brovaktarparken, som är en park under Essingeleden på nordvästra Kungsholmen i Stockholm.

I slutet på 1960-talet drogs Essingeleden på en viadukt genom området. Platsen under Essingeleden var ett övergivet impediment som huvudsakligen användes som förråd och bilparkering helt utan estetiskt värde.

Brovaktarparken är handikappanpassad och har blivit till en ny plats för skateboardare. Ytorna är råa med hårda kontraster mellan ljus betong och makadam och svart grus.

I mitten står ett dött och på kvällen upplyst träd. Byggherre för Brovaktarparken var Stockholms stad och bakom utformningen står Nod Combine genom landskapsarkitekt Petter Hauffman m fl.

I väster ansluter parken till Hornsbergs strandpark som fick Sienapriset förra året.

Lika välförtjänt som Hornsbergs strandpark fick Sienapriset förra året, lika oförtjänt var årets pristagare. Visst har området uppgraderats, men Sienapriset….? Ok, om villkoren var att det absolut inte fick växa någonting alls där, men annars?

Min egen favorit till Sienapriset var i stället Strömparken i Norrköping, som också var nominerad.

Den parken är skapad av Johanna Grander (th) och Ulrika Heidesjö (tv), Tyréns.

En helt underbar park.

Det är faktiskt helt obegripligt att någon jury kunnat ställa Brovaktarparken före Strömparken.

Antagligen orkade juryn aldrig åka till Norrköping.

En vattentrappa, som ger lax och öring en chans att ta sig uppför ån.
Det var ju mycket enklare för juryn att åka till Kungsholmen där de ändå var förra året. Bara gå några meter till. Hallå! Vad tänker ni på?
Jag är övertygad om att om man slumpvis frågade 1000 svenskar skulle 997 sätta Strömparken främst. Av de tre övriga skulle en vara blind, en skateboardåkare och den tredje arkitekt, alla från Stockholm.

Tunnelbana, stombuss och sightseeingbuss

För ett tag sedan berättade jag om att jag provåkt stombusslinje 4, som man diskuterar att konvertera till spårväg. Resultatet var delvis nedslående, framförallt med tanke på den låga medelhastigheten, 12,7 km/h på den resa jag genomförde. Detta är en tvärgående linje men det finns ändå ofta alternativa färdvägar med tunnelbana, som genomgående är snabbare. Cykel eller till och med promenad till fots är också tänkbara alternativ.

Stombuss linje 1 på Kungsgatan.
Jag har sedan dess provåkt också de andra tre stombusslinjerna i innerstaden. Medelhastigheterna har varit liknande. Snabbast var linje 3 med 12,9 km/h mellan Södersjukhuset och Karolinska, medan hastigheterna på linjerna 1 och 2 var ännu lägre, 11,8 respektive 11,6 km/h. På linje 2 var det väldigt många trafikanter mellan Karolinska och S:t Eriksplan, (jag kom inte ens med första bussen tillbaka) men i övrigt var det någorlunda ok. Detta varierar ju med vilken tid på dagen man reser och andra har säkert egna erfarenheter av trängseln. För mig bekräftade det dock behovet av kapacitetsstarkare spårförbindelse (spårväg eller tunnelbana) på sträckan till Karolinska, samtidigt som begreppet stombuss kan ifrågasättas. Det är sannerligen inte bara stombusslinje 4 som behöver snabbas upp.

Stombuss linje 2 vid Norrtull
Jag ska inte trötta ut bloggläsarna med detaljerade beskrivningar av provturerna. Dessa tre linjer skiljer sig från linje 4 genom att vara radiella linjer. Med linje 2 mellan Sofia och Norrtull finns alternativet att åka tunnelbana från Slussen till Odenplan, vilket är en klart snabbare resväg. Det tog mig 23 minuter med bussen medan tunnelbanan gjorde sträckan på bara 8 minuter, alltså nästan tre gånger så snabbt. Man kan också ta tunnelbanan till Östermalmstorg och gå upp vid Birger Jarlsgatan. Den vägen tar bussen 11 minuter, medan tunnelbanan bara tar 6 minuter, alltså nästan dubbelt så snabbt.
Linje 3 passerar från Södersjukhuset först Skanstull varifrån det finns alternativet med tunnelbana till Fridhemsplan eller S:t Eriksplan. Till Fridhemsplan tar det 13 minuter till S:t Eriksplan och 15 minuter till Fridhemsplan. Motsvarande tid med bussen är 30  respektive 26 minuter, alltså nästan dubbelt så snabbt till Fridhemsplan och mer än dubbelt så snabbt till S:t Eriksplan.
Även för linje 1, som går mellan Stora Essingen och Frihamnen, finns tunnelbana som alternativ för delar av sträckan, till exempel från Fridhemsplan till Hötorget, Östermalmstorg, Karlaplan och Gärdet. Det är förstås snabbare med tunnelbana också här. På hela sträckan mellan Fridhemsplan och Gärdet tar det 26 minuter med bussen och 14 minuter med tunnelbana trots att detta innebär byte vid T-centralen. Detta bekräftar hur överlägsen tunnelbanan är i nästan alla relationer.

Busslinje 76 vid Nybroplan
Stombussarna skiljer sig från andra bussar genom att de är blå och att turtätheten brukar vara högre. I hastighet skiljer de sig inte från andra innerstadsbussar. En intressant innerstadsbuss är linje 76 mellan Norra Hammarbyhamnen och Ropsten eftersom den har en högre medelhastighet än stombussarna, hela 15, 1 km/h. På en stor del av sträckan kommer busslinje 76 att ersättas av Spårväg city. Därigenom kan kapaciteten ökas, men knappast hastigheten. Djurgårdslinjen har 14 km per timme. Men kapaciteten på buss 76 kan lätt kas med ökad turtäthet. Så behövs spårvägen egentligen?
Det är intressant att det råkar finnas en annan busslinje, som också går mellan Norra Hammarbyhamnen (Tengdahlsgatan) och Ropsten (dvs Hjorthagen) men en helt annan väg. Den bussen har en medelhastighet på 13, 1 km/h, vilket kan tyckas rätt ok, jämfört med till exempel stombussarna. Men den går en mycket krokig väg mellan ändpunkterna och går därför ett par km längre väg. I stället för 39 minuter mellan ändhållplatserna tar 55:an hela 54 minuter på sig. Sightseeingbussen brukar mina vänner säga om den.

Busslinje 55 i Hjorthagen
Mellan Skanstull och Ropsten tar den 46 minuter på sig, medan tunnelbanan bara tar 19 minuter, trots byte av linje, alltså mer än dubbelt så lång tid. Buss 55 prioriterar kort gångavstånd i stället för hastighet, en pensionärslinje kanske man kan säga.
Innerstadsbussarna är genomgående komplement till tunnelbanan, inte någon stomme och detta inkluderar de så kallade stombussarna. Uttrycket ”tänk spårväg, kör buss” verkar vara främmande för SLL:s trafikplanerare.

Kommunister och fyllesvamlare

Häromdagen råkade jag höra ett inlägg av Kjell Albin Abrahamsson på radions OBS. Det handlade om hans bok ”Låt mig få städa klart! - om kommunister, kryptokommunister och antikommunister”, som kom ut i våras. Abrahamson var under ett 20-tal år Sveriges Radios Östeuropakorrespondent, stationerad i Moskva, Warszawa och Wien.  Abrahamssons inlägg handlade om att flera av de redaktioner som valt att recensera boken hade låtit kommunister skriva recensionen. Skulle man ha låtit nazister recensera en nazistkritisk bok? Kjell Albin Abrahamsons bok ”Låt mig få städa klart!” har också mött kritik och elaka kommentarer som fascist, fyllesvamlare och pissrännejournalistik.

Kjell Albin Abrahamsson
Jag har ännu inte läst boken, bland annat av det skälet att den inte funnits tillgänglig vare sig i någon av de större bokhandlar som jag vanligen frekventerar, och inte heller på mitt närmaste stadsbibliotek.
Nå, en bok om kommunismens brott och om dess medlöpare är inget nytt. I ”Kommunismens svarta bok” (fr. Le Livre noir du communisme: Crimes, terreur, répression, Stéphane Courtois, Nicolas Werth, Karel Bartošek, Jean-Louis Panne, Jean-Louis Margolin, Andrzej Paczkowski, 1997) listas de brott såsom mord, tortyr och etnisk rensning vilka begåtts av kommunistiska regimer. Antalet offer beräknas till närmare 100 miljoner döda, och då är de som dött på slagfältet inte inräknade.

Mao är världshistoriens största mördare med omkring 65 miljoner offer på sitt samvete. 
I boken ”Mao: Den sanna historien” av Jung Chang beräknas antalet offer till 70 miljoner. Oavsett hur man räknar är Mao, Stalin och Hitler värst. Men en del av dem som försvarar kommunismen menar att kommunismens mördande inte var lika systematiserat som Hitlers, om det nu kan vara till någon tröst för någon.
Vänsterpartiet, tidigare Vänsterpartiet kommunisterna (Vpk) och ännu tidigare Sveriges Kommunistiska Parti (SKP) låtsades länge att man för länge sedan brutit alla vänskapliga förbindelser med Sovjetunionen, DDR och de andra folkrepublikerna. Men så var inte fallet. På min bokhylla finns Bo Hammars ”Ett långt farväl till kommunismen” (1992) och Staffan Skotts ”Liken i garderoben, Vänsterpartiets förflutna 1917-1989” (1991). I dessa böcker framgår hur partiet från Hilding Hagberg till Lars Werner odlat vänskapliga förbindelser med dessa odemokratiska och blodbesudlade regimer, och hur ledarna skakat hand med Honecker och Ceausescu, dock utan att detta kom till allmän kännedom så länge det varade.
Skott har senare gett ut en ny betydligt tjockare version. Janne Josefsson har i ”Uppdrag granskning” år 2004 granskat den nya partiledaren Lars Ohlys syn på kommunismen, yttrandefrihet och demokrati. Uppdrag granskning tittade på Ohlys förflutna där han så sent som på 1980-talet uttalat sig positivt om de forna socialistiska öststaterna.
Kjell Albin Abrahamssons bok hör alltså till samma genre. På nätet kan man hitta kritiska recensioner i Proletären och Fib Kulturfront, den senare skriven av Jan Myrdal, men få recensioner i mer etablerad press. Nå, det är väl få som tar Myrdal på fullt allvar längre.
En som har läst boken och dragit helt andra slutsatser är Erik Helmersson på DN:s ledarsida. Han betecknar boken som en passionerad appell mot alla sorters kommunism, som redan borde vara skolbok. Vi har inte något att skämmas för, sa Lars Werner när Berlinmuren föll. Som att Lars Werner skickat hyllningstelegram till mördare i Moskva och tagit emot ekonomiska bidrag från samma håll, kanske…
Men fortfarande finns det en märklig skillnad mellan nazismens och kommunismens illdåd i den svenska debatten. Nazismen sägs vara en ond ideologi som medvetet ville göra slut på alla judar, romer, homosexuella och så vidare. Kommunismen är däremot en god ideologi, sägs det. I grunden är kommunister goda människor som bara slåss för allas lika värde, eller hur? Men spelar det någon roll för de hundra miljoner döda i Sovjet, Kina, Kambodja, Nordkorea, och andra kommunistiska regimer?

Stefan Jonsson.
Ja, enligt till exempel Stefan Jonsson i DN 2010. Demoniseringen av kommunister är populistisk, manipulerar med förenklingar och är på sikt farlig för demokratin. Nazismen är enligt Stefan Jonsson ”en rå ideologi som spelar på människans sämre sidor”, medan ”kommunismen däremot åberopar människans godhet”.

Rossana Dinamarca i Expressen 2007.
En annan som försvarar kommunismen är vänsterpartisten Rossana Dinamarca, ”Du är inte min talman”. I Expressen 2007 ställde hon frågan ”Varför skuldbelägga kommunismen, Björklund?” Detta med anledning av att dåvarande utbildningsminister Jan Björklund ville skriva om kursplanen för historia för att det ska ingå undervisning om ”Sovjetkommunismens massmord”. ”Att välja ut några enstaka företeelser, som sägs överskugga allt annat hemskt i historien, leder” enligt Dinamarca ”till att eleverna inte får lära sig att se sammanhangen och utvecklingslinjerna i historien. ”Genom att politisera historieundervisningen vill han misstänkliggöra, skuldbelägga och svärta ner dem som i dag kritiserar kapitalismen och liberalismen – det vill säga alla som står till vänster”.
Nåja, alla som står till vänster vill inte försvara en ideologi som står för världshistoriens värsta massmord.

Oförändrat mellan blocken

Om det vore val nu skulle inte mycket förändras jämfört med valet i september. Den rödgröna majoriteten skulle förstärkas något, men inte tillräckligt för att få egen majoritet. Det visar en sammanvägning av fyra väljarbarometrar för december, sifo, demoskop, novus och ipsos.
Den förstärkta ställningen beror delvis på att Kristdemokraterna inte skulle klara 4-procentspärren. Men det trodde vi ju nästan i september också. Inte heller Fi skulle klara den gränsen. Det är överlag mycket små skillnader jämfört med valet.

I diagrammet har fi räknats in i det rödgröna blocket. Kd ingår i alliansen, trots att de skulle få strax under 4 procent.
Sammanvägningen bygger på drygt 6 000 intervjuer. Det är drygt 7 procentenheter mellan blocken, vilket skulle minska till ca 3 om Kd skulle klara spärren. Så här ser siffrorna ut för partierna:

M 25,0 (+1,8)
FP 5,2 (-0,2)
C 6,0 (-0,1)
KD 3,9 (-0,7)
S 30,8 (-0,4)
MP 7,0 (+0,2)
V 5,7 (+-0)
Fi 1,8 (-1,3)
SD 13,8 (+0,9)
Övr. 1,2 (+0,2)

Och om så litet har ändrats sedan i september, varför skulle mer ändras fram till i mars? Det ser just nu inte ut som om något parti skulle vinna på nyvalet. Partierna behöver ställa sig in på att regera i minoritet, vilket torde förutsätta att de nuvarande blockeringarna behöver brytas. Men om nyvalet ska ställas in behöver man bestämma sig den närmaste veckan. Åtminstone har Löfven sagt att beslutet ska fattas den 30 december.

Uppdatering julafton 2014
Idag presenterades Novus sammanvägning för december, "Polls of polls". Skillnaderna jämfört med mina siffror är utomordentligt små. Socialdemokratrna får 0,5 procent mer i Novus sammanvägning jämfört med min ovan. Alla andra skillnader är mindre. Kd kommer under 4 procent i båda, liksom Fi. Man kan alltså inte dra några andra slutsatser av denna undersökning.
Vilken är bäst? Min mer begränsade bygger på bara drygt 6 000 intervjuer av fyra opinionsinstitut, Novus på hela 20 000. Men Novus undersökning inkluderar ett antal nätundersökningar, som jag är mera tveksam till. Dessutom ingår SCB:s stora novemberundersökning, som är nästan en månad gammal. Ändå blev det nästan exakt samma resultat.
I radion spekulerades om en möjlig rödgrön majoritet, vilket skulle förutsätta att Kd hamnar utanför riksdagen. Själv tror jag att det ligger mycket långt borta. Om SD får nästan 14 procent krävs det en rejäl uppryckning med ytterligare 3-4 procent. Det kan bli svårt, särskilt som valdeltagande troligen blir lägre än sist.

Uppdatering 28 december
I går meddelades "decemberöverenskommelsen" mellan de rödgröna och alliansen, som innebär att nyvalet ställs in. Det är ju inte så överraskande. Bara SD såg ut att kunna vinna på valet, medan flertalet andra partier riskerade förlora, och detta utan att nuvarande parlamentariska läge skulle ändras. 

Kollektivtrafik på Förbifart Stockholm

För några dagar sedan beslutade regeringen om att återuppta bygget av Förbifart Stockholm den 1 januari 2015. Samtidigt annonserade regeringen om att man avser  att ge uppdrag om att utreda en tunnelbana mellan Liljeholmen och Kungsholmen/Norrmalm samt ge Trafikverket i uppdrag att komma med förslag på ”hur Förbifart Stockholm kan anpassas för kollektivtrafik” med mera. Det första är mycket välkommet. Det handlar i praktiken såvitt jag förstår om hur den planerade tunnelbanestumpen mellan Odenplan och Arenastaden ska kunna förlängas söderut. Jag tror att den bör ta en sväng förbi Sabbatsbergsområdet, som ligger lite avsides för att därefter sikta mot Hornstull och Liljeholmen och där kopplas till den röda linjen.
Den andra delen av uppdraget – att anpassa Förbifart Stockholm för kollektivtrafik – är däremot i princip bortkastade pengar. Förutsättningarna för kollektivtrafik är redan studerade. Förbifarten ska naturligtvis användas för kollektivtrafik och det har man förstås redan tänkt på. Det finns många resrelationer där Förbifarten kan korta resvägarna för kollektivtrafikanterna. Det gäller naturligtvis i första hand dem, som bor på Ekerö (få arbetar dock där) och ska antingen till Södertörn eller till Norrort och får förkortade resvägar via Förbifarten. Det kan också gälla sådana som behöver resa mellan till exempel Skärholmen/Kungens kurva och Vällingby-Barkarby, men det gäller få andra trafikanter. Det finns redan idag tvärgående busstrafik i Söderort och i Norrort med turtätheter som är anpassade till efterfrågan, vilket varierar mellan 10-minuterstrafik och halvtummestrafik. Det här har naturligtvis redan utretts av Trafikverket och SL. Flera olika busslinjer är redan planerade att utnyttja Förbifarten, bland annat en ny stombusslinje mellan Tyresö och Täby. SL räknar med minst 10 000 bussresenärer per dygn i Förbifart Stockholm.

Stomnätslinje Tyresö – Handen – Flemingsberg – Kungens Kurva/Skärholmen
– Vällingby – Barkarby – Sollentuna – Täby/Arninge enligt Stomnätsstrategi från 2013.

I oktober publicerade DN ett debattinlägg under rubriken ”Så kan Förbifarten bli en grön bussled för regionen”. Bakom inlägget stod Jimmy Baker, moderat oppositionsråd i  Botkyrka, Katarina Berggren, kommunstyrelsens ordförande (S) i Botkyrka, Emil Högberg, gruppledare (S), Huddinge och Kerstin Hessius, vd för tredje AP-fonden. Ingen av dem är kollektivtrafikexpert, men förslaget har utarbetats tillsammans med Skanska och Scania, som hoppas tjäna pengar på idén. Men hela konceptet är utomordentligt svagt. Pensionsspararnas pengar borde förvaltas bättre. Tyvärr.

"Stockholmsbågen", föreslagen i DN i oktober.
Idén är att Förbifarten sträcks ut till en båge runt Stockholm mellan Haninge och Täby, ”Stockholmsbågen”, som trafikeras av ”Superbussar”, dubbeldäckare som kopplas ihop till fordonståg och transporterar 250 passagerare eller fler på egna körfält i minuttrafik.
Det innebär vad jag förstår ca 15 000 passagerare per timme och riktning och mer än 200 000 passagerare per dygn, vilket är nästan lika många som hela pendeltågstrafiken som har ca 270 000 passagerare per dygn. Långt mer än SL:s beräknade 10 000 per dygn. Så hur har man räknat fram det? Superbussarna skulle knyta ihop de regioncentra, Flemingsberg, Kungens kurva, Barkarby och Kista som ligger mellan Tyresö och Täby. Restiden mellan Haninge och Täby skulle bli 45-50 minuter enligt artikelförfattarna. Men är detta realistiskt?
Det innebär att man räknar med en medelhastighet på mellan 70 och 80 km per timme, vilket förutsätter att man kör sträckan nonstop utan att stanna, vilket inte ger några passagerare alls.
Vad kan man då räkna med för hastighet i praktiken? Ett av världens främsta s k BRT-system finns i Bogotà i Colombia, Transmilenio, där man klarar 33 km/h, alltså mindre än halva hastigheten enligt förslagsställarna. Detta är ändå betydligt snabbare än andra BRT-system i världen och alla jämförbara busslinjer i Stockholm. Tvärbanan har en medelhastighet på drygt 22 km/h mellan Sickla och Alvik och tunnelbanans blå linje 28 km/h. Pendeltåg har drygt 50 km per timme, med ganska långa stationsavstånd och högre maxfart.
Räknar man med realistiska medelhastigheter, vilket medger att superbussarna också kan stanna för av- och påstigande vid lämpliga hållplatser kommer restiden mellan Haninge och Täby snarare bli över 2 timmar, vilket är mycket långsammare än andra existerande alternativ. Redan idag kan man med befintliga färdmedel resa mellan dessa två platser på 69 minuter, trots att man måste byta två gånger. Att resa mellan Haninge och till exempel Häggvik skulle med buss på Förbifarten ta 1 timme och 20 minuter men bara 44 minuter med pendeltåg.
I två separata inlägg har redan lokalpolitikernas och AP-fondens koncept sågats jäms med fotknölarna. Mikael Sundström, Kollektivtrafikant Sthlm, konstaterar att Förbifartens dragning är inte gjord för att nå de regioncentra som utpekas i den regionala utvecklingsplanen, utan är planerad för biltrafik, vilket innebär att av- och påfarterna ligger utanför stadsnoderna. Det har han ju rätt i. Även Per Kågeson konstaterar detta men menar att en kollektivsatsning ändå borde ske. Det behövs om Storstockholm ska få en flerkärnig struktur och kollektivtrafiken ska ges möjlighet att konkurrera med bilen i fler pendlingsrelationer än i dag, menade Per Kågeson. Kågesson har tidigare sagt (läs här) att kollektivtrafiken på Förbifarten borde nå en andel på 25–30 procent, inte 7 procent som den beräknas få idag. För att nå dit ville han tidigare ha en tunnelbana i Förbifartens tunnlar eller en balkbana ovan jord för små förarlösa spårbussar. Men han har inte förklarat varför kollektivtrafiken i regionen måste öka just i Förbifartens sträckning, när förutsättningarna är mycket bättre i andra relationer.
Jag tror egentligen inte att någon av debattörerna riktigt har förstått de grundläggande skillnaderna mellan kollektivtrafik och biltrafik. Kollektivtrafik finns där det är möjligt att samordna många trafikanters resbehov. Detta förutsätter att det är tät bebyggelse både vid start och mål, dels att det är korta gångavstånd från och till hållplats. Vid omstigning mellan trafikslag, som ofta behöver ske, krävs det att det är nära mellan hållplatser och stationer. Vem som helst borde snabbt inse att knappast några av dessa förutsättningar finns med Förbifart Stockholm. Biltrafik bygger på individuella resmönster, där det är lätt att nå en stor mängd av olika målpunkter. Det är därför utsiktslöst att få till stånd en omfattande kollektivtrafik längs Förbifarten enligt de idéer som framförts om en ”Stockholmsbåge”. Det är utomordentligt få trafikanter, som  skulle vilja resa den långa vägen mellan Haninge och Täby, mellan Flemingsberg och Häggvik, mellan Skärholmen/Kungens kurva och Vällingby eller Barkarby. Ingen av dessa platser ligger heller nära Södertörnsleden, Förbifarten eller Norrortleden, vilket förutsätter att bussarna kör av lederna till dessa platser, vilket förlänger körtiderna.
Per Kågeson vill i stället göra underjordiska hållplatser med rulltrappor som i tunnelbanan, men även detta skulle förutsätta sidotunnlar som förlänger resvägen och dessutom kostar flera miljarder ytterligare.
Däremot är det naturligtvis möjligt att inrätta busslinjer som utnyttjar Förbifarten på en del av sträckan, till exempel mellan Flemingsberg, Skärholmen och Ekerö centrum eller mellan Ekerö och Barkarby och Jakobsberg. Det bör naturligtvis ske, men dessa resbehov utgör ingen stor kollektivtrafikpotential.
Enligt landstingets gjorda analyser finns det inte heller potential för mer omfattande kollektivtrafik på Förbifarten. Jag tror dem, eftersom de bekräftar mina erfarenheter från trafikutredningar i Stockholmsregionen under många år. De busslinjer som finns i tvärled i Stockholms ytterområden idag har ofta 30-minuterstrafik, vilket antagligen räcker till ett begränsat trafikantunderlag.
Vill man inrätta ny kollektivtrafik över Saltsjö-Mälarsnittet bör de kapacitetsstarka tvärförbindelserna i stället läggas centralare i regionen, där den högre tätheten gör att underlaget ökar, i första hand en nordsydlig tunnelbana mellan Vasastan och Södermalm väster om Gamla stan. I andra hand borde man titta på möjligheterna till mer busstrafik på Essingeleden, vilket borde vara möjligt, när Förbifarten är klar och Essingeleden kan avlastas från biltrafik. Idag finns det vad jag kan se bara en enda busslinje på Essingeleden mellan Liljeholmen och Bromma över Solna med 30-minuterstrafik! Satsa pengarna här i stället för på Förbifarten! På längre sikt kan en ytterligare pendeltågsförbindelse behövas via Kungsholmen.

Anders Sundström ska utreda Bromma!

SVT meddelade i går kväll att regeringen har utsett socialdemokraten och tidigare näringsministern Anders Sundström att utreda framtiden för Bromma flygplats. Hans uppgift blir att se över hur man kan samordna behovet av nya bostäder med bibehållen flygtrafik till Stockholm. Av uttalanden i Rapport och Aktuellt framgår att han vill öka kapaciteten på Arlanda så att man kan ta emot Brommaflyget där. På regeringens hemsida finns dock ännu ingenting att läsa om detta.

Bromma flygplats.
Anders Sundström blir inte den förste att ta hand om detta delikata uppdrag. Tidigare har tänkbara alternativ för regionens andra flygplats utretts av KSL-utredningen 1971, ULF-utredningen 1974, SAU- och BRU-utredningarna 1977, LUFS-utredningarna 1 och 2 år 1983, Tullingeutredningen 1986, av den förre kommunikationsminister Curt Boström 1988, Stockholms Brommautredning 1989, av kommunalrådet i Katrineholm Marita Bengtsson 1995, av Transportrådets förre generaldirektör Claes-Erik Norrbom 1997, av förre ordföranden i Statsanställdas förbund Curt Persson 1998, av Flygkapacitetsutredningen år 2000 samt av Stockholmsberedningen 2003. Som bekant finns dock Bromma flygplats kvar fortfarande. Kommer Anders Sundström att lyckas med det som alla dessa tidigare har misslyckats med, det är frågan. Bara att gå igenom hyllmetrarna av rapporter från de tidigare utredningarna torde ta veckor för att inte säga månader.

Anders Sundström.
"Jag kan se att Bromma stängs. Förutsatt att man först får upp kapaciteten på Arlanda", säger han till SVT. Samtidigt anser han att utbyggnaden av Arlanda kräver stora infrastruktursatsningar som exempelvis att snabbtågen kan gå till Arlanda utan att stanna i Stockholm.
En fråga som varken media eller Sundström verkar ha uppmärksammat handlar om att Bromma inte bara härbärgerar en hel del trafikflyg utan även så kallat allmänflyg, dvs statsflyg, affärs- och privatflyg, taxiflyg, ambulansflyg, skolflyg med mera. Även om man kan skapa kapacitet för att flytta trafikflyg till Arlanda kan knappast allmänflyget flyttas dit. Under senare år har flera utredningar handlat just om detta bland annat av KSL.
Också EU har intresserat sig för allmänflyget. Kommissionens liksom senare parlamentets inställning har varit att allmänflyget bidrar till EU:s ekonomi och att det är en viktig men ofta negligerad sektor. EU har pekat på att det blir allt svårare för allmän- och affärsflyget att få tillgång till flygplatser i konkurrens med det kommersiella flyget om ankomst- och avgångstider samt uppställningsplatser. EU-parlamentet har därför uppmanat medlemsstaterna och de regionala och lokala myndigheterna att se till behovet av flygplatser för allmän- och affärsflyget. Men tillgången till flygplatser för allmänflyg i Stockholmsregionen har minskat kraftigt eftersom både Tullinge och Barkarby har lagts ned för att bebyggas med bostäder. Av den slutrapport som KSL lade fram i mars i år om allmänflyget framgår att det saknas intressenter som är beredda att finansiera en ny flygplats för allmänflyget i Stockholmsregionen och att det också är svårt att hitta en plats för en ny allmänflygplats som skulle få acceptans.
Jag undrar om Anders Sundström också kommer att fundera på vart man ska hänvisa det så kallade kvalificerade allmänflyget om också Bromma läggs ned.

Uppdatering tisdag 23 december
I går fick jag tag på Sundströms uppdrag. Det visar sig att "allmänflyg" inte nämns i uppdraget. Alternativ som nämns är "utbyggnad av Arlanda flygplats" och "utvidgning av flyget från och till andra Stockholm närliggande flygplatser". Eftersom KSL:s utredning i våras gav upp tanken på utbyggnad av en särskild flygplats för allmänflyget är det nog kört nu. KSL-utredningen pekade på Eskilstuna, Västerås och Uppsala för det lättare och mindre affärsmässiga allmänflyg som inte får plats på Bromma.
Kanske också för resten som inte får plats på Arlanda. Men Skavsta, 10 mil från Stockholm, är knappast ett alternativ för det inrikesflyg som nu flyger på Bromma. Inte heller för statsflyg och ambulansflyg.

Stombusslinje 4 – eller spårväg?

Stombusslinje 4 är Sveriges överlägset mest trafikerade busslinje, med 60 000 påstigande trafikanter per dag. Under första halvåret 2015 ska Trafikkontoret i Stockholms stad och Trafikförvaltningen i Stockholms läns landsting genomföra ett omfattande pilotförsök för ökad framkomlighet på linjen. Syftet är att öka medelhastigheten och pålitligheten när det gäller restider. Åtgärder som ska testas är påstigning i alla dörrar, förbättrad regularitet, förbättrad övervakning av felparkerade fordon, indragning av hållplatser, ökad prioritering i gaturummet, ökad prioritering i trafiksignaler samt kommunikation, det vill säga information till trafikanterna. Därmed har linjen varje dag fler resenärer än hela SJ:s egen tågtrafik.

Stombusslinje 4, sträckningen.
Alliansen i Stockholms läns landsting vill dessutom lägga 40 miljoner på att utreda om buss 4 ska konverteras till spårväg för okänt antal miljarder. Det skulle sluta cirkeln. Jag växte upp med dels spårvägslinje 4 på Valhallavägen, med vilken jag tog mig till Teknis, när jag börjat där, och dels spårvägslinje 8 som gick på Erik Dahlbergsgatan. Lite längre bort kunde man ta linje 2 från Karlaplan till Fredhäll.

Stombusslinje 4 på Odengatan.
Spårvägslinje nr 4 var länge en ringlinje som hade lite olika slingor, men efter Västerbrons tillkomst 1935 gick den en riktig ringlinje över Ringvägen, Slussen, Valhallavägen och Västerbron. Efter 1952 delades linjen upp i två, så att linje 4 gick mellan Vitabergsparken och Hakberget, medan linje 8 gick mellan Södersjukhuset och över Slussen till Tessinparken. Linjenumret 8 var då ledigt  eftersom Enskedebanan, som haft detta nummer tidigare, hade lagts ned 1950 när tunnelbanan öppnade.

Spårvagn nr 4 vid Odenplan.
Linje 2 lades ned redan 1963, medan de två andra spårvägslinjerna lades ned vid högertrafikens införande 1967. Linje 2 ersattes då av linje 62, som fortfarande trafikerar sträckan, i varje fall i huvudsak. Linje 4 ersattes då av linje 54 och har sedan dess ersatts av den blå stombusslinjen 4. När jag flyttade till Kungsholmen på 1960-talet kunde jag fortsätta att använda busslinjen från Fridhemsplan.

Utdrag ur linjekarta från 1961, Stockholms spårvägar.
År det ett bra förslag med spårväg eller ska man nöja sig med att uppgradera stombusslinjen med mindre kostsamma åtgärder? I många städer har man i stället satsat på BRT, Buss Rapid Transit, vilket innebär snabbare busstrafik på egna körfält. Numera använder jag sällan linje 4 eftersom jag inte längre bor nära den.
För att sätta mig in i förhållandena lite bättre bestämmer jag mig för att provåka linjen. Jag stiger på stombuss linje 4 vid ändhållplatsen i Gullmarsplan kl 10.02. Bussen avgår två minuter senare, kl 10.04. Bussen är inte ens halvfull. På Ringvägen borde man kunna anlägga helt separata bussfiler, men den ganska glesa biltrafiken utgör knappast något hinder, i varje fall inte förrän vi svänger in på Rosenlundsgatan. Den är å andra sidan betydligt smalare. Vi stannar vid Södra station kl 10.13. Där stiger det på så många  pendeltågsresenärer att sittplatserna inte längre räcker, utan några får stå. När det är många påstigande tar stoppen lite längre tid. Någon steg på utan att betala och fick en uppmaning av föraren vilket tog några extra sekunder. Det går sakta längs Rosenlundsgatan, men släpper när vi svänger in på Hornsgatan. Den nyare delen av Hornsgatan är ganska bred, så där kunde man kanske ha separata bussfiler, men å andra sidan är det knappast någon trängsel här. Vi är vid Hornstull kl 10.23. Många stiger av eller på. Det finns åter några sittplatser, men några väljer ändå att stå.  De flesta av dessa stiger av vid Västerbroplan eller Fridhemsplan, där vi är kl 10.30.

Vi har nu åkt i 26 minuter från Gullmarsplan. Hade jag i stället tagit tunnelbanans Gröna linje hit från Gullmarsplan hade det bara tagit 19 minuter. Jag hade sparat 7 minuter som jag hade kunnat använda på något annat sätt.
Vid Fridhemsplan är det fler avstigande än påstigande. Folk som har tagit bussen över Västerbron för att fortsätta med tunnelbanan. Nu är bussen bara halvfull med avseende på sittplatser och ingen står. När vi svänger in på S:t Eriksgatan är det mycket biltrafik och trängsel. Vi kommer till S:t Eriksplan kl 10.38, 34 minuter efter starten från Gullmarsplan. Med Gröna linjen hade det bara tagit 17 minuter, alltså dubbelt så snabbt. Här stiger många på, men det är ändå inte riktigt fullt, även om några ändå står. Vid Odenplan svänger bussen in på Karlbergsvägen och stannar vid hållplatsen kl 10.42. Kanske skulle man sluppit något rödljus om man fortsatt rakt fram på Odengatan. Nu har vi åkt 38 minuter från Gullmarsplan. Med Gröna linjen hade det bara tagit 15 minuter, alltså mindre än halva tiden. Det står klart att stombusslinje 4 inte är något bra alternativ för dem som ska åka långt. På Odengatan har bussen eget körfält och det rullar på bra. Till Östra station/Tekniska högskolan kommer vi kl 10.48, dvs 44 minuter efter starten från Gullmarsplan. Om jag hade tagit Gröna linjen och bytt till Röda linjen kunde jag ha varit här på 17 minuter i bästa fall, om bytet hade gått smidigt utan längre väntetid vid Slussen eller Gamla stan. Bussen kan inte alls konkurrera. Här stiger det på flera och nu återstår bara enstaka sittplatser. Längs Valhallavägen kunde man ha gett bussen helt separata körfält i allén, på samma sätt som spårvagnen hade en gång i tiden. Ett antal parkeringsplatser skulle förstås försvinna. Men det flyter på bra på Valhallavägen, kanske delvis beroende på att Norra länken nyligen öppnat, så det är tveksamt om det skulle gå fortare. Vi kommer till Stadion kl 10.51, 47 minuter från start. Med tunnelbana kanske 15 minuter eller något mer. Så småningom passerar vi Värtavägen kl 10.57, 53 minuter efter start, där det finns omstigningsmöjligheter till Röd linje vid Karlaplan.  Med tunnelbana hit skulle det också ta ca 15 minuter, men turtätheten till Ropsten är lite glesare, så risken finns att det skulle bli lite mer, men i vilket fall mycket snabbare än bussen. Bussen är nu nästan tom. Fram till Radiohuset är vi kl 11.01, alltså 57 minuter från Gullmarsplan.

På återvägen stiger det på 6 passagerare vid Radiohuset. Resan hem går av någon anledning något snabbare, men jag ska inte tråka ut er med mer detaljer.
Hela resan från Gullmarsplan till Radiohuset sträcker sig över drygt 12 km, vilket ger en medelhastighet om 12,7 km/h. Det borde vara ganska enkelt att med cykel hålla jämn takt med stombusslinje 4, och dessutom slipper man väntetiderna. Som jämförelse går tunnelbanan mellan Gullmarsplan och Fridhemsplan med en medelhastighet om 24,6 km/h inklusive stopp på stationerna. Dubbelt så snabbt alltså. För att komplettera jämförelsen kan det vara intressant att se hu en promenad står sig. Då väljer jag naturligtvis att gå kortaste vägen. Ska jag till exempel gå från Skanstull till Stadion tillryggalägger jag en sträcka på 4,3 km. Med min normala gånghastighet om drygt 6 km/h, som inkluderar stopp för grön gubbe med mera, skulle denna sträcka ta mig 43  minuter. Det är faktiskt exakt samma tid som det tar för stombusslinje 4 mellan dessa två hållplatser, även om den alltså kör en längre sträcka. När man promenerar slipper man också att vänta på bussen. Man inser då att det i många lägen är klart överlägset att promenera, i varje fall om det inte regnar, och det befrämjar hälsan.

BRT, busstrafik med hög grad av prioritet i Curitiba i Brasilien.
Stombusslinje 4 är den busslinje som har utan jämförelse  flest passagerare. Ändå är det tydligt att det inte är någon större mening att åka längre sträckor med den. Då är tunnelbanan mycket bättre. Den kopplar ihop ett stort antal tunnelbanestationer och fungerar bra för dem som vill åka några hållplatser, inte minst för dem som har behov att resa över Västerbron. Naturligtvis är antalet trafikanter fler under högtrafiktid, men turtätheten är också högre då. Det är också bättre att cykla och i många fall till och med bättre att promenera. Att promenera är samtidigt hälsobefrämjande, medan cykeln innebär betydande olycksrisker.
Den här busslinjen vill alliansen i landstinget alltså utredaom den kan konverteras till spårväg. Jag förstår grundtanken. Tvärbanan, som är en spårväg, har en medelhastighet som är omkring 25 km/h (på sträckan Gullmarsplan-Liljeholmen) , alltså dubbelt så snabb som stombusslinje 4. Men förhållandena skiljer sig eftersom tvärbanan på denna sträcka är praktiskt taget helt separerad från övrig trafik. Då är det bättre att jämföra med Spårväg City. Mellan Sergels torg och Waldemarsudde har den en medelhastighet om ca 14 km per timme, alltså bara obetydligt snabbare än stombusslinje 4.
Jag är alltså mycket tveksam till idén om spårväg på linje 4. Det kostar mycket pengar, men ger liten nytta. BRT har prövats på andra ställen och borde prövas även här. Hastigheten beror mera av graden av separation från annan trafik, och längden på hållplatsstoppen. Pröva i stället att öka separeringen och ge bättre prioritering vid signaler. Om man accepterar påstigning vid alla dörrar kan hållplatsstoppen göras lite kortare, och restiden kortas något. Men de flesta reser ändå bara några få hållplatser, så vinsten blir inte så stor för dem.  För de andra finns det bättre alternativ.

Bostadsdebatt i Agenda

I söndagens Agenda i SVT debatterade den nya bostadsministern Mehmet Kaplan (MP) med bostadsutskottets Caroline Szyber (KD).

Bostadsminister Mehmet Kaplan (MP).
Boverkets Bengt J Eriksson berättade inledningsvis att Boverket under kommande månad kommer att presentera en ny prognos som visar att ”bokrisen är värre än man tidigare trott” och att vi därför behöver bygga ännu fler bostäder. Frågan är förstås vem som trott att krisen inte var så allvarlig, kanske var det bara Bengt J Eriksson. Jag har sedan länge varnat för att det bara blir värre och värre. Det är förstås ett bekymmer om Boverket först nu inser hur allvarligt läget är. Vi fick också veta att det beräknas ”byggas” 28 000 lägenheter i år. Om det är färdigställda eller påbörjade lägenheter nämndes inte.

Caroline Szyber (KD).
Debatten mellan de två ledande bostadspolitikerna var sedan deprimerande att lyssna på. Kaplan klagade på att alliansen under åtta år inte fått igång bostadsbyggandet. Men Caroline Szyber fick för sig att bostadsbyggandet nu nått upp till samma nivåer som under ”mångmiljonprogrammet”, som hon uttryckte det. Nåja, under miljonprogrammet byggdes faktiskt 100 000 lägenheter per år under tio år. Hur hon kan få för sig att 28 000 är lika många som 100 000 är svårt att förstå. Kanske beror det på att hon inte var född när miljonprogrammet avslutades. Mehmet Kaplan menade att vi stirrat oss blinda på bostadsbyggandet, medan det handlar om stadsutveckling och att bygga ut kollektivtrafiken.
Visst behöver kollektivtrafiken byggas ut, men i Stockholms stad har man visat att det går att bygga 140 000 nya bostäder i redan bebyggda områden, som i många fall redan har en bra kollektivtrafik. Att bygga ut kollektivtrafiken tar tiotals år och vi behöver fler bostäder nu. När det gäller liberalare bullerregler för smålägenheter talade han om att ”buller är en hälsorisk”. Men inomhusbullret i enkelsidiga lägenheter kan hållas på låga nivåer utan hälsorisker. Om man absolut måste sova med öppet fönster får man väl välja en annan lägenhet. Men inte ens bullret är huvudproblemet. Det enda substantiella som sades var att unga hushåll och invandrarhushåll sällan kan klara att köpa en bostadsrätt och att de hyreslägenheter som byggs tyvärr också oftast är för dyra. Men vad man ska göra åt detta fick vi inte veta. Det tyder på en brist på handlingskraft på bostadsområdet hos såväl regering som opposition. Det är inte överraskande eftersom den nya bostadsministern inte har någon tidigare erfarenhet av bostadspolitik.
Men jag har ett konkret förslag. Staten kan starta ett allmännyttigt bostadsföretag med huvuduppgift att bygga billiga hyreslägenheter i lägen där marknaden inte bygger men i de regioner där efterfrågan är som störst. Staten kan ta den risken och behålla dem så länge som det bedöms vara lämpligt. Privata bostadsföretag verkar inte vara tillräckligt intresserade och kommunala allmännyttiga företag kanske inte räcker till.

Professor Stellan Lundström, KTH.
Jag är inte den förste som föreslår detta. Bostadsprofessorn Stellan Lundström från KTH har sagt det tidigare: ”Man kan argumentera för att vi ska ha en ny och statlig allmännytta. Den kommunala allmännytta vi har i dag är egentligen inte en allmännytta. Den drivs affärsmässigt som de privata hyresbolagen”, säger han.

Anders Lago, HSB.
Och i boken ”Så ökar vi bostadsbyggandet” (Arenagruppen) skriver Anders Lago, HSB:s förbundsordförande, om tanken på en statlig allmännytta : “Bristen på riskvilligt kapital är nog den främsta anledningen till att det inte byggs tillräckligt med bostäder, men det tas sällan upp i debatten. Här måste staten hjälpa till och jag har redan nämnt investeringsstöd till hyresrätter. Men det är nog också på sin plats att staten själv går in och tar ansvar för investeringar i bostadsbyggande i ett läge när det är nödvändigt och när marknaden inte förmår göra det. En ny, kanske statlig, allmännytta kan vara en lösning.”
Alltså; Stellan Lundström, Anders Lago och jag är eniga på den här punkten. Men vad säger Mehmet Kaplan?

Starbucks på Götgatan

Idag invigdes ett nytt kafé på Götgatan – Starbucks. Det råder ingen direkt brist tidigare. Detta är det nionde kaféet på den korta sträckan mellan Medborgarplatsen och Slussen. Tidigare i höst startade det åttonde.

Dagens invigning firades med fin körsång för de förbipasserande julhandlande stockholmarna.
Den första Starbucksbutiken öppnades 1971 i Seattle. Starbucks har nu över 23 000 kaféer i 65 länder men bara några få i Sverige.

Interiör.
Starbucks första svenska kafé öppnade 2010 på Terminal 5 på Arlanda flygplats. 

Kafélokalerna på Götgatan är rymliga.

Tidighare låg här restaurang Fenix.
Starbucks nya kafé ligger i en fastighet från 1889. Lokalen har tidigare varit restaurang Fenix och långt innan dess ett apotek.

Härlig sång.

Tunnelbanan till Arenastaden

Just nu pågår samråd kring den nya gula tunnelbanelinjen mellan Odenplan och Arenastaden.

Utredningsområde för den nya tunnelbanesträckningen Odenplan-Arenastaden.
Två helt nya tunnelbanestationer planeras, Hagastaden och Arenastaden, förutom nya plattformar vid Odenplan. När Citybanan tas i bruk år 2017 blir Odenplan en regional knutpunkt. Här kommer man att kunna byta mellan tunnelbanans Gröna och Gula linje och pendeltåget. Vid Hagastaden byggs en ny tunnelbanestation och en ny stadsdel med 6 000 bostäder och arbetsplatser, bland annat Nya Karolinska Sjukhuset och nya lokaler för Karolinska Institutet. Tunnelbanan byggs under jord. Det exakta läget för stationerna är inte fastslaget.

Läge för station Hagastaden.
Jag vill framföra några synpunkter på dessa stationslägen. Det är rimligt att anta att tunnelbanan inte kommer att sluta i Arenastaden för all framtid. Ett alternativ är att bygga vidare mot Danderyd och Täby. Detta borde vara en utgångspunkt i planeringen.
På samma sätt borde tunnelbanan inte ha Odenplan som ändhållplats för all framtid, vilket tyvärr verkar vara grundalternativet för planeringen. När Stockholmsregionen växer till 3,2 miljoner invånare år 2050, vilket TMR utgår ifrån, är det mycket möjligt att regionen kommer att behöva ett par nya tunnelbanelinjer. Jag tror att befolkningsökningen kan gå ännu snabbare. En stor del av dessa nya invånare kommer sannolikt att bo i den del av regionen där tunnelbanan har sitt upptagningsområde.

Ett av många tänkbara alternativ för en framtida utbyggnad av tunnelbanan, med linjer från Odenplan till Liljeholmen och vidare söderut, samt från Arenastaden/Solna station vidare till Täby och Bromma flygplats (MTR, Sweco, Skanska). Den illustrerade kopplingen av Nackabanan till Farstalinjen är inte aktuell eftersom kopplingen ska ske till Hagsätragrenen.
Den Gula linjen borde kunna förlängas söderut över Kungsholmen och västra Södermalm och kopplas ihop med den röda vid Liljeholmen. Om dessutom Bromma flygfält bebyggs med 50 000 nya bostäder, som Miljöpartiet vill, kommer det inte att räcka med en avgrening från Gröna eller Blå linjen, det kommer eventuellt att krävas en avgrening från den Gula linjen, eller kanske en helt ny linje. Därför vore det kortsiktigt att planera för en ändhållplats för den Gula linjen vid Odenplan.

Ett av de studerade lägena för station Arenastaden.
Avståndet mellan de planerade stationerna Hagastaden och Arenastaden är ovanligt långt, kanske mellan 2,5 och 3 km, beroende på exakt läge. Det vore fullt möjligt att lägga in en extra station däremellan. Det har diskuterats att bygga om Solnavägen med nya bostäder och arbetsplatser och förvandla den tråkiga infartsvägen till en stadsgata. Uppemot 2 000 nya lägenheter har nämnts.

Solnavägen som stadsgata.
En ny tunnelbanestation vid Solnavägen skulle stärka en sådan utveckling. En sådan station kanske kunde få en uppgång vid de blå husen i Huvudsta, där området kanske kunde förtätas ytterligare.
Med en ny station mellan Hagastaden och Arenastaden kunde stationen vid Arenastaden få ett något nordligare läge och därmed täcka in en större del av den ganska täta bebyggelsen vid Frösunda. Dessa möjligheter vill jag att man övervägen vid den fortsatta planeringen av tunnelbanan Odenplan-Arenastaden.

Uppdatering den 18 december

Idag beslutade regeringen om att (i samband med beslutet om att återuppta bygget av Förbifart Stockholm) ge ett tilläggsdirektiv till utredningen om Sverigeförhandlingen, för att hitta möjligheter att förverkliga en ny tunnelbanesträcknin mellan Liljeholmen och Kungsholmen/Norrmalm. I praktiken handlar ju detta just om att forstätta tunnelbanan från Odenplan vidare söderut mot Liljeholmen som jag argumenterat för ovan.

Avtal är till för att följas

Bygget av Förbifart Stockholm stoppades från oktober och fram till den 1 maj 2015, på order av den rödgröna regeringen. Det har tidigare funnits brett stöd hos alliansen och socialdemokraterna om att vägen behövs och även SD stöder bygget. De partier som står bakom trafikleden har alltså mer än 83 procent av väljarna bakom sig. Partierna som är emot, Mp och V, har mindre än 13 procents stöd. Det går nästan sju väljare som är för leden för varje motståndare. Man kunde ju tycka att saken borde vara klar från demokratisk synpunkt. En folkomröstning skulle med all sannolikhet ge ett kraftfullt stöd för leden. Även de som är motståndare till leden borde inse att de är i minoritet.

Förbifart Stockholm
Stockholms finansborgarråd Karin Wanngård (S) och finanslandstingsrådet Torbjörn Rosdahl (M) mötte i dag infrastrukturminister Anna Johansson (S) för att förhandla om Förbifartens finansiering. Både Karin Wanngård och Torbjörn Rosdahl har tidigare sagt nej till att förhandla om regeringens insats till Förbifarten. Eftersom det inte finns utrymme för omförhandling konstaterade därför Anna Johansson att regeringen ska fatta ett nytt beslut i frågan. Riksdagen kommer på torsdagen den 18 december att behandla trafikutskottets beslut att fortsätta bygget efter nyår. Då har det tillfälliga stoppet kostat skattebetalarna mer än 100 miljoner kronor, pengar som annars kunde ha använts till mer kollektivtrafik.
Stockholmsregionens stora problem när det gäller trafiken – och det gäller både kollektivtrafik och vägtrafik – har varit politiskt oenighet och att träffade politiska överenskommelser inte har hållit. Det har lett till att infrastrukturen har byggts ut betydligt långsammare i regionen än vad som annars hade varit fallet. Om politikerna från båda blocken hade hållit vad man kommit överens om så hade vi haft tunnelbana utbyggd till Täby redan på 1980-talet, vi skulle ha haft en tunnelbanestation i Kymlinge i Sundbyberg och enstadsdel med bostäder och arbetsplatser i ett för kollektivtrafik väl tillgängligt läge i regionen.
Vi skulle ha haft trängselavgifter införda långt tidigare än vad som faktiskt skedde och därmed en bättre stadsmiljö, bättre framkomlighet och mer pengar att investera i infrastrukturen. Vi hade haft en tunnelbana mellan Hjulsta och Barkarby och Tvärbanan skulle fortsätta från hammarby sjöstad in till Slussen. Vi skulle ha såväl Förbifart Stockholm och Österleden byggda.
Att bryta överenskommelsen om Förbifart Stockholm skulle inte bara innebära att projektet senareläggs ytterligare (för det kommer säkert ändå att genomföras förr eller senare) utan också försvåra framtida överenskommelser om nödvändiga investeringar i regionens trafikinfrastruktur. Det är helt enkelt så att träffade överenskommelser ska hållas. Annars urholkas förtroendekapitalet och framtida överenskommelser försvåras. Även sådana som innehåller nödvändiga investeringar i kollektivtrafiken.

Uppdatering 18 december
Idag beslutade regeringen om att återuppta bygget av Förbifart Stockholm den 1 januari 2015.
Regeringen ska även ge uppdrag om att utreda en tunnelbana mellan Liljeholmen och Kungsholmen/Norrmalm samt ge Trafikverket i uppdrag att komma med förslag på hur Förbifart Stockholm kan anpassas för kollektivtrafik och hur närmiljöproblem som buller och lokala luftföroreningar ska förebyggas (observera att det nästan bara handlar om en tunnel!) och hur man ska nå visionen om fossilbränsleoberoende 2030 med mera. Men detta kan inte dölja att Miljöpartiet förlorade striden efter  två månaders strid. Flera olika busslinjer är redan planerade att utnyttja förbifarten, bland annat en ny stombusslinje mellan Tyresö och Täby.

Är detta verkligen värt att bevara?

Idag besökte vi en julmarknad på Beckmans designhögskola på Brahegatan på Östermalm. Vi blev mycket inspirerade av många vackra affischer och andra prylar som eleverna har tagit fram. Den här bilden tycker jag fångar de grundläggande elementen hos dagens Slussen på ett träffande sätt.

Här ser man verkligen hur trafiklösningarna dominerar denna del av Stockholm. Alla körfält finns med men ingenting onödigt. Det är Tomas Möller som har gjort bilden. Men är det verkligen detta vi vill bevara för framtiden? Ja, inte jag alltså. De som förespråkar Slussen, alternativ B menar jag. 

Men det är onekligen en grafiskt snygg bild, eller hur?

Om en RUFS-konferens, trafik och stadsbyggande

I går deltog jag i den årliga RUFS-konferensen som ägde rum i den fantastiska Aula Medica vid KI, ritad av Gert Wingårdh, och klar 2013. Det var en stor konferens med över 700 anmälda deltagande, de flesta planerare eller lokalpolitiker i Stockholmsregionen.

Aula Medica av Gert Wingårdh.
Själv talade jag under rubriken ”Regionplaneringens betydelse”, där jag mot bakgrund av min egen erfarenhet och en genomgång av fem äldre regionplaner, med avseende på utfallet. Inför konferensen hade SLL TMR tryckt rapporten, som jag gjort tillsammans med Lars Berglund, WSP i en fin bok med hårda pärmar.

Regionplanering 1958-2001, Planer och utfall, TMR, av Göran Johnson.
Det är alltså jag som har skrivit texten och gjort analyserna tillsammans med Lars Berglund, WSP, även om TMR av någon anledning inte nämner detta i själva skriften. Regionplanering 1958-2001 kan beställas från TMR.
Mina reflexioner under konferensen handlade om att man i de tidigare regionplanerna ofta underskattat befolkningsutvecklingen i regionen och att man också underskattat möjligheterna att förtäta redan byggda områden i regionen, särskilt i den centrala delen. På trafiksidan har man misslyckats med att få tillräckligt med förbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet för vägtrafik och kollektivtrafik liksom att finna alternativ för Bromma flygplats, trots att man arbetat med dessa frågor i stort sett hela tiden från Regionplan 1958, den allra första regionplanen. På senare tid har man misslyckats med att få tillräckligt med bostäder byggda. Naturligtvis finns det också en hel del andra lärdomar att dra, till exempel betydelsen av långsiktighet, förankring och breda överenskommelser om genomförandet. Det blir en stor utmaning för den kommande regionplanen, som kanske kan vara klar 2018, att tackla dessa frågor på nytt.
Jag ställe på konferensen ett par frågor till den närvarande publiken, som besvarades i realtid genom mobiltelefonerna genom en särskild app, som tagits fram för konferensen. Svaren är intressanta att redovisa, eftersom de ställdes till en stor, initierad och inflytelserik publik. Båda frågorna utgick från förutsättningen att regionen år 2050 kan ha 3,2 miljoner invånare, vilket är en bedömning som TMR gör för närvarande. Själv tror jag att den befolkningsnivån kan nås något tidigare. Idag har regionen ungefär 2,2 miljoner invånare, så det är en ökning med nästan 50 procent.
På frågan ”Hur många nya vägförbindelser behövs över Saltsjö-Mälarsnittet om Stockholmsregionen har 3,2 miljoner invånare år 2050?” fanns svarsalternativen inga, en, två eller fler. En klar majoritet av de närvarande ansåg att regionen då behöver två nya vägförbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet. Man kan utgå från att de tänker på Förbifart Stockholm, som ju är beslutad men där starten har skjutits upp till 1 maj, och Österleden, som finns i de långsiktiga planerna, men där beslut och finansiering ännu saknas. De fick alltså ett stort stöd.
Min andra fråga gällde tunnelbanan och löd: ”Om Stockholmsregionen har 3,2 miljoner invånare år 2050, hur många ytterligare nya tunnelbanelinjer behöver vi planera för idag?” Alltså ytterligare tunnelbanelinjer utöver de nio som nyligen beslutats och nu förbereds.

Ja, räcker detta tunnelbanesystem för en befolkning på mer än 3 miljoner?
En stor majoritet ansåg att vi behöver planera för fler än två ytterligare tunnelbanelinjer. Det var för mig något överraskande och glädjande, att det finns en så stark uppslutning kring de stora behov vi har framöver av att förstärka tunnelbanan. Jag kan tänka mig att man tänker på exempelvis nya tunnelbanelinjer till Täby och till Bromma (om det bebyggs) samt mellan Odenplan/Fridhemsplan och Liljeholmen, för att bara nämna några tänkbara sträckningar. Det finns mycket för nästa RUFS att studera mera ingående.
Ett av de bästa inslagen på konferensen var annars Ann Legeby från KTH, som talade om hur vi kan planera för ett socialt hållbart samhälle. Hon var pedagogisk och övertygande, när hon talade om hur vi använder och delar stadens rum – betydelsen av de svåruttalade begreppen ”samtidigtvarande” eller ”samnärvaro” (på engelska co-presence).
Hon är väl insatt i ämnet eftersom hon nyligen disputerat med en avhandling med titeln "Patterns of co-presence". Den fokuserar på stadsbyggandets sociala dimension och studerar hur stadens segregation hänger ihop med hur den byggda miljön möjliggör eller försvårar en blandning i det offentliga rummet. På konferensen visades exempel från bland annat Göteborg, Södertälje och Östberga.

De närliggande stadsdelarna Gamla Östberga och Östbergahöjden har nästan ingen social integration.
Östbergaexemplet visade hur gamla Östberga och Östebergahöjden, trots att gångavståndet mellan stadsdelarna bara är några hundra meter, socialt nästan är helt skilda från varandra och båda är dessutom skiljda från omgivande stadsdelar. I grunden var detta dessutom planerarnas avsikt från början eftersom modernismens ideal var att skapa grannskapsenheter, där allt social liv skulle utspela sig inom grannskapet, men avskilt från resten av staden.  Östberga har dessutom ganska dålig kollektivtrafik, med hänsyn till dess ganska centrala läge i regionen, vilket ytterligare försvårar den sociala integrationen.
När jag dagen efter konferensen slår upp dagens DN läser jag händelsevis en kommentar av Viktor Barth-Kron om den nya rödgrönrosa majoritetens stadsbyggnadsinriktning i Stockholm. ”Stadsdelarnas unika karaktärer ska tas hänsyn till och utvecklas, snarare än att tillämpa en vision om en likartad stenstad över hela staden”, läser jag och bara suckar. Har man inte förstått ett enda dugg av de senaste årens stadsbyggnadsforskning? Hur har man tänkt utveckla den unika karaktären när det är just den som utgör problemet, att stadsdelarna saknar sammanhang.
I samma tidning beskrivs helt okritiskt ett förslag till fem punkthus med tretton våningar i en skogsbacke nära Globen. Vilket stadsbyggnadsproblem löser man genom att bygga fem punkthus i ett centralt läge  regionen? Jo, enligt DN ingår denna skogsbacke i stadens byggplan för Årstastråket, "som ska göra området sydväst om Gullmarsplan mer likt en stad".

Så här illustreras området i Stadsbyggnadskontorets startpromemoria. Punkthusen föreslås i område 2 på kartan. 
Bolidenvägen ska enligt startpromemorian göras om till "en trivsam stadsgata". Ser den ut så på nedanstående bild?

Så här ser Academic Works förslag om fem punkthus ut. Bidrar detta till att göra området "mer likt stad"? Ser Bolidenvägen ut som en trivsam stadsgatan på bilden?
Är nu fem punkthus det bästa sättet att göra denna skogsbacke till stad? Nej, sannolikt inte. Uppskattningsvis kan man få ett exploateringstal på omkring 0,7 med dessa punkthus, alltså ganska lågt jämfört med 2,0 som ofta förekommer i innerstaden. Däremot hindrar de effektivt ytterligare förtätning framöver om man skulle vilja det. En helhetslösning behöver därför tas fram som ser området i sin helhet med ett framtidsperspektiv snarare än i ett perspektiv från gårdagen. Det var också en av de saker jag försökte lyfta fram i min framställning på konferensen, att se till framtiden och inte till gårdagen. Kanske skulle Stadsbyggnadskontoret bjuda in Ann Legeby för ett seminarium om hur man undviker att skapa fler problem än man löser.