Om en RUFS-konferens, trafik och stadsbyggande

I går deltog jag i den årliga RUFS-konferensen som ägde rum i den fantastiska Aula Medica vid KI, ritad av Gert Wingårdh, och klar 2013. Det var en stor konferens med över 700 anmälda deltagande, de flesta planerare eller lokalpolitiker i Stockholmsregionen.

Aula Medica av Gert Wingårdh.
Själv talade jag under rubriken ”Regionplaneringens betydelse”, där jag mot bakgrund av min egen erfarenhet och en genomgång av fem äldre regionplaner, med avseende på utfallet. Inför konferensen hade SLL TMR tryckt rapporten, som jag gjort tillsammans med Lars Berglund, WSP i en fin bok med hårda pärmar.

Regionplanering 1958-2001, Planer och utfall, TMR, av Göran Johnson.
Det är alltså jag som har skrivit texten och gjort analyserna tillsammans med Lars Berglund, WSP, även om TMR av någon anledning inte nämner detta i själva skriften. Regionplanering 1958-2001 kan beställas från TMR.
Mina reflexioner under konferensen handlade om att man i de tidigare regionplanerna ofta underskattat befolkningsutvecklingen i regionen och att man också underskattat möjligheterna att förtäta redan byggda områden i regionen, särskilt i den centrala delen. På trafiksidan har man misslyckats med att få tillräckligt med förbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet för vägtrafik och kollektivtrafik liksom att finna alternativ för Bromma flygplats, trots att man arbetat med dessa frågor i stort sett hela tiden från Regionplan 1958, den allra första regionplanen. På senare tid har man misslyckats med att få tillräckligt med bostäder byggda. Naturligtvis finns det också en hel del andra lärdomar att dra, till exempel betydelsen av långsiktighet, förankring och breda överenskommelser om genomförandet. Det blir en stor utmaning för den kommande regionplanen, som kanske kan vara klar 2018, att tackla dessa frågor på nytt.
Jag ställe på konferensen ett par frågor till den närvarande publiken, som besvarades i realtid genom mobiltelefonerna genom en särskild app, som tagits fram för konferensen. Svaren är intressanta att redovisa, eftersom de ställdes till en stor, initierad och inflytelserik publik. Båda frågorna utgick från förutsättningen att regionen år 2050 kan ha 3,2 miljoner invånare, vilket är en bedömning som TMR gör för närvarande. Själv tror jag att den befolkningsnivån kan nås något tidigare. Idag har regionen ungefär 2,2 miljoner invånare, så det är en ökning med nästan 50 procent.
På frågan ”Hur många nya vägförbindelser behövs över Saltsjö-Mälarsnittet om Stockholmsregionen har 3,2 miljoner invånare år 2050?” fanns svarsalternativen inga, en, två eller fler. En klar majoritet av de närvarande ansåg att regionen då behöver två nya vägförbindelser över Saltsjö-Mälarsnittet. Man kan utgå från att de tänker på Förbifart Stockholm, som ju är beslutad men där starten har skjutits upp till 1 maj, och Österleden, som finns i de långsiktiga planerna, men där beslut och finansiering ännu saknas. De fick alltså ett stort stöd.
Min andra fråga gällde tunnelbanan och löd: ”Om Stockholmsregionen har 3,2 miljoner invånare år 2050, hur många ytterligare nya tunnelbanelinjer behöver vi planera för idag?” Alltså ytterligare tunnelbanelinjer utöver de nio som nyligen beslutats och nu förbereds.

Ja, räcker detta tunnelbanesystem för en befolkning på mer än 3 miljoner?
En stor majoritet ansåg att vi behöver planera för fler än två ytterligare tunnelbanelinjer. Det var för mig något överraskande och glädjande, att det finns en så stark uppslutning kring de stora behov vi har framöver av att förstärka tunnelbanan. Jag kan tänka mig att man tänker på exempelvis nya tunnelbanelinjer till Täby och till Bromma (om det bebyggs) samt mellan Odenplan/Fridhemsplan och Liljeholmen, för att bara nämna några tänkbara sträckningar. Det finns mycket för nästa RUFS att studera mera ingående.
Ett av de bästa inslagen på konferensen var annars Ann Legeby från KTH, som talade om hur vi kan planera för ett socialt hållbart samhälle. Hon var pedagogisk och övertygande, när hon talade om hur vi använder och delar stadens rum – betydelsen av de svåruttalade begreppen ”samtidigtvarande” eller ”samnärvaro” (på engelska co-presence).
Hon är väl insatt i ämnet eftersom hon nyligen disputerat med en avhandling med titeln "Patterns of co-presence". Den fokuserar på stadsbyggandets sociala dimension och studerar hur stadens segregation hänger ihop med hur den byggda miljön möjliggör eller försvårar en blandning i det offentliga rummet. På konferensen visades exempel från bland annat Göteborg, Södertälje och Östberga.

De närliggande stadsdelarna Gamla Östberga och Östbergahöjden har nästan ingen social integration.
Östbergaexemplet visade hur gamla Östberga och Östebergahöjden, trots att gångavståndet mellan stadsdelarna bara är några hundra meter, socialt nästan är helt skilda från varandra och båda är dessutom skiljda från omgivande stadsdelar. I grunden var detta dessutom planerarnas avsikt från början eftersom modernismens ideal var att skapa grannskapsenheter, där allt social liv skulle utspela sig inom grannskapet, men avskilt från resten av staden.  Östberga har dessutom ganska dålig kollektivtrafik, med hänsyn till dess ganska centrala läge i regionen, vilket ytterligare försvårar den sociala integrationen.
När jag dagen efter konferensen slår upp dagens DN läser jag händelsevis en kommentar av Viktor Barth-Kron om den nya rödgrönrosa majoritetens stadsbyggnadsinriktning i Stockholm. ”Stadsdelarnas unika karaktärer ska tas hänsyn till och utvecklas, snarare än att tillämpa en vision om en likartad stenstad över hela staden”, läser jag och bara suckar. Har man inte förstått ett enda dugg av de senaste årens stadsbyggnadsforskning? Hur har man tänkt utveckla den unika karaktären när det är just den som utgör problemet, att stadsdelarna saknar sammanhang.
I samma tidning beskrivs helt okritiskt ett förslag till fem punkthus med tretton våningar i en skogsbacke nära Globen. Vilket stadsbyggnadsproblem löser man genom att bygga fem punkthus i ett centralt läge  regionen? Jo, enligt DN ingår denna skogsbacke i stadens byggplan för Årstastråket, "som ska göra området sydväst om Gullmarsplan mer likt en stad".

Så här illustreras området i Stadsbyggnadskontorets startpromemoria. Punkthusen föreslås i område 2 på kartan. 
Bolidenvägen ska enligt startpromemorian göras om till "en trivsam stadsgata". Ser den ut så på nedanstående bild?

Så här ser Academic Works förslag om fem punkthus ut. Bidrar detta till att göra området "mer likt stad"? Ser Bolidenvägen ut som en trivsam stadsgatan på bilden?
Är nu fem punkthus det bästa sättet att göra denna skogsbacke till stad? Nej, sannolikt inte. Uppskattningsvis kan man få ett exploateringstal på omkring 0,7 med dessa punkthus, alltså ganska lågt jämfört med 2,0 som ofta förekommer i innerstaden. Däremot hindrar de effektivt ytterligare förtätning framöver om man skulle vilja det. En helhetslösning behöver därför tas fram som ser området i sin helhet med ett framtidsperspektiv snarare än i ett perspektiv från gårdagen. Det var också en av de saker jag försökte lyfta fram i min framställning på konferensen, att se till framtiden och inte till gårdagen. Kanske skulle Stadsbyggnadskontoret bjuda in Ann Legeby för ett seminarium om hur man undviker att skapa fler problem än man löser.