För några dagar sedan beslutade regeringen om att återuppta bygget av Förbifart Stockholm den 1 januari 2015. Samtidigt annonserade regeringen om att man avser att ge uppdrag om att utreda en tunnelbana mellan Liljeholmen och Kungsholmen/Norrmalm samt ge Trafikverket i uppdrag att komma med förslag på ”hur Förbifart Stockholm kan anpassas för kollektivtrafik” med mera. Det första är mycket välkommet. Det handlar i praktiken såvitt jag förstår om hur den planerade tunnelbanestumpen mellan Odenplan och Arenastaden ska kunna förlängas söderut. Jag tror att den bör ta en sväng förbi Sabbatsbergsområdet, som ligger lite avsides för att därefter sikta mot Hornstull och Liljeholmen och där kopplas till den röda linjen.
Den andra delen av uppdraget – att anpassa Förbifart Stockholm för kollektivtrafik – är däremot i princip bortkastade pengar. Förutsättningarna för kollektivtrafik är redan studerade. Förbifarten ska naturligtvis användas för kollektivtrafik och det har man förstås redan tänkt på. Det finns många resrelationer där Förbifarten kan korta resvägarna för kollektivtrafikanterna. Det gäller naturligtvis i första hand dem, som bor på Ekerö (få arbetar dock där) och ska antingen till Södertörn eller till Norrort och får förkortade resvägar via Förbifarten. Det kan också gälla sådana som behöver resa mellan till exempel Skärholmen/Kungens kurva och Vällingby-Barkarby, men det gäller få andra trafikanter. Det finns redan idag tvärgående busstrafik i Söderort och i Norrort med turtätheter som är anpassade till efterfrågan, vilket varierar mellan 10-minuterstrafik och halvtummestrafik. Det här har naturligtvis redan utretts av Trafikverket och SL. Flera olika busslinjer är redan planerade att utnyttja Förbifarten, bland annat en ny stombusslinje mellan Tyresö och Täby. SL räknar med minst 10 000 bussresenärer per dygn i Förbifart Stockholm.
Stomnätslinje Tyresö – Handen – Flemingsberg – Kungens Kurva/Skärholmen
– Vällingby – Barkarby – Sollentuna – Täby/Arninge enligt Stomnätsstrategi från 2013.
I oktober publicerade DN ett debattinlägg under rubriken ”Så kan Förbifarten bli en grön bussled för regionen”. Bakom inlägget stod Jimmy Baker, moderat oppositionsråd i Botkyrka, Katarina Berggren, kommunstyrelsens ordförande (S) i Botkyrka, Emil Högberg, gruppledare (S), Huddinge och Kerstin Hessius, vd för tredje AP-fonden. Ingen av dem är kollektivtrafikexpert, men förslaget har utarbetats tillsammans med Skanska och Scania, som hoppas tjäna pengar på idén. Men hela konceptet är utomordentligt svagt. Pensionsspararnas pengar borde förvaltas bättre. Tyvärr.
"Stockholmsbågen", föreslagen i DN i oktober.
Idén är att Förbifarten sträcks ut till en båge runt Stockholm mellan Haninge och Täby, ”Stockholmsbågen”, som trafikeras av ”Superbussar”, dubbeldäckare som kopplas ihop till fordonståg och transporterar 250 passagerare eller fler på egna körfält i minuttrafik.
Det innebär vad jag förstår ca 15 000 passagerare per timme och riktning och mer än 200 000 passagerare per dygn, vilket är nästan lika många som hela pendeltågstrafiken som har ca 270 000 passagerare per dygn. Långt mer än SL:s beräknade 10 000 per dygn. Så hur har man räknat fram det? Superbussarna skulle knyta ihop de regioncentra, Flemingsberg, Kungens kurva, Barkarby och Kista som ligger mellan Tyresö och Täby. Restiden mellan Haninge och Täby skulle bli 45-50 minuter enligt artikelförfattarna. Men är detta realistiskt?
Det innebär att man räknar med en medelhastighet på mellan 70 och 80 km per timme, vilket förutsätter att man kör sträckan nonstop utan att stanna, vilket inte ger några passagerare alls.
Vad kan man då räkna med för hastighet i praktiken? Ett av världens främsta s k BRT-system finns i Bogotà i Colombia, Transmilenio, där man klarar 33 km/h, alltså mindre än halva hastigheten enligt förslagsställarna. Detta är ändå betydligt snabbare än andra BRT-system i världen och alla jämförbara busslinjer i Stockholm. Tvärbanan har en medelhastighet på drygt 22 km/h mellan Sickla och Alvik och tunnelbanans blå linje 28 km/h. Pendeltåg har drygt 50 km per timme, med ganska långa stationsavstånd och högre maxfart.
Räknar man med realistiska medelhastigheter, vilket medger att superbussarna också kan stanna för av- och påstigande vid lämpliga hållplatser kommer restiden mellan Haninge och Täby snarare bli över 2 timmar, vilket är mycket långsammare än andra existerande alternativ. Redan idag kan man med befintliga färdmedel resa mellan dessa två platser på 69 minuter, trots att man måste byta två gånger. Att resa mellan Haninge och till exempel Häggvik skulle med buss på Förbifarten ta 1 timme och 20 minuter men bara 44 minuter med pendeltåg.
I två separata inlägg har redan lokalpolitikernas och AP-fondens koncept sågats jäms med fotknölarna. Mikael Sundström, Kollektivtrafikant Sthlm, konstaterar att Förbifartens dragning är inte gjord för att nå de regioncentra som utpekas i den regionala utvecklingsplanen, utan är planerad för biltrafik, vilket innebär att av- och påfarterna ligger utanför stadsnoderna. Det har han ju rätt i. Även Per Kågeson konstaterar detta men menar att en kollektivsatsning ändå borde ske. Det behövs om Storstockholm ska få en flerkärnig struktur och kollektivtrafiken ska ges möjlighet att konkurrera med bilen i fler pendlingsrelationer än i dag, menade Per Kågeson. Kågesson har tidigare sagt (läs här) att kollektivtrafiken på Förbifarten borde nå en andel på 25–30 procent, inte 7 procent som den beräknas få idag. För att nå dit ville han tidigare ha en tunnelbana i Förbifartens tunnlar eller en balkbana ovan jord för små förarlösa spårbussar. Men han har inte förklarat varför kollektivtrafiken i regionen måste öka just i Förbifartens sträckning, när förutsättningarna är mycket bättre i andra relationer.
Jag tror egentligen inte att någon av debattörerna riktigt har förstått de grundläggande skillnaderna mellan kollektivtrafik och biltrafik. Kollektivtrafik finns där det är möjligt att samordna många trafikanters resbehov. Detta förutsätter att det är tät bebyggelse både vid start och mål, dels att det är korta gångavstånd från och till hållplats. Vid omstigning mellan trafikslag, som ofta behöver ske, krävs det att det är nära mellan hållplatser och stationer. Vem som helst borde snabbt inse att knappast några av dessa förutsättningar finns med Förbifart Stockholm. Biltrafik bygger på individuella resmönster, där det är lätt att nå en stor mängd av olika målpunkter. Det är därför utsiktslöst att få till stånd en omfattande kollektivtrafik längs Förbifarten enligt de idéer som framförts om en ”Stockholmsbåge”. Det är utomordentligt få trafikanter, som skulle vilja resa den långa vägen mellan Haninge och Täby, mellan Flemingsberg och Häggvik, mellan Skärholmen/Kungens kurva och Vällingby eller Barkarby. Ingen av dessa platser ligger heller nära Södertörnsleden, Förbifarten eller Norrortleden, vilket förutsätter att bussarna kör av lederna till dessa platser, vilket förlänger körtiderna.
Per Kågeson vill i stället göra underjordiska hållplatser med rulltrappor som i tunnelbanan, men även detta skulle förutsätta sidotunnlar som förlänger resvägen och dessutom kostar flera miljarder ytterligare.
Däremot är det naturligtvis möjligt att inrätta busslinjer som utnyttjar Förbifarten på en del av sträckan, till exempel mellan Flemingsberg, Skärholmen och Ekerö centrum eller mellan Ekerö och Barkarby och Jakobsberg. Det bör naturligtvis ske, men dessa resbehov utgör ingen stor kollektivtrafikpotential.
Enligt landstingets gjorda analyser finns det inte heller potential för mer omfattande kollektivtrafik på Förbifarten. Jag tror dem, eftersom de bekräftar mina erfarenheter från trafikutredningar i Stockholmsregionen under många år. De busslinjer som finns i tvärled i Stockholms ytterområden idag har ofta 30-minuterstrafik, vilket antagligen räcker till ett begränsat trafikantunderlag.
Vill man inrätta ny kollektivtrafik över Saltsjö-Mälarsnittet bör de kapacitetsstarka tvärförbindelserna i stället läggas centralare i regionen, där den högre tätheten gör att underlaget ökar, i första hand en nordsydlig tunnelbana mellan Vasastan och Södermalm väster om Gamla stan. I andra hand borde man titta på möjligheterna till mer busstrafik på Essingeleden, vilket borde vara möjligt, när Förbifarten är klar och Essingeleden kan avlastas från biltrafik. Idag finns det vad jag kan se bara en enda busslinje på Essingeleden mellan Liljeholmen och Bromma över Solna med 30-minuterstrafik! Satsa pengarna här i stället för på Förbifarten! På längre sikt kan en ytterligare pendeltågsförbindelse behövas via Kungsholmen.
Den andra delen av uppdraget – att anpassa Förbifart Stockholm för kollektivtrafik – är däremot i princip bortkastade pengar. Förutsättningarna för kollektivtrafik är redan studerade. Förbifarten ska naturligtvis användas för kollektivtrafik och det har man förstås redan tänkt på. Det finns många resrelationer där Förbifarten kan korta resvägarna för kollektivtrafikanterna. Det gäller naturligtvis i första hand dem, som bor på Ekerö (få arbetar dock där) och ska antingen till Södertörn eller till Norrort och får förkortade resvägar via Förbifarten. Det kan också gälla sådana som behöver resa mellan till exempel Skärholmen/Kungens kurva och Vällingby-Barkarby, men det gäller få andra trafikanter. Det finns redan idag tvärgående busstrafik i Söderort och i Norrort med turtätheter som är anpassade till efterfrågan, vilket varierar mellan 10-minuterstrafik och halvtummestrafik. Det här har naturligtvis redan utretts av Trafikverket och SL. Flera olika busslinjer är redan planerade att utnyttja Förbifarten, bland annat en ny stombusslinje mellan Tyresö och Täby. SL räknar med minst 10 000 bussresenärer per dygn i Förbifart Stockholm.
Stomnätslinje Tyresö – Handen – Flemingsberg – Kungens Kurva/Skärholmen
– Vällingby – Barkarby – Sollentuna – Täby/Arninge enligt Stomnätsstrategi från 2013.
I oktober publicerade DN ett debattinlägg under rubriken ”Så kan Förbifarten bli en grön bussled för regionen”. Bakom inlägget stod Jimmy Baker, moderat oppositionsråd i Botkyrka, Katarina Berggren, kommunstyrelsens ordförande (S) i Botkyrka, Emil Högberg, gruppledare (S), Huddinge och Kerstin Hessius, vd för tredje AP-fonden. Ingen av dem är kollektivtrafikexpert, men förslaget har utarbetats tillsammans med Skanska och Scania, som hoppas tjäna pengar på idén. Men hela konceptet är utomordentligt svagt. Pensionsspararnas pengar borde förvaltas bättre. Tyvärr.
Idén är att Förbifarten sträcks ut till en båge runt Stockholm mellan Haninge och Täby, ”Stockholmsbågen”, som trafikeras av ”Superbussar”, dubbeldäckare som kopplas ihop till fordonståg och transporterar 250 passagerare eller fler på egna körfält i minuttrafik.
Det innebär vad jag förstår ca 15 000 passagerare per timme och riktning och mer än 200 000 passagerare per dygn, vilket är nästan lika många som hela pendeltågstrafiken som har ca 270 000 passagerare per dygn. Långt mer än SL:s beräknade 10 000 per dygn. Så hur har man räknat fram det? Superbussarna skulle knyta ihop de regioncentra, Flemingsberg, Kungens kurva, Barkarby och Kista som ligger mellan Tyresö och Täby. Restiden mellan Haninge och Täby skulle bli 45-50 minuter enligt artikelförfattarna. Men är detta realistiskt?
Det innebär att man räknar med en medelhastighet på mellan 70 och 80 km per timme, vilket förutsätter att man kör sträckan nonstop utan att stanna, vilket inte ger några passagerare alls.
Vad kan man då räkna med för hastighet i praktiken? Ett av världens främsta s k BRT-system finns i Bogotà i Colombia, Transmilenio, där man klarar 33 km/h, alltså mindre än halva hastigheten enligt förslagsställarna. Detta är ändå betydligt snabbare än andra BRT-system i världen och alla jämförbara busslinjer i Stockholm. Tvärbanan har en medelhastighet på drygt 22 km/h mellan Sickla och Alvik och tunnelbanans blå linje 28 km/h. Pendeltåg har drygt 50 km per timme, med ganska långa stationsavstånd och högre maxfart.
Räknar man med realistiska medelhastigheter, vilket medger att superbussarna också kan stanna för av- och påstigande vid lämpliga hållplatser kommer restiden mellan Haninge och Täby snarare bli över 2 timmar, vilket är mycket långsammare än andra existerande alternativ. Redan idag kan man med befintliga färdmedel resa mellan dessa två platser på 69 minuter, trots att man måste byta två gånger. Att resa mellan Haninge och till exempel Häggvik skulle med buss på Förbifarten ta 1 timme och 20 minuter men bara 44 minuter med pendeltåg.
I två separata inlägg har redan lokalpolitikernas och AP-fondens koncept sågats jäms med fotknölarna. Mikael Sundström, Kollektivtrafikant Sthlm, konstaterar att Förbifartens dragning är inte gjord för att nå de regioncentra som utpekas i den regionala utvecklingsplanen, utan är planerad för biltrafik, vilket innebär att av- och påfarterna ligger utanför stadsnoderna. Det har han ju rätt i. Även Per Kågeson konstaterar detta men menar att en kollektivsatsning ändå borde ske. Det behövs om Storstockholm ska få en flerkärnig struktur och kollektivtrafiken ska ges möjlighet att konkurrera med bilen i fler pendlingsrelationer än i dag, menade Per Kågeson. Kågesson har tidigare sagt (läs här) att kollektivtrafiken på Förbifarten borde nå en andel på 25–30 procent, inte 7 procent som den beräknas få idag. För att nå dit ville han tidigare ha en tunnelbana i Förbifartens tunnlar eller en balkbana ovan jord för små förarlösa spårbussar. Men han har inte förklarat varför kollektivtrafiken i regionen måste öka just i Förbifartens sträckning, när förutsättningarna är mycket bättre i andra relationer.
Jag tror egentligen inte att någon av debattörerna riktigt har förstått de grundläggande skillnaderna mellan kollektivtrafik och biltrafik. Kollektivtrafik finns där det är möjligt att samordna många trafikanters resbehov. Detta förutsätter att det är tät bebyggelse både vid start och mål, dels att det är korta gångavstånd från och till hållplats. Vid omstigning mellan trafikslag, som ofta behöver ske, krävs det att det är nära mellan hållplatser och stationer. Vem som helst borde snabbt inse att knappast några av dessa förutsättningar finns med Förbifart Stockholm. Biltrafik bygger på individuella resmönster, där det är lätt att nå en stor mängd av olika målpunkter. Det är därför utsiktslöst att få till stånd en omfattande kollektivtrafik längs Förbifarten enligt de idéer som framförts om en ”Stockholmsbåge”. Det är utomordentligt få trafikanter, som skulle vilja resa den långa vägen mellan Haninge och Täby, mellan Flemingsberg och Häggvik, mellan Skärholmen/Kungens kurva och Vällingby eller Barkarby. Ingen av dessa platser ligger heller nära Södertörnsleden, Förbifarten eller Norrortleden, vilket förutsätter att bussarna kör av lederna till dessa platser, vilket förlänger körtiderna.
Per Kågeson vill i stället göra underjordiska hållplatser med rulltrappor som i tunnelbanan, men även detta skulle förutsätta sidotunnlar som förlänger resvägen och dessutom kostar flera miljarder ytterligare.
Däremot är det naturligtvis möjligt att inrätta busslinjer som utnyttjar Förbifarten på en del av sträckan, till exempel mellan Flemingsberg, Skärholmen och Ekerö centrum eller mellan Ekerö och Barkarby och Jakobsberg. Det bör naturligtvis ske, men dessa resbehov utgör ingen stor kollektivtrafikpotential.
Enligt landstingets gjorda analyser finns det inte heller potential för mer omfattande kollektivtrafik på Förbifarten. Jag tror dem, eftersom de bekräftar mina erfarenheter från trafikutredningar i Stockholmsregionen under många år. De busslinjer som finns i tvärled i Stockholms ytterområden idag har ofta 30-minuterstrafik, vilket antagligen räcker till ett begränsat trafikantunderlag.
Vill man inrätta ny kollektivtrafik över Saltsjö-Mälarsnittet bör de kapacitetsstarka tvärförbindelserna i stället läggas centralare i regionen, där den högre tätheten gör att underlaget ökar, i första hand en nordsydlig tunnelbana mellan Vasastan och Södermalm väster om Gamla stan. I andra hand borde man titta på möjligheterna till mer busstrafik på Essingeleden, vilket borde vara möjligt, när Förbifarten är klar och Essingeleden kan avlastas från biltrafik. Idag finns det vad jag kan se bara en enda busslinje på Essingeleden mellan Liljeholmen och Bromma över Solna med 30-minuterstrafik! Satsa pengarna här i stället för på Förbifarten! På längre sikt kan en ytterligare pendeltågsförbindelse behövas via Kungsholmen.
Förbifarten kan möjligen passa bra till enstaka motorvägsbussar, annars är det bara biltrafik som gäller på denna ytterst tveksamma trafikinvestering. Det kommer att bli intressant att följa projektet; ett tunnelsystem av Förbifartens dimensioner har knappast skådats förut och risktagandet är gigantiskt. Man borde ha planerat för en enklare landsväg i ytläge, då hade både bussar och GC-trafik kunnat följa med över Mälarsnittet, och det hade funnits pengar över till att fullborda ringleden runt innerstan med Österleden. Men nu är det som det är och det är bara att hoppas att inte Förbifarten blir gökungen som äter stockholmarna ur boet. Åtminstone är bränslet billigt och det är lågkonjunktur på gång, vilket borde kyla ner kostnaderna för bygget.
SvaraRaderaFullständigt lysande sågning! Det fins med andra ord inga skäl alls att bygga någon förbifart - om man inte syftar till att premiera biltrafik på kollektivtrafikens bekostnad.
SvaraRaderaDet finns inga skäl i världen att bygga Förbifarten om man bara tänker på kollektivtrafiken. Då finns det definitivt oerhört mycket bättre projekt.
RaderaMen (tyvärr kanske) sker ungefär två tredjedelar av alla (motorbundna) resor i regionen med bil och inte med kollektivtrafik, samtidigt som regionens befolkning ökar snabbt. Just Saltsjö-Mälarsnittet är den svagaste delen i regionens trafiksystem. Ser man till all trafik och inte bara till kollektivtrafiken finns det därför goda skäl att bygga Förbifarten. Uppenbarligen finns det också en bred politisk majoritet i regionen för detta, oavsett om man gillar det eller ej.
Men det finns ingen anledning att låtsas som att man bygger Förbifarten för kollektivtrafiken.