Efter en kortare tids vistelse i Sydkoreas huvudstad Seoul har jag nu återvänt till Sverige. Det var inte första besöket, men det var 40 år sedan jag var där senast, alltså hösten 1974. Då var Sydkorea ett u-land och staden var ganska sjaskig, slummen utbredd och luften dålig på grund av dåliga bilar och koleldning. Nu 40 år senare var det faktiskt en helt annan stad jag återvände till. Den var förstås mycket större, husen var både fler och mycket högre, luften renare och slummen utplånad.
År 1974 hade Seoul storstadsområde ca 6 miljoner invånare. Idag bor det hela 25 miljoner i regionen, som till ytan är dubbelt så stor som Stockholmsregionen. Det är ungefär hälften av Sydkoreas befolkning på drygt 50 miljoner. Det är alltså en av världens största storstäder, kanske den näst största efter Tokyo-Yokohama.
En sak som imponerade nästan mer än något annat var faktiskt tunnelbanesystemet. Just i augusti 1974 öppnades den allra första linjen mellan Seongbuk och Incheon/ Suwon. I dag finns det hela 19 linjer med tillsammans 982 km sammanlagd linjelängd. Det är nästan tio gånger så omfattande som Stockholms tunnelbana, och betraktas som världens längsta tunnelbanesystem.
Världens största tunnelbanesystem finns i Seoul - och det fortsätter att byggas ut.
Men utbyggnaden fortsätter och nya sträckor öppnas hela tiden. Det märkte jag själv, genom att min karta, tryckt 2011, redan hunnit bli omodern och inte fått med de senaste kompletteringarna. Nu pågående utbyggnader innebär att nya delsträckor öppnas varje år fram till 2020. Därefter finns ett antal utbyggnader som fortfarande är under planering. På det sättet kan man konstatera att Seouls tunnelbana redan byggts och fortsätter att byggas ut kontinuerligt under mer än 50 års tid. I Stockholm öppnades den första linjen redan 1950, men utbyggnaden kom i princip av sig 1985, redan efter 35 år, trots att befolkningen har fortsatt att växa och trots att ytterligare sträckor funnits med i planeringen. Först nyligen har ju beslutet om ytterligare nio stationer kommit. Seoul verkar faktiskt ha en mer framsynt kollektivtrafikplanering än Stockolm, eller kanske mer framsynta politiker. Seouls tunnelbana drivs av flera olika operatörer, men det är knappast något man tänker på som trafikant, eftersom det finns ett gemensamt taxesystem med omstigning i hela systemet.
Tunnelbanetåg i Seoul
En stor fördel med Seouls tunnelbanesystem, jämfört med Stockholms är att man från början har byggt en nätstruktur i stället för en stjärnstruktur. Detta ger en jämn tillgänglighet över hela regionen, och riktligt med bytesmöjligheter. Jag räknar till hela 76 bytesstationer inom systemet, och till detta kommer bytesstationer med järnväg. I Stockholm har vi T-centralen-Slussen samt Fridhemsplan. Till detta kommer ett antal grenstationer.
Liksom Stockholm delas också Seoul av vatten i en nordlig och en sydlig del. I Seoul är det floden Han, som i bredd varierar mellan en halv och en km i centrala delar av Seoul. Han-floden korsas av tio tunnelbanelinjer i tunnel eller på bro, medan Stockholms vatten korsas av tunnelbanan med en enda bro. På det sättet känns Seoul faktiskt som en fysiskt mer integrerad stad än Stockholm, med sin trånga getingmidja.
Tunnelbanebron vid Dangsan över floden Han.
Tunnelbanan är inte bara omfattande utan också mycket modern. Det finns till exempel plattformsdörrar på så gott som alla 618 stationer, något som ännu saknas i Stockholms tunnelbana.
Plattformsdörrar finns på i stort sett alla stationer
Plattformsdörrar är något som förbättrar säkerheten avsevärt, särskilt på stationer med många trafikanter och stor trängsel. Säkerheten ökar, inte minst för synskadade. Varje år sker dessutom ett antal självmord i tunnelbanan. Att försvåra dessa kan få desperata människor att avstå från ett så drastiskt beslut, som dessutom drabbar förare och medtrafikanter. Därför prövar SL nu plattformsdörrar under vintern på Åkeshovs station. I alla fall borde T-centralen och Slussen, som är de stationer som har flest trafikanter och störst trängsel, få plattformsdörrar snarast. Men det kräver också att man trafikerar stationerna med samma vagnstyp.
Tunnelbaneentré i Gangnam
I Seoul är nästan alla stationer underjordsstationer, vilket gör att de inte utsätts för snö och is, medan det i Stockholm finns ett stort antal överjordsstationer. Men det finns i alla fall några överjordsstationer med plattformsdörrar även i Seoul, som också har ett bistert klimat vintertid. Kanske skulle SLL Trafikförvaltningen samla in erfarenheter från Seoul, innan man bestämmer sig för vilken typ av plattformsdörrar som ska väljas.
Informationsskärm på plattformen som även visar var ankommande tåg befinner sig.
I Seouls tunnelbana finns också skärmar med trafikinformation i vagnarna både på koreanska och på engelska, så det är lätt att förstå var man ska stiga av eller byta linje. Vid stationerna finns detaljkartor över omgivningen där de olika uppgångarna är numrerade så att man lätt hittar ut vid rätt utgång. I alla fall när man lärt sig att norr inte alltid är uppåt på kartorna utan ibland till höger, vänster eller till och med nedåt. Skulle man tveka någon gång så är koreanerna mycket hjälpsamma och kommer strax fram för att erbjuda hjälp. Vagnarna har längsgående bänkar, vilket gör att sittplatsandelen är något lägre än i Stockholm. I ändarna av varje vagn finns sex platser som är reserverade för äldre, handikappade och gravida personer. Tunnelbanan är också mycket ren och snygg, samt fri från klotter.
Markering på plattformen för blinda, samt var man bör stå framför dörren med särskild markering var platser finns för äldre och handikappade.
Handikappanpassningen har inte funnits med från början, så att det på äldre stationer – liksom i Stockholm - fortfarande finns vissa trappor till gatunivån, men på alla nyare stationer finns det rulltrappor och även hissar. Vid många stationer finns det underjordiska gallerior, ibland i flera plan.
Det finns inte rulltrappor överallt, men för det mesta.
Taxan är ganska låg. En enkelresa kostar mindre än tio kronor i de flesta relationer. För koreanska pensionärer är det faktiskt gratis att åka tunnelbana. Det gör att de äldre kommer ut och rör på sig mer än de kanske annars skulle göra. Kanske håller de sig pigga och alerta längre på det sättet.
Interiör från vagn, där trängseln stundtals är stor.
Jag har svårt att tänka mig något kollektivtrafiksystem som i sin helhet är lika imponerande, och jag har ändå sett några stycken under mina decennier som planerare. Även CNN har utnämnt tunnelbanan i Seoul till världens bästa. Stockholms tunnelbana känns sliten och omodern i jämförelse. SLL Trafiknämnden och Trafikförvaltningen kanske borde göra en studieresa till Seoul. Där finns mycket att lära av.
År 1974 hade Seoul storstadsområde ca 6 miljoner invånare. Idag bor det hela 25 miljoner i regionen, som till ytan är dubbelt så stor som Stockholmsregionen. Det är ungefär hälften av Sydkoreas befolkning på drygt 50 miljoner. Det är alltså en av världens största storstäder, kanske den näst största efter Tokyo-Yokohama.
En sak som imponerade nästan mer än något annat var faktiskt tunnelbanesystemet. Just i augusti 1974 öppnades den allra första linjen mellan Seongbuk och Incheon/ Suwon. I dag finns det hela 19 linjer med tillsammans 982 km sammanlagd linjelängd. Det är nästan tio gånger så omfattande som Stockholms tunnelbana, och betraktas som världens längsta tunnelbanesystem.
Men utbyggnaden fortsätter och nya sträckor öppnas hela tiden. Det märkte jag själv, genom att min karta, tryckt 2011, redan hunnit bli omodern och inte fått med de senaste kompletteringarna. Nu pågående utbyggnader innebär att nya delsträckor öppnas varje år fram till 2020. Därefter finns ett antal utbyggnader som fortfarande är under planering. På det sättet kan man konstatera att Seouls tunnelbana redan byggts och fortsätter att byggas ut kontinuerligt under mer än 50 års tid. I Stockholm öppnades den första linjen redan 1950, men utbyggnaden kom i princip av sig 1985, redan efter 35 år, trots att befolkningen har fortsatt att växa och trots att ytterligare sträckor funnits med i planeringen. Först nyligen har ju beslutet om ytterligare nio stationer kommit. Seoul verkar faktiskt ha en mer framsynt kollektivtrafikplanering än Stockolm, eller kanske mer framsynta politiker. Seouls tunnelbana drivs av flera olika operatörer, men det är knappast något man tänker på som trafikant, eftersom det finns ett gemensamt taxesystem med omstigning i hela systemet.
En stor fördel med Seouls tunnelbanesystem, jämfört med Stockholms är att man från början har byggt en nätstruktur i stället för en stjärnstruktur. Detta ger en jämn tillgänglighet över hela regionen, och riktligt med bytesmöjligheter. Jag räknar till hela 76 bytesstationer inom systemet, och till detta kommer bytesstationer med järnväg. I Stockholm har vi T-centralen-Slussen samt Fridhemsplan. Till detta kommer ett antal grenstationer.
Liksom Stockholm delas också Seoul av vatten i en nordlig och en sydlig del. I Seoul är det floden Han, som i bredd varierar mellan en halv och en km i centrala delar av Seoul. Han-floden korsas av tio tunnelbanelinjer i tunnel eller på bro, medan Stockholms vatten korsas av tunnelbanan med en enda bro. På det sättet känns Seoul faktiskt som en fysiskt mer integrerad stad än Stockholm, med sin trånga getingmidja.
Tunnelbanan är inte bara omfattande utan också mycket modern. Det finns till exempel plattformsdörrar på så gott som alla 618 stationer, något som ännu saknas i Stockholms tunnelbana.
Plattformsdörrar är något som förbättrar säkerheten avsevärt, särskilt på stationer med många trafikanter och stor trängsel. Säkerheten ökar, inte minst för synskadade. Varje år sker dessutom ett antal självmord i tunnelbanan. Att försvåra dessa kan få desperata människor att avstå från ett så drastiskt beslut, som dessutom drabbar förare och medtrafikanter. Därför prövar SL nu plattformsdörrar under vintern på Åkeshovs station. I alla fall borde T-centralen och Slussen, som är de stationer som har flest trafikanter och störst trängsel, få plattformsdörrar snarast. Men det kräver också att man trafikerar stationerna med samma vagnstyp.
I Seoul är nästan alla stationer underjordsstationer, vilket gör att de inte utsätts för snö och is, medan det i Stockholm finns ett stort antal överjordsstationer. Men det finns i alla fall några överjordsstationer med plattformsdörrar även i Seoul, som också har ett bistert klimat vintertid. Kanske skulle SLL Trafikförvaltningen samla in erfarenheter från Seoul, innan man bestämmer sig för vilken typ av plattformsdörrar som ska väljas.
I Seouls tunnelbana finns också skärmar med trafikinformation i vagnarna både på koreanska och på engelska, så det är lätt att förstå var man ska stiga av eller byta linje. Vid stationerna finns detaljkartor över omgivningen där de olika uppgångarna är numrerade så att man lätt hittar ut vid rätt utgång. I alla fall när man lärt sig att norr inte alltid är uppåt på kartorna utan ibland till höger, vänster eller till och med nedåt. Skulle man tveka någon gång så är koreanerna mycket hjälpsamma och kommer strax fram för att erbjuda hjälp. Vagnarna har längsgående bänkar, vilket gör att sittplatsandelen är något lägre än i Stockholm. I ändarna av varje vagn finns sex platser som är reserverade för äldre, handikappade och gravida personer. Tunnelbanan är också mycket ren och snygg, samt fri från klotter.
Handikappanpassningen har inte funnits med från början, så att det på äldre stationer – liksom i Stockholm - fortfarande finns vissa trappor till gatunivån, men på alla nyare stationer finns det rulltrappor och även hissar. Vid många stationer finns det underjordiska gallerior, ibland i flera plan.
Taxan är ganska låg. En enkelresa kostar mindre än tio kronor i de flesta relationer. För koreanska pensionärer är det faktiskt gratis att åka tunnelbana. Det gör att de äldre kommer ut och rör på sig mer än de kanske annars skulle göra. Kanske håller de sig pigga och alerta längre på det sättet.
Jag har svårt att tänka mig något kollektivtrafiksystem som i sin helhet är lika imponerande, och jag har ändå sett några stycken under mina decennier som planerare. Även CNN har utnämnt tunnelbanan i Seoul till världens bästa. Stockholms tunnelbana känns sliten och omodern i jämförelse. SLL Trafiknämnden och Trafikförvaltningen kanske borde göra en studieresa till Seoul. Där finns mycket att lära av.
Håller med om att det är ett välgenomtänkt och bra system. Håller med om att alla integrerade gallerior är en utmärkt del, där vi verkligen har mer att lära i Sverige.
SvaraRaderaDet finns en del genuint omoderna delar av tunnelbanan som lider av ungefär samma problem som i London dock. Väldigt små och trånga ytor för passagerare, långa passager, och usel handikapp anpassning. Även i de nyare delarna kan transfers vara ganska långa.
Staden är ju också som sagt några gånger större än Sverige. Att koncentrera alla investeringar till huvudstaden har ju också fungerat ganska illa i Sydkorea.
Håller med om att befolkningen är mycket koncentrerad i Sydkorea. Men riktigt alla investeringar har ju inte koncentrerats till Seoul. Även Busan, Daegu, Daejeon och Gwangju har ju tunnelbanor med tillsamman åtta linjer, som dessutom utvidgas även de. Incheons tunnelbana är en integrerad del av tunnelbanan i Stor-Seoul.
SvaraRaderaBeror på att i Stockholm utnyttjade man befintliga förortsbanor som trafikerades med spårväg istället för att planera ett mer effektivt linjenät för tunnelbanan. Man räknade tex att det skulle bli billigare att konvertera Katarinatunneln än vad det i själva verket blev. Linje 17 fick ärva ängbybanans linjenummer fram till början av 70 talet då linjen fick nuvarande nummer istället för 11. Idag hade man sannolikt behålt linje 11 som spårväg precis som linje 12 och dragit tunnelbanan mer norröver mot Bromma. På nordiska spårväg städernas konferens under första halvan av 30 talet presenteras ett förslag om tunnelbana som skulle trafikera från Skarpnäck till Hässelby. Även Örbybanan skulle ingå i detta system som var tänkt att trafikeras av örbyvagnar. Örbyvagnar var en hybrid mellan spårvagn och tunnelbanevagn.
SvaraRadera